Из чего делают дороги. Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах

Автомобильные подъезды к загородным и частным домам очень часто обустраиваются силами самих домовладельцев. Это неудивительно, у местных властей обычно не доходят руки до таких «мелочей».

Основные варианты устройства автомобильной дороги на участке

Проложить качественную дорогу от основной автотрассы к своим загородным владениям можно, как своими силами, так и с помощью владельцев соседних участков, которые так же будут пользоваться дорогой в дальнейшем. Если данный автомобильный подъезд проляжет на пути к соседскому участку – сосед тоже будет иметь полное право пользоваться дорогой. Поэтому достичь договоренностей с соседями придется, так или иначе.
Устройство качественного автомобильного подъезда – совсем не обязательно будет стоить бешеных денег. Главное выполнять все работы грамотно и последовательно.
Разумеется, начинаем работу с подготовительной стадии. В первую очередь должна быть проведена разметка. Для ее проведения лучше всего использовать обычные колышки и веревку (шнур).
Важный момент! Для того чтобы правильно разбить местность на участки и сектора, необходимо соблюдать инструкции, прописанные в СНиПе 2.07.01 – 89.
Итак, разберем наиболее популярные и распространенные способы устройства автомобильного подъезда к частному дому.

Данный способ устройства автомобильной дороги можно назвать самым экономичным, но далеко не долговечным. При таком подходе грунт, как правило, приходится уплотнять повторно (причем неоднократно). Метод уплотнения грунтовой дороги подходит для тех улиц и переулков, по которым не проезжает грузовой транспорт и сельхозтехника.

Оптимальная почва при данном подходе – сухой и плотный грунт (каменистый или с плотным песком). Если на подступах к вашему участку преобладают рыхлые породы или глинозем, - метод с уплотнением дороги вам не подойдет.
Верхний слой грунта обычно уплотняют при помощи специальной строительной техники. Первыми в дело вступают бульдозеры, задача которых – съем верхнего слоя и выравнивание серьезных перепадов (неровностей). После этого производится уплотнение дороги катком.
Как видите, все расходы в рамках данного варианта сводятся к аренде спецтехники.

Дорогу, засыпанную щебенкой, можно увидеть практически в любом дачном или коттеджном поселке России. Данный подход имеет свои неоспоримые плюсы. Гравийный проезд не может быть размыт водой, толстый слой щебенки способен выдерживать серьезные нагрузки, вплоть, до единичных случаев проезда грузовых машин (в том числе, большегрузных). Дорога из щебня может прослужить много лет, если будет устроена в соответствии с правилами.

Итак, работу будем вести в следующей последовательности.

1. В первую очередь должны быть сняты верхние слои грунта, которые практически непригодны для обустройства гравийной дороги. Для этого придется «прибегнуть к помощи» грейдера или бульдозера. Какую толщину должен иметь срезаемый слой? Это определяется на месте в каждом конкретном случае. Средний показатель – от 20 до 30 сантиметров.
2. Перед устройством каждого последующего слоя сооружения необходимо настилать геотекстиль, таким образом, укрепляя основу.
3. На следующем этапе выполняем песчаную «подушку», которая играет роль дренажного слоя. Рекомендуем сделать выбор в пользу крупнозернистого песка. Засыпаем гладь будущего автомобильного проезда слоем песка (толщина не менее 20 сантиметров) и тщательно уплотняем его.
4. Переходим к укладке первого слоя щебенки (толщина слоя 15-20 сантиметров, фракция 50-70 миллиметров). Щебень можно смешать с небольшим количеством кирпичного или бетонного боя. Далее осуществляем поливку и уплотнение щебня. Для укрепления слоя щебенки используем геотекстиль, который следует настелить поверх гравия.
5. Следующий шаг – засыпка второго слоя щебенки, на это раз – более мелкой (фракция 20-40 миллиметров). Со вторым слоем проделываем все те же манипуляции, что и с первым.
6. Теперь наступает черед работы спецтехники. При помощи бульдозера или грейдера производим выравнивание плоскости дороги в соответствии с проектом.
7. В заключении посыпаем дорожное полотно совсем мелким щебнем (от 5 до 20 миллиметров) и еще раз выравниваем поверхность.

Стометровая автодорога из щебня обойдется вам примерно в 30-35 тысяч рублей. В принципе, есть бюджетный вариант с использованием только одного слоя щебенки. Однако при таком подходе дороге требуется регулярное обновление.

Дорожные плиты в продаже представлены в виде готовых изделий из железобетона. Размер такого изделия может быть очень разным, различается соответственно и стоимость плиты. В целом, этот вариант можно считать достаточно дорогим, однако он имеет ряд серьезных преимуществ:

• покрытие их дорожных плит спокойно выдерживает даже самые тяжелые большегрузные автомобили;
• если укладка плит была осуществлена правильно, вероятность их повреждения – минимальна;
• дорога данного типа не может быть размыта, в принципе.

Если вы планируете устройство автомобильного проезда с небольшой протяженностью, - данный подход можно считать оптимальным.

Перед тем, как начать укладку железобетонных плит, необходимо провести ряд подготовительных работ. В первую очередь снимаем верхний слой грунта, и уплотняем его. Далее выполняем песчаную подушку и оборудуем слой геотекстиля (вариант – строительная сетка). Следующий слой – щебенка. Такой «многослойный пирог» будет распределять нагрузку равномерно по поверхностям плит, в результате они будут оставаться целыми на протяжении многих лет.

Этот вариант можно назвать наиболее эстетичным из всех перечисленных. Дорожная и плитка и брусчатка прекрасно смотрятся в качестве покрытия не очень длинного автомобильного подъезда.
Если мы сравним два данных вида покрытия, то быстро сделаем вывод, что между ними нем особенной разницы по таким ключевым признакам, как толщина, цвет и конфигурация. Главное различие – разная несущая способность материалов.

• брусчатка способна выдержать любую тяжелую грузовую технику. Даже регулярный проезд многотонных автомобилей не нанесет вред данному покрытию;
• если вы сделали выбор в пользу плитки, учитывайте, что ездить по такому покрытию без ущерба для дороги могут только легковые машины.

Итак, для обустройства автомобильного проезда к вашему участку мы рекомендуем использовать брусчатку, а не плитку. Оптимальный вариант – разновидности брусчатки, выполненные из цельных твердых камней.

Многие собственники загородных территорий используют некоторые виды брусчатки также и при обустройстве территорий, расположенных в непосредственной близости к дому.

Видео: Как сделать дорогу к своему участку

С этим материалом читают так же:

Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.

В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.

Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?

В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.

А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.

1 На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.

2 Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.

3 Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.

4 Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.

Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но вы процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.

5 Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton ) или алмазная фрезеровка поверхности.

7 Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также
дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.

На следующей фотографии (нажмите на стрелку справа) - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.

8 Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.

9 Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.

10 Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.

11 Образцы материалов для основания, "нижней булки сэндвича”.

12 Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.

13 “Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.

15 В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.

16 Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.

17 По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.

18 Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона - считают свои деньги на годы вперёд.

19 Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.

20 Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии - отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.

21 Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.

22 Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.

23 Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар 😃

24 Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон.

25 Следующий этап - нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.

26 Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.

27 Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

28 Так выглядит участок отремонтированной трассы.

29 Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.

30 Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.

Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?

Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек — здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по‑прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.

Дорожное строительство требует обширного парка машин, которые используются на всех этапах создания дорожных одежд. Это экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, карьерные и сочлененные самосвалы, асфальтоукладчики, разнообразные катки и, наконец, машины для нанесения дорожной разметки и установки бордюров и отбойников. Многие из них сегодня работают под управлением электроники и осуществляют привязку к местности с помощью GPS.

Победа над глиной

Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод. Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо, проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его. Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успеш­ного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок - прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки. На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.

Первая стадия дорожного строительства — подготовка грунта. Специальный каток для уплотнения грунта использует как гладкие, так и кулачковые вальцы На их поверхности имеются специальные выступы).

Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер». Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание. Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.

Создание основы. С помощью бульдозеров и грейдеров на грунт настилается дренажный слой в виде песка, а затем укладывается основа из щебня разных фракций. И песок, и щебень уплотняются катками.

Каменное ложе

Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии. Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.

Асфальтоукладчик укладывает на основу уже уплотненный пласт асфальтобетонной смеси. За один проход современная машина способна покрыть асфальтом полосу более 10 м. Обычно укладывается три слоя асфальтобетона.

В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм). Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.

Уложенный асфальтобетон требует дополнительного уплотнения. Современные катки с помощью автоматизированных систем контроля способны варьировать уплотняющее воздействие на разных участках.

Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой проч­но­сти вполне достаточно.

«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников - им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».

На завершающей стадии дорожники обустраивают построенное шоссе: устанавливают знаки, ставят ограждения и наносят разметку. При больших объемах работы все эти операции также механизированы и автоматизированы.

В Европе щебня не жалеют

Следующий этап строительства дороги — укладка асфальтобетонного покрытия, и оно также строится из нескольких слоев. Нижний слой — это, как правило, крупнозернистая пористая асфальтобетонная смесь. Выше идут слои из более плотных смесей. Вообще асфальтобетонные смеси различаются по типам и маркам. Марка обозначает состав смеси, наличие в ней щебня тех или иных марок прочности, минеральных порошков, битумов и прочих добавок. Тип определяется процентной долей щебня в составе смеси.

«Надо признать, что в Европе уделяется больше внимания качеству материала в асфальтобетонной смеси, - говорит Сергей Куличков. — Например, вместо трех фракций щебня у нас на Западе применяется пять-шесть фракций. Также при строительстве европейских дорог там предпочитают использовать высокощебенистые смеси. Если в составе российского типа А находится до 45−50% щебня, и это максимум, то иностранные компании применяют асфальтобетонные смеси с содержанием щебня до 70%, что, конечно, придает их дорожному покрытию дополнительную прочность».

В последнее время есть тенденция дополнительно по­крывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочно­стью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют. Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. - chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия. Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет. Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.

Ретро-шоу. Когда-то дорожная техника выглядела так. На фото — паровой каток, построенный в 1920-х известной американской фирмой Babcock & Wilcox. Сейчас такие катки участвуют в шоу реконструированных машин.

Миллиметры асфальта

Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в компьютер землеройной машины CAD-модель местно­сти, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.

Пульт управления современным асфальтоукладчиком вполне сравним с кокпитом пассажирского лайнера. Обилие приборов говорит о том, что рабочим процессом управляют сенсоры и автоматика, а оператор его контролирует.

Схожие технические чудеса можно наблюдать и в другой дорожно-строительной технике. Еще со времен древних римлян дорожное покрытие имеет слегка выпуклый к центру профиль — ну конечно же для того, чтобы избежать образования луж. Нечто подобное есть и у современных дорог. Согласно нормативам, на прямых участках дороги этот уклон составляет 20, а на виражах — 30−40 промилле. В общем, речь идет о величинах, практически не заметных глазу и уж точно не высчитываемых «на глазок». Зато придерживаться заданных параметров вполне по силам автоматике, установленной на машинах. Вот пример. Капитальный ремонт дороги (в отличие от пресловутого «ямочного» ремонта) осуществляется с помощью так называемой фрезы — фрезеровочным барабаном машина срезает слой разрушенного асфальтобетонного покрытия. Затем асфальтоукладчик кладет на это место сформированный им и уже частично уплотненный слой асфальта. В недавние времена, когда управление фрезой осуществлялось пре­иму­ще­ствен­но оператором, случались значительные отклонения от заданной глубины срезания (например, шесть сантиметров вместо трех). В итоге в этом месте укладывался дополнительный трехсантиметровый слой асфальтобетона, что влекло за собой перерасход материалов и увеличение стоимости работ. В наши дни ничего подобного не происходит. С помощью электроники и ультразвуковой системы нивелировки фреза срезает покрытие ровно на заданную глубину, причем с учетом профиля дороги. Асфальтоукладчик (также с соблюдением толщины и профиля) кладет на ремонтируемый участок новый слой асфальтобетона.

Как повелось со времен древних римлян, дорога — это совокупность поддерживающих слоев и дорожного покрытия. Правда, с тех пор дороги стали более широкими, а основание относительно ширины - «похудело». Главный враг дороги — вода, и потому первым делом надо подумать, как защитить асфальт от грунтовых и дождевых вод. С этой целью укладывается дренажный подстилающий слой из песка. Иногда используются специальные ткани (геотекстиль) для отвода влаги из-под дорожных одежд капиллярным способом.

Все хорошее — дорого

Современные катки, выпускаемые такими известными компаниями, как BOMAG и HAMM, просто напичканы интеллектуальной электроникой. Например, машина подобного класса через каждые несколько сантиметров замеряет параметры уплотняемого материала и в режиме реального времени передает все эти данные на пульт оператора, где рисуется карта работ, привязанная к местности с помощью GPS. Такие системы, как Variocontrol или Asphalt Manager, дают возможность в автоматическом режиме варьировать процесс уплотнения, заставляя валец катка не просто прокатываться по поверхности, но и на некоторых участках совершать дополнительные колебательные движения вдоль собственной или вертикальной оси (валец как будто «поколачивает» или «поглаживает» лежащий под ним щебень, песок или асфальтобетон). Так достигается наилучшая компоновка уплотняемого материала.

Однако доступна ли подобная «умная техника» всем дорожным строителям России? «Конечно нет, — замечает Сергей Куличков. — Мы, те, кто ближе к Москве, можем работать и с иностранными кредитами, и с частными инвестициями — отсюда больше возможностей. Един­ствен­ное упование дорожников в небогатых регионах - федеральные деньги, которых, как всегда, не хватает. Система управ­ле­ния тем же экскаватором с помощью навигации стоит немало: на оснащение ею единицы техники нам приходится тратить около $150 000. А в регионах эксплуатируется дешевая техника, стоимость катка или экскаватора там не превышает $30−50 тысяч. Покупать для нее дополнительное оборудование, которое окажется в три-четыре раза дороже самой машины, — увы, непозволительная роскошь».

В завершение беседы с Сергеем Куличковым нам захотелось узнать мнение профессионального дорожника о том, обречена ли Россия на плохие дороги и не мешает ли нам обзавестись качественными магистралями наш суровый и переменчивый климат.

«Никаких естественных причин, препятствующих тому, чтобы у России были качественные долговечные дороги, нет, — считает Сергей. — В настоящее время существуют техника и технологии, с помощью которых этого легко добиться. Вопрос прежде всего в контроле качества исходных материалов и исполнения работ. Причем повысить планку в отношении параметров качества необходимо на государственном уровне. Хорошие дороги - это вопрос желания и должной организации. Тогда деньги, которые сейчас вкладываются, — а сейчас в нашей сфере распространено частно-государственное партнерство - однажды себя оправдают».

Строительство дорог - дело сложное и требующее к себе особого подхода и внимания. Очень часто этот процесс производится с нарушением технологии, что приводит к ухудшению качества или несоблюдению установленных норм. Кроме того, качество не улучшают и постоянные перегрузки из-за плотного движения грузовиков с перегрузами. Коммерческому транспорту это выгодно, поскольку можно быстрей заработать деньги. А вот на состоянии дорог это сказывается весьма плачевно.

Что является основой строительства дорог?

Строительство дороги является очень дорогим, сложным и трудоемким процессом. Да и сама дорога по своей сути - это не просто видимые над поверхностью бордюры и покрытие. По своей сути дорога - это многослойный пирог, который выполняет очень важную задачу: перераспределение нагрузок от движущихся авто на грунт. И от того, что лежит в основе такого «пирога», дороги делят на три вида: цементобетонные и нежесткие асфальтобетонные.

Дороги цементобетонного типа

В основе цементобетонной дороги находится цемент, выступающий в виде связывающего элемента. Основным преимуществом такого типа дороги является ее долговечность. При условии правильной эксплуатации срок службы такой дороги до возникновения необходимости ее капитального ремонта является 24 года)для сравнения, этот показатель у асфальтовых дорог составляет 10 лет).

Появление цементобетонных дорог в СССР началось с 60-х годов прошлого века. Но, к сожалению, цемента на тот момент не хватало, поскольку большая его часть шла на строительство жилья. При этом активно развивалась нефтяная отрасль, что стало толчком для активизации строительства дорог асфальтобетонного типа. Но, несмотря на это, большая часть дорог Севера и Сибири являются именно цементобетонными, и многие из них в рабочем состоянии и по сегодняшний день.

В строительстве дорог из цементобетона выделяют два типа. Первый из них - это монолитный бетон, который закладывается в заготовку и затвердевает в естественных условиях. Второй вид - это бетон из формованных железобетонных плит, которые заранее изготавливаются на заводах.

Дорог из бетонных плит называют «бетонкой». Но данный вид имеет свои недостатки: плиты могут осаживаться, расходиться, что приводит к деформации поверхности и ухудшению качества полотна. Особенно такие дороги страдают от большегрузов.

В настоящее время при изготовлении дорог из бетонных плит используются блоки, снабженные сквозными каналами и специальными гранями. Каналы служат основой для крепления плит между собой посредством стальных тросов. Этим обеспечивается небольшая подвижность конструкции в экстремальных условиях и защита ее от перегрузов. Благодаря своей эффективности и долговечности, бетонные дороги получили широкое распространение во многих странах, в том числе, в США, Франции, Германии.

Дороги асфальтобетонного типа

В настоящее время в России бетонных трасс всего около трех процентов от общего количества дорог. Они уступают место асфальтовым дорогам, которые весьма популярны. Такой тип дороги является многослойным. Нижняя часть слоя представлена грунтом, далее идет укладка песка, щебня. Сверху кладется непосредственно асфальт («дорожная одежда»). При длительной эксплуатации и неблагоприятных погодных условиях, асфальт начинает разрушаться и появляются ямки, трещины. Конечно, это как говорят сами строители «не смертельно», но на безопасность движения и на скоростной режим движущегося транспорта такие неприятности влияют очень сильно.

Основание «дорожного пирога»

Залогом хорошей дороги является ее хорошее и качественное основание. Толщина насыпного слоя щебня напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Далее щебень тщательно утрамбовывается катком, после чего стелется еще один слой. Для повышения качества, используется вода, которой смачиваются слои. Чем лучше промочено и утрамбовано основание - ем долговечней будет сама конструкция.

Геотекстиль и георешетки в строительстве дорог

Как бы качественно не происходила утрамбовка щебня. Со временем он может проседать в песок. И в результате - начинают образовываться колеи и ямы. Во избежания таких неприятностей еще в 70-х годах 20 века дороги начали армировать и разделять на слои. С этой целью применяли геотекстиль, который предотвращал смешивание слоев и позволял качественно отводить влагу от полотна.

На тот момент времени геотекстиль был довольно эффективным методом зашиты дорожного полотна. Однако, с развитием технического прогресса и увеличением автомобилепотока, такой меры оказалось недостаточно. И на смену ему пришли пластиковые георешетки, которые прокладывали между слоями щебня и песка. Такая технология получила широкое растпространение в развитых странах. Так, в Германии почти все дороги являются дорогами с асфальтобетонным покрытием на основе геотекстиля или с применением армированной решетки.

Покрытие и его укладка

На первый слой «дорожного пирога» - щебень укладывают специальную смоляную мастику, далее начинается сам процесс асфальтирования. Толщина асфальтового слоя, как и в случае со щебнем, напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Так, для территории около многоэтажного жилого дома вполне хватает 4-5 сантиметров мелкозернистого асфальта. Если будут большие нагрузки, то еще потребуется один слой крупнозернистого асфальтобетона толщиной около 4-5 сантиметров. Если дороге предстоят повышенные нагрузки, то обязательно использование армирующей металлической сетки. Между собой слои асфальта скрепляются при помощи мастики из битума.

Чтобы приготовить асфальтобетонную смесь, потребуется помощь асфальтного завода. Принцип изготовления прост: все компоненты, входящие в состав асфальтобетона разогревают и тщательно перемеривают. В таком виде она и «разливается» на поверхность будущей дороги при помощи самосвалов.

В среднем для асфальтобетонного покрытия толщиной около четырех сантиметров и площадью десять квадратных метров, потребуется примерно одна тонна асфальта. Готовую смесь распределяют по поверхности и уплотняют катками или трамбовками. При этом в сильный дождь или мороз производить работы не рекомендуется.

В целом, процесс создания качественных дорог является весьма трудоемким и даже в чем-то творческим. Ведь от того, насколько будут выдержаны все нормы, зависит конечный результат и долговечность дорожного полотна.

Сегодня, набирают свое активное развитие транспортные соединения между всеми странами и точками мира разной отдаленности. Всем известно, что самой масштабной, по количеству транспорта – является дорога. Да — да, та самая, которую вы переходите каждою утро на зеленый свет. Ведь любой участок – часть огромнейшей общей паутины. Сегодня, дорожное покрытие укладывают в разных по масштабу городах, селах, или мегаполисах. Кроме того, с их помощью соединяют соседние страны и континенты. Такое изобретение дало немыслимый прорыв человечества, а так же большой рывок для торговли и роста экономики.
Только представьте, что поначалу, качеству укладки дорог не приделали никакого внимания. Этапы строительства дорог не имели никаких логических последовательность и связей между собой. Но в наше время, чем качественней дорога – тем больше возможностей она открывает. И это касается не только скорости поездки с одного пункта в другой. Ведь многие службы, которые непосредственно касаются жизни и деятельности человечества – не могут нормально функционировать на плохой дорого. К примеру скорая помощь, или полиция.
Та технология укладки, которая гарантирует исполнение всех вышеперечисленных действий, развивалась так же с ноля, но достигла кульминации именно в наше столетие. Что же представляет собой технология строительства автомобильных дорог http://asphalt36.ru/ , еще пройдя по ссылке вы сможете подробно узнать об используемых материалах при укладке асфальта.

С чего все начинается дорожное строительство?

Мы привыкли видеть только часть всей работы на дороге. На само деле, работа начинается еще за долго до выхода работников на необходимый участок местности. А все начинается в кабинетах разных государственных служб, где компетентные люди проектируют и буквально создают дорогу с «пустыни».
Ведь не так сложно работать по определенному алгоритму укладки, нежели правильно найти место, и проложить путь. От каждого миллиметра будущего дорожного покрытия будут зависеть чьи то судьбы, время или финансы. Именно потому проектирование и технология строительства автодорог – это очень сложные и точные науки!
Ведь не все так просто. Вот, к примеру, нужно продумать дорогу в городе, которая бы сэкономила время поездки к центру города. Для этого нужно не просто рассчитывать расположение других дорожек, въездов, выездов, или канализационные выходы. Кроме этого, нужно заранее рассчитать работу каждого светофора, чтобы наладить правильное движение автомобилей.
Не менее важным действием вовремя подготовительных работ – является расчет системы дренажа дождевых и подземных вод. Если этот пункт пропустить, и позволить воде самостоятельно расплываться под слоем асфальта – то это чревато возникновением провалов и глубоких ям.

Что представляет собой основание любой асфальтной дороги?

На самом деле, такие параметры, как ровность, гладкость и целостность асфальтной дороги – напрямую зависят от подготовки основания. Когда предварительное место будущей дороги подобрано и подготовлено, приходит очередь формирования твердой основы, на которую в дальнейшем и будет укладываться асфальт. Узнать подробную историю возникновения дорог https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 , справочник расскажет вам как создавались дороги в среднее века и как строят дороги в настоящее время.
Подготовка основания, в свою очередь, напрямую зависит от назначения к эксплуатации данного участка дорожного покрытия. Взять, к примету, загородные трассы. Здесь целесообразно закапывать большие бетонные армированные плиты, которые создадут надёжную опору. А вот в городе, можно обойтись созданием подушки из песка и щебня.
Универсальным подготовителем прочной основы – является щебень. Он бывает разных фракций, которые бывают крупные и мелкие. Например, в местах с повышенной нагрузкой – приемлемо использовать щебень, фракция которого не меньше 60 мм. Это обеспечит основу, толщиной до 15 см. если нагрузка не будет постоянно действовать на дорожное покрытие – целесообразно применять меньшие фракции щебня, или же гравий.
Далее, идет процесс тщательной утрамбовки щебня. В этих целях используют специальные машины – катки. Они имеют два или больше больших металлических колес, вес которых больше тонны. Качественная утрамбовка обеспечит ровную и плотную основу для укладки асфальта.

Технология строительства автодорог

В целом, все этапы строительства автомобильной дороги – подразумевают особенный подход и тяжкий труд. Но данный этап – без сомнений является самым главным, потому и отношение у дорожных служб намного серьезнее.
Здесь важна каждая мелочь. Вот для примера, как важно работать именно при правильных погодных условиях. По ГОСТу, разрешено строить при температуре воздуха не менее пяти градусов по Цельсию, а так же при сухой, солнечной погоде. Неповиновение таким стандартам чревато в будущем выходом дороги из строя.
Первым делом, дорожные работники, совершают обильное смазывание основы дорожного полотна смолой. Этот материал обладает отличными свойствами, которые направленны на обеспечение плотного «прилипания асфальта к основе». Но смазывать стоит только чистую поверхность. Если дорога будет в пыли – смола просто в себя ее поглотит, и не будет взаимодействовать с асфальтом. Далее, технология строительства дорог может развиваться двумя способами:

1. Человеческий труд

Такую картину мог наблюдать любой городской житель. Приезжает большой автомобиль со свежим и горячим асфальтом, высыпает его на землю и тут начинается самое интересное. Ответственные люди начинают разносить лопатами смесь по площади дорожной основы. Тут же, за ними, люди с граблями в руках расправляют все покрытие под один уровень. Это очень важно, чтобы в дальнейшем не было застоя воды на дороге. Ну и заключающим этапом – действия человека за рулем специальной машины, которая уплотняет и утрамбовывает асфальт.

2. Механическая работа

В этом случае, люди работают, сидя в специальных огромных машинах, каждая из которых имеет свое предназначение.первая из них – равномерно распределяет слой асфальта по всей полосе дороги. Второй человек, сидя за катком, утрамбовывает смесь, формируя полноценную дорогу. Важно знать, что движения обеих машин должны быть плавными и четкими. Каток должен медленно и равномерно укатывать асфальт.

Заключительные нотки технологии дорожного строительства

В заключении, стоит поговорить еще и о золотых правилах, которые соблюдают все работники. Существует несколько негласных правил, придерживание которых явно продлевает срок службы дороги:
1. Условия строительства. Сюда относятся все те же аргументы, которые были упомянуты немного выше. Все начинается с подбора правильной погоды для работы. Так сказать «летной погоды», ведь это много значит в технологии укладки!
2. Правильная эксплуатация. Если дорога не рассчитана на определенный вес, стоит полностью исключить возможность заезда на полотно крупногабаритных и тяжелых транспортных средств!для всех фур и тягачей предусмотрены собственные пути передвижения.
3. Постоянный уход. Постоянные смены климатических условий – плохо сказываются на дорожном покрытии. Именно потому следует проводить ревизию дорожного полотна каждый квартал, чтобы вовремя обнаружить и ликвидировать малейшие патологические участки. К таким относятся: трещины, ямы, бугры и прочее. Не стоит оставлять проблему на потом, ведь потом может быть уже поздно!