Cea mai apropiată distanță de la continent până la Sakhalin. Podul spre Sakhalin: Rusia are nevoie de un nou acces la ocean

După impresionantul Pod din Crimeea, construit în timp record și care a devenit un adevărat „proiect de construcție al secolului”, construcția arterelor de transport în toată Rusia nu s-a oprit. Următorul proiect grandios este construcția unui pod sau a unui tunel către Sakhalin. Necesitatea ei este cauzată, în primul rând, de costurile prea mari ale livrării mărfurilor peste ocean, din cauza cărora viața pe insulă este mult mai scumpă decât pe continent.

Dacă guvernul ia o decizie pozitivă, începerea lucrărilor este programată pentru 2021.

Justificarea acestor cheltuieli ridică îndoieli în rândul experților. Unii cred că este indicat să construiți un pod doar dacă acesta este extins ulterior și la Hokkaido japonez. Astfel, Japonia va primi acces terestru direct în țările europene prin Trans-Siberian Railway, ceea ce va fi benefic atât pentru Japonia, cât și pentru economia Rusiei. Această opinie a fost exprimată de șeful companiei Infoline-Analytics, Mihail Burmistrov.

Pe de altă parte, după cum sa remarcat într-un interviu cu Tsargrad, profesor asociat al departamentului „Poduri, tuneluri și structuri de construcție» MADI Alexey Ageev, „nu există poduri inutile”. În ciuda faptului că construcția unui pod către Sahalin va fi de multe ori mai scumpă decât spre Crimeea.

Aici există condiții, dimensiuni, distanțe complet diferite - totul este diferit, o scară mult mai mare. Și în ceea ce privește timpul de construcție, totul este mult mai complicat și mai lung. Construcția acestui pod va dura cel puțin 10 ani. Dar aceasta este o practică normală.”

Expertul crede.

Ca exemplu, Ageev a citat podul japonez Akashi-Kaikyo dintre insulele Honshu și Shikoku. Lungimea sa este de numai 4 km, iar lungimea travei centrale este de 1990 de metri. Cu toate acestea, doar proiectarea podului a durat 15 ani, iar construcția alți 12. Costul proiectului a fost de 500 de miliarde de yeni, adică mai mult de 280 de miliarde de ruble. Și acest lucru nu ține cont de inflație - podul japonez a fost construit la sfârșitul anilor 1990.

Există și alte exemple de construcție de poduri similare în practica mondială. Astfel, se poate aminti Podul Danish Great Belt, care are aproape 7 km lungime și costă peste 21 de miliarde de coroane daneze (207 miliarde de ruble).

Astfel, costul construcției Podului Sakhalin și termenele de implementare a proiectului indicate de specialiștii Căilor Ferate Ruse sunt destul de în concordanță cu analogii mondiali (rețineți că construcția podului în sine necesită 252,8 miliarde de ruble).

În plus, atunci când începe o astfel de construcție, există perspectiva continuării acesteia spre Japonia, ceea ce, potrivit experților, va da un pozitiv tangibil. efect economic. Și, bineînțeles, drumul terestre către Sahalin va reduce costurile livrării de tot felul de mărfuri și va întări, de asemenea, legăturile geopolitice ale insulei cu Rusia continentală.

Această poveste lungă și misterioasă are șase decenii. Dacă evenimentele acelei vremuri îndepărtate s-ar fi întâmplat altfel, astăzi, poate, am sărbători aniversarea unuia dintre cele mai grandioase proiecte de construcții de pe pământ. Mai precis, sub apă.

Conform mărturiilor și amintirilor martorilor oculari care au ajuns la noi, totul a început în 1950. Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au adoptat o rezoluție închisă cu privire la munca de sondaj pe linia de cale ferată de la Komsomolsk-pe-Amur până la Pobedino de pe insula Sahalin cu construcția unui tunel sub strâmtoarea tătară.

Cu puțin timp înainte de a lua o decizie importantă decizie guvernamentalăîn martie 1950, primul secretar al comitetului regional Sahalin al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, D.N. Melnik, a fost chemat de urgență la Moscova. Melnik, care nu avea nicio legătură cu un astfel de apel de urgență către capitală, a fost primit chiar de tovarășul Stalin. Întrebarea liderului l-a uimit literalmente pe liderul de partid din Sahalin: „Cum priviți construcția unei căi ferate de la continent la tine la Sahalin?...” Melnik, în măsura în care situația o permitea, a încercat să explice diplomatic că acesta a fost un sarcină foarte dificilă, ar necesita fonduri uriașe și resurse umane. Dar pentru Stalin, opinia lui Melnik s-a dovedit a fi neconvingătoare. Mai mult, decizia de a construi un tunel era aproape gata.

La 12 mai 1950, a fost creată o divizie specială de construcții a Ministerului Căilor Ferate nr. 6 pentru construirea unui tunel către Sahalin. Acesta este ocupat în principal de constructori profesioniști de metrou. Potrivit diverselor surse, acolo lucrau peste trei zeci de mii. specialisti calificati. În 1951, au fost propuse trei opțiuni pentru așezarea unui tunel: prima - de la Capul Lazarev la Capul Pogibi. Al doilea este de la Capul Sredniy la Capul Pogibi. Și al treilea - de la Capul Muravyov până la Capul Wangi.

În conformitate cu planul aprobat, tunelul trebuia să înceapă de la Capul Sredny și să meargă de pe continent în direcția Capului Pogibi. Pe acest traseu, lungimea părții sale subacvatice a fost de aproximativ 8 kilometri - cel mai îngust punct din strâmtoare.

Pe lângă economică, construcția tunelului a fost și o importantă facilitate militară. Autostrada de la continent la insulă era practic invulnerabilă.

Opt mii de metri sub apă

La sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut, aflându-mă în acele locuri la unul dintre avanposturile de graniță, am auzit o poveste că în urmă cu câțiva ani locuia în apropiere un bătrân singuratic, fost prizonier una dintre tabere, care cu propriile mâini a săpat pământul stâncos sub baza viitorului tunel. El le-a povestit polițiștilor de frontieră nenumăratele persoane care au lucrat pe șantier. Potrivit acestuia, la începutul anilor 1950, cu puțin timp înainte de lansarea planificată a căii ferate subterane, locomotivele cu trenuri speciale erau pregătite să iasă pe drum. Dar nu erau destinați să plece. În mod neașteptat, a venit un ordin de la Moscova de a anula lansarea planificată a tunelului, iar lucrările au fost oprite. Sincer vorbind, a fost greu de crezut în autenticitatea acestei povești. Bătrânul a murit, iar amintirile lui repovestite de polițiștii de frontieră au fost percepute ca intriga unei povești fantastice. Nu se potrivea în mintea mea: cum a fost posibil să ascund o construcție atât de grandioasă? Chiar dacă ținem cont că lucrarea a fost în cele din urmă oprită, ceva trebuie să rămână la suprafață...

Nu voi ascunde faptul că subiectul construirii unui tunel către Sakhalin m-a entuziasmat. Puțin câte puțin, am început să adun orice informații care aveau cumva legătură cu ea. De-a lungul timpului, a devenit posibilă recrearea unor imagini individuale ale evenimentelor de acum o jumătate de secol. Cu toate acestea, documente detaliate de la acea vreme nu au putut fi găsite. Potrivit unei versiuni, a devenit cunoscut faptul că construcția tunelului în etapa inițială a fost efectuată de prizonieri. Când adăturile de sub bază au fost sparte, muncitorii în construcții de metrou au plecat la treabă. Potrivit unei alte versiuni, un al doilea tunel secret a fost construit pentru a conecta cea mai îngustă secțiune dintre continent și insula Sakhalin. Adurile minelor din zona Capului Lazarev au fost făcute pentru a distra ochii. Tunelul adevărat ar trebui căutat în altă parte. A existat o a treia opțiune pentru conectarea continentului și a insulei - printr-o trecere de pod.

Unii dintre cercetătorii pe tema tunelului Sakhalin îl consideră un mit. În opinia lor, după un studiu detaliat al terenului, nu este greu de ghicit: toată lucrarea a fost doar pregătire, un fel de platformă pentru construcția de baraje uriașe, de pe care s-a planificat să arunce un pod de legătură cu insulă. . Barajele au fost într-adevăr construite.

După publicațiile mele pe această temă în ziarul naval, redactorul a primit o scrisoare de la A. Balakirev:

„...În 1932, nava cu motor Sevzaples a fost construită la Leningrad. A fost conceput ca un transportator de cherestea, dar în timpul războiului a fost transformat pentru a transporta locomotive cu abur din America la Vladivostok. În 1940, nava a fost angajată în livrarea de locomotive și vagoane cu abur cu ecartament îngust din Japonia către Insula Sakhalin. Am lucrat la el.

În 1950 am ajuns la Vladivostok. Îmi amintesc că ne-au băgat într-o fabrică. Au instalat cuști din lemn foarte puternice, pe care au fost așezate șine peste navă, dar de lățime normală (șinele Sakhalin sunt cu 22 cm mai înguste).

La Cape Churkina, patru tipuri neobișnuite de trăsuri au fost încărcate pe aceste șine. După ce le-am asigurat, am pornit. Deja pe mare, echipajul „Sevzaples” a aflat că aceste mașini - trenuri energetice - au sosit din Zaporozhye. Erau echipate cu 2-4 motoare diesel electrice foarte puternice. Punct de livrare - Capul Lazarev.

Câteva zile mai târziu au ajuns la locul respectiv. Debarcaderul nu era încă gata, dar o linie de cale ferată se apropia de marginea ei. Reîncărcarea vagoanelor la țărm s-a dovedit a fi o sarcină intensivă în muncă, dar totul a fost gândit până la cel mai mic detaliu. „Oamenii” erau comandați de colegul senior Anatoly Dekhta”.

Am reușit să găsim o altă relatare a unui martor ocular. Autorul memoriilor este V. Smirnov:

„Am servit în armată pe Sakhalin împreună cu prietenul meu de sân Kostya Kuzmin. Aveam puțină educație: Kostya avea clasa a 4-a, eu am clasa a 5-a, dar la vremea aceea era mult. Kostya era șoferul. Într-o zi a lipsit și a lipsit aproape o lună, pentru care a primit 7 ani ca dezertor.

Și apoi în ianuarie 1951 primesc o scrisoare de la el. El scrie că s-a trezit la marele șantier al secolului, făcând o gaură în cel mai îngust loc al strâmtorii tătarilor. O zi este considerată trei zile și jumătate.

Kostya a scris că 20 de basculante au condus înapoi unul câte unul în tunel și au condus așa timp de aproximativ 10 kilometri.

Doi ani mai târziu, pentru Loc de muncă bun Konstantin a fost eliberat și trimis acasă.

În ultima sa scrisoare de acasă, el a scris că șantierul a fost închis, apă a fost turnată în tunel și toți cei de acolo au murit.”

Potrivit unor rapoarte, construcția tunelului a început la începutul anilor 40 în condiții de secret special. Până și o cale ferată a fost adusă la Capul Lazarev. Dar când a început războiul, calea ferată a fost demontată. Se presupune că șinele au fost trimise la regiunile vesticețări pentru a reface autostrăzile distruse de naziști.

Zburând pe șantierul propus de tunel cu piloți de elicopter ai trupelor de frontieră, m-am convins personal că terasamentele de pe calea ferată au rămas, deși timpul nu a fost amabil cu ele: s-au așezat, pământul s-a prăbușit și a fost acoperit de tufișuri. Câtă apă a zburat sub pod de atunci...

Apropo, este timpul să ne amintim încă o revelație. Mikhail Kozlov mi-a spus la un moment dat:

„Am lucrat la cel de-al 220-lea observator hidrometeorologic al Flotei Pacificului. Șeful era Y. Kogan, caperang. Am lucrat la joburi speciale. Apoi a fost un secret (au semnat un acord de confidențialitate). Acum au trecut atât de mulți ani încât pare posibil să vorbim despre asta. Deci, am fost la locul de testare de lângă Capul Pogibi, pe Sakhalin. Acolo a început, sau mai bine zis, a fost începutul liniei de cale ferată (sau drumului). Lângă țărm se afla un dig dărăpănat cu șine așezate. Lângă mal, în partea de sud a debarcaderului, era un lagăr de prizonieri. Când am ajuns acolo, nu mai erau prizonieri acolo, dar personalul de la depozitul de deșeuri locuia acolo (au fost aduși primăvara și luați la sfârșitul toamnei). La nord de lagăr, la 100-150 de metri, era o a doua tabără. Era dărăpănată, iar în apropiere erau 5-6 morminte cu cruci de lemn. Direct de la debarcader, un drum de pământ mergea spre est și se termina într-o poiană mare, de dimensiunea unui teren de fotbal. În spatele acestuia începea un terasament cu o singură cale ferată și se întindea în direcția orașului Aleksandrovsk. Poate că echipajele navelor cu aburi „Priamurye” și „Transbaikalia”, care au plecat în călătorii de-a lungul coastei, vor ajuta la luminarea misterului tunelului...”

În 1993, am avut ocazia să mă întâlnesc cu un fost inginer militar care a fost direct implicat în construcția tunelului. Un veteran cu părul cărunt, care a dorit să nu-și dea numele de familie, cu grad de colonel, a spus că nu există nici un mit despre existența tunelului. „Tunelul a fost construit!” - a pronunțat ferm aceste cuvinte, amintindu-și cu mândrie că acest eveniment s-a petrecut cu mult înainte de construcția tunelului de sub Canalul Mânecii. „Predecesorii noștri au fost talentați. Și când a fost necesar să-i învingem pe naziști și când să creăm o astfel de structură unică.” Potrivit veteranului, din păcate, în proiect a fost făcută o greșeală fatală. Autorii săi au fost flatați de faptul că distanța dintre capurile Lazarev și Pogibi este cea mai scurtă, undeva în jur de 9 kilometri. Și au ratat un detaliu foarte important - curentul în acest loc cel mai îngust este destul de puternic. Apa a început să se scurgă treptat în tunel. Constructorii au încercat din răsputeri să corecteze situația, dar fondurile disponibile nu au permis acest lucru. Drept urmare, construcția a fost abandonată, iar după moartea lui Stalin a fost complet abandonată. A existat un decret guvernamental special pe acest subiect din 26 mai 1953.

O jumătate de secol mai târziu

Legătura continentului cu insula Sakhalin a fost amintită deja în istoria modernă a Rusiei. La mijlocul anilor '90 ai secolului trecut, am avut ocazia să-l cunosc pe Anatoly Chen, omul care a nascut ideea de a construi o autostradă spre Sakhalin.

În 1998, a fost autorul proiectului de construcție a unui pod de trecere în strâmtoarea Nevelskoy. Chiar în locul în care în urmă cu jumătate de secol se construia o instalație secretă - un tunel către Sakhalin. Chen încă încerca să-și dezvolte proiectul la cele mai înalte niveluri guvernamentale. Iată doar unul dintre răspunsurile la apelul său din partea Ministerului rus al Apărării:

„În conformitate cu instrucțiunile ministrului apărării Federația Rusă din 21 ianuarie 1998, scrisoarea dumneavoastră cu proiectul de construcție a unui pod în strâmtoarea Nevelskoy (regiunea Sakhalin) a fost revizuită de către departamentele relevante ale Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Credem că odată cu punerea în funcțiune a unui pod polivalent care leagă insula. Sakhalin cu continentul, costurile și timpul pentru transportul mărfurilor în scopuri economice și militare naționale vor fi reduse semnificativ, stabilitatea legăturilor de transport în regiune va crește și problemele economice de apărare vor fi rezolvate mai rapid Orientul Îndepărtat.

În același timp, proiectul de construcție a acestei treceri necesită o examinare cuprinzătoare și calcule tehnice și economice cu participarea tuturor ministerelor și departamentelor interesate ale Federației Ruse, ceea ce necesită adoptarea unei decizii adecvate de către Guvernul Federației Ruse.

Ministerul rus al Apărării sprijină în general acest proiectși este gata să participe la acesta în etapa studiului de fezabilitate militaro-economică a construcției. Cerințe speciale ale Ministerului Apărării al Federației Ruse pentru construirea unei traversări de pod multifuncționale pot fi prezentate în timpul aprobării sarcinii de proiectare.”

Deja la începutul acestui secol, conducerea Ministerului Căilor Ferate a abordat subiectul conectării continentului cu insula Sahalin. Nikolai Aksenenko a propus finalizarea construcției tunelului. Dar fostul prim-ministru Mihail Kasyanov a fost un susținător al unei alte soluții - construirea unui pod pe insulă.

Nu cu mult timp în urmă, în timpul unei călătorii de lucru în Orientul Îndepărtat, președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a declarat că în perioada 2011-2013 va începe construcția unui pod de pe continent la Sahalin. Proiectul este de natură de stat. Din punctul de vedere al unității transporturilor, îmbunătățirea vieții și muncii rușilor care locuiesc pe Sahalin, a menționat șeful Căilor Ferate Ruse, aceștia ar trebui să aibă dreptul la viață.

Povestea tunelului spre Sakhalin este legată nu numai de secretele trecutului, ci și de versiuni neașteptate ale conexiunii dintre insulă și continent în viitorul apropiat. Odată cu reluarea construcției tunelului și construcția unui pod, se exprimă păreri despre crearea unei autostrăzi transcontinentale dinspre Europa, peste Rusia prin Sakhalin, până la insula Hokkaido. Acest subiect este discutat în mod activ astăzi atât de specialiști, cât și de amatori. Se poate argumenta cu opiniile părților, dar faptul că necesitatea de a conecta continentul cu insula este real și nu există niciun mister în acest sens.

HABAROVSK, 29 octombrie – RIA Novosti. Decizia dacă trecerea de cale ferată dinspre continent către Sahalin va deveni un pod sau un tunel este planificată să fie luată în noiembrie 2019, a informat luni site-ul guvernului Teritoriului Khabarovsk.

Anterior, a fost raportat că este planificată să fie construită o trecere de cale ferată peste strâmtoarea Nevelskoy, între teritoriul Khabarovsk și Sahalin. Construcția trecerii este inclusă în plan cuprinzător dezvoltarea infrastructurii principale a Federației Ruse pentru perioada până în 2024, dar este planificată cu suplimentare securitate financiară, confirmarea bazei de marfă prognozate și finanțare din surse extrabugetare.

Potrivit guvernului regional, construcția liniei Selikhin-Nysh a fost discutată în cadrul unui consiliu public din cadrul Ministerului regional al Industriei și Transporturilor.

„Astăzi continuă analiza traseului ales al traseului feroviar, se face un studiu detaliat al teritoriului pentru a se asigura că acolo nu există comunicații neexplorate, iar interesele populației sunt luate în considerare pe cât posibil întrebarea cum va fi tranziția: va deveni un pod sau un tunel va fi decis în noiembrie 2019 Costul preliminar al proiectului este de 540 de miliarde, construcția este planificată să înceapă în 2021”, se spune în comunicat.

Se precizează că linia va trece prin teritoriul așezărilor din teritoriul Khabarovsk și regiunea Sahalin: satele Yagodny, Lazarev, Pogibi, satele Tsimermanovka, De-Kastri și Nysh. Lungimea totală a traseului va fi de aproximativ 585 de kilometri.

De asemenea, se raportează că odată cu construcția trecerii va fi nevoie de ajustarea celei de-a doua etape de reconstrucție Linia principală Baikal-Amur(BAM), sarcina pe care va crește. De asemenea, este necesară asigurarea noii linii de cale ferată cu alimentare cu energie. Este posibilă construirea unei linii electrice de înaltă tensiune cu integrarea sistemelor de alimentare izolate din Sahalin și Nikolaevsk-pe-Amur.

Problema construirii unei treceri permanente spre Sakhalin a fost ridicată în mod repetat de la mijlocul secolului al XX-lea. Proiectul unui tunel între Sakhalin și continent a fost conceput încă din anii 50 ai secolului trecut, dar atunci nu a putut fi implementat. În 2007 s-a pus din nou problema legării malurilor cu un pod sau tunel. În iunie 2018, președintele rus Vladimir Putin a remarcat importanța tranziției pentru locuitorii din Sakhalin, iar în septembrie a indicat că implementarea proiectului va debloca în mod semnificativ potențialul porturilor insulei, dar este necesar să înțelegem volumul de trafic. . Soluții de proiectare Specialiștii Dalgiprotrans se pregătesc să construiască o trecere spre Sakhalin, în vara, au început să lucreze în districtul Ulchsky din teritoriul Khabarovsk.

Discuțiile despre construirea unui drum de pe continent la Sahalin au loc de zeci de ani. Chiar și sub Stalin, s-a planificat construirea unui tunel strategic sub strâmtoarea Tătarului. Există încă o legendă că a fost construită o rută subterană secretă pentru transportul rapid al trupelor pe cea mai mare insulă rusă, dar apoi a fost anulată. Subiectul tunelului secret este foarte popular printre pasagerii care lâncezesc în porturile Sakhalin și așteaptă vremea, dar, din păcate, tunelul nu este încă altceva decât un vis. Și totuși, ideea unui drum spre Sakhalin nu moare, pentru că există un mare interes economic în acest proiect.

După cum știți, japonezii au creat cu mult timp în urmă o rețea unificată de transport, care leagă toate insulele principale. Ultima care s-a alăturat acestei rețele a fost insula nordică a Japoniei Hokkaido - de la gara de nord din Wakkanai până la Sakhalin este la doar o aruncătură de băț, trebuie doar să traversezi strâmtoarea La Perouse. Japonia nu este împotriva extinderii drumului mai mult - de la Hokkaido la Sakhalin, ci cu condiția ca Rusia să-și facă partea sa din muncă, adică să conecteze Sahalinul de continent. În acest caz, va apărea o rută convenabilă pentru tranzitul mărfurilor japoneze către Europa. De aceea în ultimii ani au început să vorbească din nou despre necesitatea creării unei artere de transport care să lege insula Sahalin de continent. Adevărat, acum, în loc de tunel, își propun să construiască un pod peste strâmtoare. Deci, prima variantă este un tunel, a doua este un pod, dar există și o a treia... un baraj! Mai exact, așa-numitul baraj activ, ideea căruia a fost propusă de specialiștii asociației ruse de cercetare Kosmopoisk. Mai mult, acest baraj este conceput pentru a rezolva nu numai problema transportului.

Baraj activ

În lume s-au construit foarte multe baraje și baraje și s-a acumulat experiență colosală în construcția unor astfel de obiecte. Exemplele recente includ construcția unui baraj pentru întărirea coastei în zona Spitului Tuzla și a unui baraj pentru ridicarea nivelului apei în partea de nord a Mării Aral. Tehnologiile sunt mai simplu de implementat în comparație cu tunelurile subterane: umplerea se face de obicei fie printr-o explozie direcționată, fie printr-un șir de basculante, fie printr-o singură dragă pe mare.

Cărțile de referință indică faptul că strâmtoarea tătară are o adâncime de 230 de metri. Distanța dintre maluri în cel mai îngust punct (strâmtoarea Nevelskoy) este de numai 7,3 kilometri, iar adâncimea șenalului nu este mai mare de 8 metri. Adică, strâmtoarea de aici nu este mai adâncă decât un mare râu siberian.

Spălarea unui baraj în strâmtoarea tătară de mică adâncime nu este dificilă: într-un singur sezon, o singură dragă o poate face, spune unul dintre autorii proiectului, șeful asociației Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Locația propusă pentru construcția sa: zona de la satul Lazarev (continent) până la satul Pogibi (Sahalin).

Costul aproximativ al proiectului, conform Cernobrov, este de aproximativ un miliard de ruble. Nu este nevoie să transportați pământ pentru umplere cu basculante; draga va adânci pur și simplu strâmtoarea departe de baraj. Lucrătorii obișnuiți ai drumurilor vor putea să întărească pereții barajului, să așeze o pistă asfaltată de-a lungul vârfului și să așeze șinele în cel mai mult termene scurte. Anticipând obiecțiile ecologiștilor (va înceta migrația peștilor) și a marinarilor (se va opri transportul maritim), autorii proiectului propun instalarea de ecluze în baraj. Aceste încuietori sunt utile nu numai pentru trecerea peștilor și a navelor, dar despre asta vom vorbi mai târziu.

Pe lângă drum și ecluze, se propune construirea unei centrale electrice pe baraj. „Acesta este punctul culminant al proiectului, energia va fi furnizată chiar de barajul, ale cărui generatoare vor funcționa pe principiul unei hidrocentrale mareice!” – spune unul dintre dezvoltatorii de proiect, până de curând cercetător Institutul de Istorie a Științelor Naturale și Tehnologiei poartă numele. S. I. Vavilova Serghei Alexandrov. Trucul este să nu irosești energie atunci când pompezi apă, ci... să o extragi. Cum să realizezi acest lucru? Foarte simplu. Energia fluxurilor și refluxurilor va mișca apa. Pe timpul valului de mare ecluzele sudice vor fi deschise, iar la reflux vor fi deschise cele din nord. În primul caz, apa, curgând în rezervorul central și ridicându-și nivelul până la nivelul mareei înalte, rotește turbinele generatoarelor. În al doilea caz, apa este turnată dintr-un rezervor central în mare, al cărui nivel a scăzut în timpul valului scăzut, rotind din nou turbinele hidraulice.

De fapt, un baraj activ este o pompă simplă care oferă energie gratuită pentru a-l deservi, trebuie doar să închizi și să deschizi din timp ușile ecluzei, asigură Vadim Chernobrov. - De fapt, nu există misticism în asta. Ne propunem pur și simplu să stăpânim o parte multimilionară din energia care a fost irosită de milioane de ani. De menționat că un baraj activ nu poate fi construit nicăieri. Mulți factori trebuie să vină împreună (lățimea, adâncimea, viteza curentului, diferența de înălțime în timpul fluxului și refluxului mareelor). Iar Strâmtoarea Tătărească este atractivă pentru că îndeplinește toți acești parametri.

Climatizator

Dar senzația principală nu este nici măcar proiectul de baraj-centrală în sine, ci consecințele pe care le-ar putea avea construcția lui asupra climei întregii regiuni din Orientul Îndepărtat. Strâmtoarea Tartarie este o verigă slabă din cauza ei, clima Orientului Îndepărtat rus este mai aspră decât în ​​alte regiuni situate la aceleași latitudini. „Uitați-vă la harta curenților, care formează practic macroclimatul unor teritorii vaste”, spune Serghei Alexandrov „La aceeași latitudine cu Magadanul nostru dur, există orașe din vestul Europei în care căpșunile se coc liber în pământ”. După cum știți, Europa este relativ caldă datorită fluxului cald al Golfului, iar la sud de Magadan și Okhotsk se învârte un curent rece, care intră în gâtul îngust al strâmtorii Tătar și se răcește. regiunea Khabarovskși Sahalin. După aceasta, apele înghețate ale curentului se deplasează de-a lungul coastei Orientului Îndepărtat rus și „îngheață” Vladivostok. Golful Vladivostok, în ciuda faptului că este situat aproape la aceeași latitudine cu Soci, îngheață în mod regulat iarna. Apoi curentul se stinge și... Coreenii pot răsufla ușurați. Faptul că Orientul Îndepărtat al Rusiei are cel mai sudic permafrost de pe Pământ și că sezonul de încălzire este mai lung decât cel european, este un merit al curentului rece.

Și ce este păcat: întreaga coastă a Orientului Îndepărtat este acoperită de gheață cumva unilateral. „Toți cei care au fost în această regiune aspră în mijlocul iernii au văzut următoarea poză: nu poți ajunge la mare, gheața este în cale, dar la orizont tot anul sunt nave - nu din porturile noastre înghețate și nu în orașele noastre închise pentru iarnă”, continuă Vadim Chernobrov „Nu există niciodată gheață la doar câțiva kilometri de țărm, curentul cald Kuroshio domnește deja”. Acest „râu” de mare caldă are 170 km lățime, 0,7 km adâncime, cu o temperatură a apei de suprafață de +12 până la +28 grade Celsius, curge în direcția opusă - de la sud la nord cu o viteză de 0,9-2,9 km/h. Dar nicăieri teritoriul rusesc Kuroshio nu se încălzește - este îndepărtat în mod sigur de coastă de același curent rece nordic.

Așadar, barajul va limita accesul apei reci din Marea Okhotsk și va permite desfășurarea curentului cald, care se va „strecura” de-a lungul coastei. Dezvoltatorii proiectului cred că doar acest lucru va fi suficient pentru a scurta sezonul de încălzire în Vladivostok cu trei luni! Pe plajele din Vladivostok și Nakhodka, unde gheața nu va mai fi văzută niciodată, oamenii vor face plajă aproape tot timpul anului. Asta nu poate fi adevărat? „Într-adevăr, nu se poate - încă nu am „sigilat decalajul” strâmtorii Tătărești, în care „fluieră” un curent de aer rece - Vadim Chernobrov este sigur - Separat, trebuie menționat că căldura Kuroshio nu va „fura” din Japonia soarele răsărit, va continua să se încălzească. Acum se presupune doar că o parte din curent nu va merge în ocean, ci va fi pompat spre nord." Mai mult, prin pompa de baraj, apa relativ caldă va putea ajunge în Marea Okhotsk. Ați auzit despre stațiunile de pe coasta de sud a Mării Okhotsk, chiar sună nebunesc și, apropo, locurile de acolo sunt sălbatice, și apa este limpede.

Există posibile efecte secundare negative? „Da, atunci când permafrostul se topește, grămezile de case vechi care stau pe permafrost se pot lăsa, evaporarea din mlaștini și alte necazuri cu care ecologiștii care prezic debutul încălzirii globale ne-au speriat și continuă să ne sperie”, prezice Serghei Alexandrov. „Dar un plus uriaș al noului baraj activ în faptul că poate pompa apă în orice direcție Este posibil, la cererea ecologiștilor, să se prelungească procesul de dezghețare a permafrostului pentru o perioadă lungă. La urma urmei, cu ajutorul aceluiași sistem de pompe de maree este posibilă pomparea în apă rece din nord. Pompa de maree a unui baraj activ este un aparat de aer condiționat care funcționează în toate modurile (încălzire, răcire, ralanti) și generează energie în oricare dintre opțiuni, asigură Serghei Alexandrov. Și chiar dacă toate acestea sunt de fapt fantezie, ideea este frumoasă.

Stepan Krivosheev.

„Itogi”, Nr.37, 09.11.2006.

Mihail Lif, director general Detașamentul 6 expediționar de lucrări tehnice subacvatice, Kaliningrad:

Ca inginer hidraulic, nu cred că această idee este o nebunie. Totul este destul de real. Adâncimile din strâmtoarea Tătar sunt puțin adânci, iar solurile sunt destul de acceptabile pentru astfel de lucrări. În plus, ideea centralelor mareice este bună. Energia este obținută gratuit, iar structura poartă o sarcină multifuncțională. La urma urmei, fluxul și refluxul mareelor ​​sunt constante. Desigur, construcția unui astfel de structura tehnica va necesita mari costuri de capital. Apropo, la un moment dat, Stalin a vrut să construiască un tunel sub strâmtoarea Tătarului. Și astăzi, zburând peste el cu avionul, poți vedea barajul neterminat. Deci de ce nu ar exista un baraj activ acolo?