สหพันธรัฐรัสเซีย

"1520 MM GAUGE RAILROADS. SNiP 32-01-95" (อนุมัติโดยมติกระทรวงการก่อสร้างของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 18 ตุลาคม 2538 N 18-94)

วันที่แนะนำ 1996-01-01

1 พัฒนาโดยสถาบัน TsNIIS โดยมีส่วนร่วมของ VNIIZhT, PromtransNIIproekt, Lengiprotrans, MIIT, LIIZhT, DIIT, NIIZhT, TashIIT, VZIIT

แนะนำโดย Glavtekhnormirovanie กระทรวงการก่อสร้างของรัสเซีย

3 แทน SNiP II-39-76, SNiP III-38-75 และ SN 468-74

4 ประมวลกฎหมายอาคารและข้อบังคับเหล่านี้แสดงถึงข้อความที่แท้จริงของรหัสอาคารระหว่างรัฐ “ทางรถไฟขนาด 1520 มม.”

กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานทางรถไฟสายใหม่ รางหลักเพิ่มเติม (ที่สอง สาม และสี่)<*>และการเสริมความแข็งแกร่ง (การสร้างใหม่) ของเส้นทางสาธารณะที่มีอยู่ขนาด 1,520 มม. เกจ 245 kN (25 tf) น้ำหนักบรรทุกเชิงเส้นของรถแปดเพลา 103 kN (10.5 tf) และการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยความเร็ว: ผู้โดยสาร - สูงถึง 200 กม. / ชม. ค่าขนส่ง - สูงสุด 120 กม./ชม. ค่าขนส่งด่วนและห้องเย็น - 140 กม./ชม. (รวม) สำหรับทางหลวงที่มีความเร็วเกินกว่าที่กำหนดจะต้องพัฒนามาตรฐานพิเศษตามคำแนะนำของลูกค้าและได้รับอนุมัติจากลูกค้า

มาตรฐานเหล่านี้ใช้กับรางทางเข้าทางรถไฟภายนอก<**>ตามข้อตกลงกับเจ้าหน้าที่ สาขาผู้บริหารในพื้นที่ การขนส่งทางรถไฟ.

มาตรฐานเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับรางรถไฟ ซึ่งมีการหมุนเวียนแบบปิดของสต็อกกลิ้งที่มีโหลดตามแนวแกนและเชิงเส้นสูงกว่า

หมายเหตุ

1 ถนนทางเข้าทางรถไฟภายนอกรวมถึงเส้นทางที่ไม่ใช่สาธารณะที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าของวิสาหกิจและเชื่อมต่อสถานีชุมทางของเครือข่ายทั่วไปกับสถานีอุตสาหกรรมและในกรณีที่ไม่มีนั้นมีรางขนถ่ายหรือมีช่องทางของสาขาแรก ของรางรถไฟภายใน

2 การฟื้นฟูเส้นทางระยะสั้นที่ถูกทำลายอันเป็นผลมาจากเหตุฉุกเฉินและการบายพาสชั่วคราวสามารถออกแบบได้ด้วยมาตรฐานที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้การอ้างอิงถึงเอกสารกำกับดูแลต่อไปนี้:

SNiP 1.02.07-87 การสำรวจทางวิศวกรรมสำหรับการก่อสร้าง

SNiP 2.01.07-85 โหลดและผลกระทบ

SNiP 2.01.14-83 การกำหนดลักษณะทางอุทกวิทยาการออกแบบ

SNiP 2.01.15-90 การป้องกันทางวิศวกรรมของอาณาเขต อาคาร และสิ่งปลูกสร้างจากกระบวนการทางธรณีวิทยาที่เป็นอันตราย พื้นฐานการออกแบบ

SNiP 2.05.02-85 ทางหลวง

SNiP 2.05.03-84* สะพานและท่อ

SNiP II-44-78 อุโมงค์รถไฟและถนน

SNiP II-12-77 การป้องกันเสียงรบกวน

GOST 26775-85 ขนาดใต้สะพานสำหรับช่วงเดินเรือของสะพานบนทางน้ำภายในประเทศ

GOST 9238-83 ขนาดแนวทางของอาคารและสต็อกกลิ้ง ทางรถไฟเกจ 1520 (1524) มม.

3.1 ทางรถไฟได้รับการออกแบบ สร้าง และดำเนินการในฐานะระบบเทคนิคธรรมชาติและเทคนิคทางธรรมชาติที่มีการบำรุงรักษาที่ซับซ้อน ความน่าเชื่อถือในการใช้งานซึ่งได้รับการรับรองโดยโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นและฐานปฏิบัติการของฟาร์มทางถนนที่ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับการก่อสร้างถนน

โครงสร้างพื้นฐานบังคับของการรถไฟประกอบด้วย: สถานีและหน่วย อุปกรณ์และโครงสร้างของราง ผู้โดยสาร สินค้า สิ่งอำนวยความสะดวกหัวรถจักรและการขนส่ง โครงสร้างและเครือข่ายน้ำประปา การระบายน้ำทิ้ง การจ่ายความร้อน แหล่งจ่ายไฟสำหรับผู้บริโภคแบบฉุดและแบบไม่มีแรงดึง โครงสร้าง และอุปกรณ์ของการใช้พลังงานไฟฟ้า การส่งสัญญาณ การรวมศูนย์และการประสาน (การส่งสัญญาณ) การสื่อสารและ การควบคุมอัตโนมัติโดยรถไฟ; บริการและเทคนิค ที่อยู่อาศัยและ อาคารสาธารณะการตั้งถิ่นฐานที่จุดเชิงเส้นและทางแยก โครงสร้างและอุปกรณ์พิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าข้อกำหนดด้านความปลอดภัยจากอัคคีภัยและการดำเนินการถนนในสถานการณ์ฉุกเฉิน

อุปกรณ์และโครงสร้าง อุตสาหกรรมรถไฟต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานการออกแบบกระบวนการอุตสาหกรรม

ส่วนการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของบรรทัดฐานและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องและมาตรฐานของรัฐ

3.2 เส้นทางรถไฟใหม่และถนนทางเข้า เส้นทางหลักเพิ่มเติม และเส้นทางเสริม (สร้างใหม่) ที่มีอยู่ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ในเครือข่ายทางรถไฟโดยรวม ลักษณะและขนาดของการจราจร แบ่งออกเป็นประเภทที่กำหนดในตาราง 3.1.

ตารางที่ 3.1

หมวดรถไฟ	วัตถุประสงค์ ทางรถไฟ	ปริมาณการขนส่งสินค้าที่ลดลงโดยประมาณต่อปี (สุทธิในทิศทางการขนส่งสินค้า) สำหรับปีที่ 10 ของการดำเนินงาน ล้านตันกิโลเมตร/กิโลเมตร (รวม)
ด่วน	เส้นทางรถไฟหลักสำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 160 ถึง 200 กม./ชม
ใช้งานหนักเป็นพิเศษ	เส้นทางรถไฟสายหลักสำหรับการขนส่งสินค้าปริมาณมาก	กว่า 50
ฉัน	ทางรถไฟสายหลัก	เซนต์ 30 ถึง 50
ครั้งที่สอง	เดียวกัน	เซนต์ 15 ถึง 30
ที่สาม	เดียวกัน	เซนต์ 8 ถึง 15
IV	เส้นทางรถไฟ	มากถึง 8
-	การเชื่อมต่อระหว่างสถานีและถนนทางเข้า	โดยไม่คำนึงถึงการบรรทุกสินค้า

หมายเหตุ

1 ปริมาณบรรทุกที่กำหนดจะพิจารณาจากจำนวนและน้ำหนักของรถไฟโดยสาร

2 ความเร็วสูงสุดของรถไฟโดยสารมีให้: บนสายงานหนัก - สูงสุด 120 กม./ชม. (อนุญาตให้สูงสุด 160 กม./ชม. โดยมีเหตุผลที่เหมาะสม) บนสายประเภท I และ II - 160 กม./ชม. ประเภท III - สูงสุด 120 กม./ชม. และหมวด IV - สูงสุด 80 กม./ชม.

3 ทางเข้าและทางเชื่อมต่อภายในสถานีด้วยความเร็วสูงสุดของรถไฟเซนต์ ความเร็ว 80 กม./ชม. จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานเส้นทางรถไฟประเภทที่ 3

รางเชื่อมต่อภายในสถานี 4 ราง ได้แก่ รางที่นำไปสู่ลานตู้คอนเทนเนอร์ ฐาน แท่นคัดแยก จุดทำความสะอาด ล้าง ฆ่าเชื้อรถยนต์ ซ่อมตู้สินค้าที่กลิ้ง และปฏิบัติการทางเทคโนโลยีอื่น ๆ

3.3 จำนวนขีดจำกัดความชัน<*>ไม่ควรเกินสำหรับรถไฟความเร็วสูง งานหนัก และประเภท I - 18о/оо, II - 20 о/оо, III - 30 о/оо, IV - 40 о/оо

<*>ความชันจำกัดหมายถึงความลาดชันนำทางและความชันสูงสุดของแรงฉุดที่เพิ่มขึ้น

บนเส้นทางหลักระหว่างประเทศ ความลาดชันของไกด์ควรไม่เกิน 12.5 o/oo โดยไม่คำนึงถึงภาระบรรทุก

3.4 ส่วนโค้งของรางรถไฟใหม่ควรมีขนาดใหญ่ที่สุด รัศมีของเส้นโค้ง m ควรมีค่าเท่ากับ 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180

3.5 ปริมาณงานที่ต้องการของส่วนต่างๆ จะต้องรับประกันปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ระบุในช่วงเดือนที่มีการขนส่งสูงสุด โดยคำนึงถึงเวลาสำหรับการหยุดพักทางเทคโนโลยีสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมโครงสร้างและอุปกรณ์ตามกำหนดเวลาตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์ปริมาณงานที่อนุญาต การใช้ประโยชน์เพื่อชดเชยความผันผวนระหว่างวันและความล้มเหลวในการปฏิบัติงานซึ่งไม่ยอมรับมากกว่า: 0.85 - สำหรับเส้นทางทางเดียวและถนนทางเข้า 0.87 - สำหรับส่วนที่มีส่วนแทรกแบบรางคู่ 0.91 - สำหรับเส้นทางคู่และเส้นทางหลักเพิ่มเติม

3.6 ในส่วนทางตรงของการลาก ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่หนึ่งและรางที่สองตลอดจนรางที่สามและสี่จะต้องมีอย่างน้อย 4100 มม. ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่สองและสามต้องมีอย่างน้อย 8000 มม. และที่ความเร็วของรถไฟโดยสารเซนต์ 140 กม./ชม. ในพื้นที่ที่สามารถรับรู้ความเร็วเหล่านี้ได้ - อย่างน้อย 10,000 มม.

ในสภาวะที่ยากลำบาก บนส่วนหัวใกล้กับเมืองใหญ่ ศูนย์กลาง และที่สถานี ตามข้อตกลงกับหน่วยงานบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ อนุญาตให้ลดระยะทางนี้ลงเหลือ 6,000 มม. พร้อมการลดการจราจรบนรถไฟที่สอดคล้องกัน

บนส่วนโค้งของเส้นทาง ควรเพิ่มระยะห่างระหว่างแกนของเส้นทางที่หนึ่งและเส้นทางที่สอง รวมถึงเส้นทางที่สามและสี่ ขึ้นอยู่กับรัศมีของเส้นโค้ง

3.7 ในการก่อสร้างทางรถไฟโครงการต้องจัดให้มี กรณีที่จำเป็นการสังเกตระบอบการปกครองภายใต้โปรแกรมพิเศษสำหรับวัตถุที่สัมผัสกับอิทธิพลทางธรรมชาติที่เป็นอันตราย

กระบวนการทางเทคโนโลยีและชุดการทำงานที่ไม่มีระบบอะนาล็อกหรือไม่เคยใช้งานมาก่อนภายใต้เงื่อนไขการก่อสร้างที่คล้ายคลึงกันสามารถดำเนินการเบื้องต้นได้บนพื้นฐานการทดลองโดยมีการสนับสนุนทางวิทยาศาสตร์ที่เหมาะสม ตามด้วยการปรับเปลี่ยนเอกสารการออกแบบหากจำเป็น

อุปกรณ์ที่ใช้ในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินการชั่วคราวของถนนเพื่อตรวจสอบสภาพของโครงสร้างและระบบอุณหภูมิของดินฐานรากจะถูกถ่ายโอนไปยังลูกค้าพร้อมกับการทดสอบการใช้งานของโรงงาน

3.8 มีความจำเป็นต้องประกันความน่าเชื่อถือในระดับที่กำหนดในแง่ของความแข็งแกร่ง เสถียรภาพ และเสถียรภาพของโครงสร้างทั้งหมดจากผลกระทบของการสั่นสะเทือนไดนามิกของรถไฟ โดยมีต้นทุนการก่อสร้างและการดำเนินงานลดลงน้อยที่สุด และความเสียหายต่อน้อยที่สุด สิ่งแวดล้อม.

3.9 มีความจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเพื่อสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรรถไฟและการคุ้มครองแรงงานของคนงานในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานโดยคำนึงถึงการมีโซนและพื้นที่ต้องห้าม (อันตราย) ในโรงงานสำหรับการผลิตและการจัดเก็บวัตถุระเบิดวัสดุ และผลิตภัณฑ์ที่ใช้สารเคมีอันตรายและชีวภาพ รวมถึงท่อส่งผลิตภัณฑ์สำหรับการขนส่ง ขนาดของโซนและพื้นที่ต้องห้าม (อันตราย) ถูกกำหนดตามเอกสารกำกับดูแลพิเศษที่ได้รับอนุมัติ ในลักษณะที่กำหนดและเป็นไปตามข้อตกลงกับหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐ กระทรวง และหน่วยงานที่รับผิดชอบสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้

3.10 งานก่อสร้างและติดตั้งทางด้านขวาของทางรถไฟซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายต่อสายและอุปกรณ์ของระบบอัตโนมัติ ช่างกล การสื่อสาร การจ่ายไฟ โครงข่ายหน้าสัมผัส รางรถไฟ และโครงสร้างทางรถไฟอื่น ๆ ให้ดำเนินการภายใต้คำสั่งโดยตรงเท่านั้น การกำกับดูแลตัวแทนผู้รับผิดชอบบริการการจัดการที่เกี่ยวข้องของฝ่ายบริหารการรถไฟหรือรัฐวิสาหกิจที่รับผิดชอบโครงสร้างเหล่านี้

3.11 ในกรณีที่มีถนนที่เตรียมไว้ โครงสร้างเทียม โครงสร้างส่วนบนของราง เช่นเดียวกับสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟอื่น ๆ ที่กำหนดโดยการออกแบบ จะต้องจัดให้มีความเป็นไปได้ในการเปิดการเคลื่อนไหวการทำงานของรถไฟพร้อมสินค้าก่อสร้าง

การจราจรในการทำงานสามารถดำเนินการได้โดยใช้ทางเลี่ยงชั่วคราว

ความเร็วสูงสุดของรถไฟในระหว่างการจราจรนั้นถูกกำหนดตามเงื่อนไขความปลอดภัย

3.12 การดำเนินการชั่วคราวในส่วนที่สร้างของเส้นทางรถไฟถือเป็นส่วนสำคัญของการก่อสร้างและต้องจัดให้มีการวิ่งเข้าในเส้นทางตามขอบเขตที่โครงการกำหนด

การว่าจ้างถนนชั่วคราวหรือแต่ละส่วนจะดำเนินการเมื่อความพร้อมทางเทคนิคของถนนมาถึงระดับที่ช่วยให้มั่นใจในการขนส่งไม่เพียง แต่การก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสินค้าทางเศรษฐกิจ, กระเป๋าเดินทาง, ไปรษณียบัตรและผู้โดยสารด้วย

3.13 สภาพทางเทคนิคถนน (ส่วนของถนน) ที่เปิดใช้งานชั่วคราวต้องเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐานดังต่อไปนี้:

พื้นถนนที่มีโครงสร้างป้องกันที่ซับซ้อนจะต้องดำเนินการตามการออกแบบเพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคงของทางลาดของเขื่อนและการขุดค้นและการติดตั้งโครงสร้างระบายน้ำ

โครงสร้างเทียมต้องรับประกันเส้นทางของสต็อกกลิ้งที่มีไว้สำหรับการหมุนเวียนด้วยความเร็วที่กำหนดไว้สำหรับการทำงานชั่วคราว

รางหลักจะต้องวางบนชั้นบัลลาสต์ที่มีความหนาอย่างน้อย 20 ซม. ใต้หมอน

สายการสื่อสารจะต้องจัดเตรียมการจัดส่ง สถานีรถไฟ และที่จุดแยก สลับการสื่อสาร

ต้องติดตั้งกิโลเมตร รั้ว และเครื่องหมายทางอื่นๆ

ควรติดตั้งแยกจุด เงินทุนที่จำเป็นสัญญาณเตือน

3.14 ความพร้อมทางเทคนิคของการรถไฟในการเปิดดำเนินการชั่วคราวนั้นกำหนดขึ้นโดยคณะกรรมการโดยผู้รับเหมาทั่วไปและหน่วยงานกำกับดูแลในด้านการขนส่งทางรถไฟ

3.15 ความซับซ้อนของงานและโครงสร้างที่รับประกันการดำเนินงานชั่วคราวของไซต์นั้นถูกกำหนดโดยโครงการและถือได้ว่าเป็นคอมเพล็กซ์ในการเริ่มต้นหากสิ่งนี้ระบุไว้ในเอกสารการออกแบบและประมาณการ

3.16 อนุญาตให้ดำเนินการทางรถไฟที่มีโครงสร้างเทียมที่สร้างขึ้นตามโครงการชั่วคราวได้ชั่วคราว

3.17 การกำหนดเส้นทางรถไฟ การจัดวางอาคาร โครงสร้าง และอุปกรณ์ที่ออกแบบไว้บนอาณาเขตของสถานีรถไฟตามเงื่อนไข อาคารที่มีอยู่ควรคำนึงถึงด้วย ความปลอดภัยจากอัคคีภัยสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่และที่วางแผนไว้ซึ่งตั้งอยู่ใกล้เคียง

4.1 ชั้นล่างของเส้นทางรถไฟเป็นกลุ่มโครงสร้างดินที่ซับซ้อน มีลักษณะเป็นคันดิน การขุดค้น ระบบระบายน้ำ รับรองการระบายน้ำบนพื้นผิวและ น้ำบาดาลจากพื้นถนน โครงสร้างสำหรับการป้องกันทางวิศวกรรมของพื้นถนนจากกระบวนการทางธรณีฟิสิกส์ตามธรรมชาติ (โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP 2.01.15-90) และมาตรการพิเศษเพื่อเพิ่มเสถียรภาพของฐานของพื้นถนน

ชั้นล่างจะต้องมั่นใจในความเสถียรของโครงสร้างส่วนบนของรางสำหรับน้ำหนักบรรทุกของรางที่กำหนดและความเร็วของรถไฟที่ออกแบบ

4.2 ความกว้างของพื้นถนน (ที่ระดับชานชาลาหลัก) ของทางรถไฟใหม่บนทางตรงของรางภายในขอบเขตการลากเป็นที่ยอมรับตามมาตรฐานที่กำหนดในตาราง 4.1

ตารางที่ 4.1

หมวดรถไฟ	จำนวนเส้นทางหลัก	ความกว้างของพื้นถนนบนส่วนทางตรงของราง ม. เมื่อใช้ดิน
		ดินเหนียว เนื้อหยาบผสมดินเหนียว หินผุกร่อนและผุพังง่าย ทรายไม่ระบาย ทรายละเอียดและปนทราย<**>	หินที่ผุกร่อนเล็กน้อย หินแข็งหยาบที่มีตัวเติมทราย และทรายระบาย<*>(ยกเว้นอันเล็กและเต็มไปด้วยฝุ่น)<***>
ความเร็วสูงและงานหนัก I	2	11,7	10,7
ฉันและครั้งที่สอง	1	7,6	6,6
ที่สาม	1	7,3	6,3
IV	1	7,1	6,2

<*>ตามเงื่อนไขการปฏิบัติงานของชั้นย่อย ดินระบายน้ำควรรวมถึงดินที่มีความหนาแน่นสูงสุดตามมาตรฐานการบดอัด โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรองอย่างน้อย 0.5 ม./วัน โดยมีอนุภาคน้อยกว่า 10% โดยมวลโดยมีขนาดน้อยกว่า กว่า 0.1 มม. อนุญาตให้ใช้ทรายละเอียดและฝุ่นโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรองอย่างน้อย 0.5 เมตร/วัน เป็นดินระบายน้ำ โดยได้รับความยินยอมจากลูกค้าและด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม

<**>วัดที่ระดับขอบโปรไฟล์

<***>วัดที่ระดับขอบการออกแบบซึ่งเกินระดับขอบโปรไฟล์ด้วยความสูงของปริซึมท่อระบายน้ำบวกกับความแตกต่างในความหนาของชั้นบัลลาสต์ในพื้นที่ของดินระบายน้ำและส่วนที่อยู่ติดกันของเกรดย่อย ทำจากดินที่ไม่มีการระบายน้ำ

4.3 ระยะห่างจากแกนของรางที่สอง (ที่สามหรือสี่) ที่เพิ่งวางใหม่และรางด้านนอกสุด ณ จุดแยกไปยังขอบของพื้นถนนจะต้องมีความกว้างอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความกว้างของพื้นถนนที่ระบุในตาราง 4.1.

ความกว้างขั้นต่ำของไหล่ทางฝั่งตรงข้ามกับตำแหน่งของรางที่สองที่ออกแบบต้องมีอย่างน้อย 0.5 ม.

ความกว้างของระดับย่อยของทางรถไฟหลายรางถูกกำหนดโดยคำนึงถึงระยะทางที่กว้างขึ้นระหว่างแกนของรางที่สองและสาม (ดูย่อหน้าที่ 3.6)

4.4 ความกว้างของระดับย่อยบนเส้นทุกประเภทในส่วนที่อยู่ในเส้นโค้งจะต้องเพิ่มขึ้นที่ด้านนอกของเส้นโค้งตามจำนวนที่ระบุในตาราง 4.2 เช่นเดียวกับจำนวนการขยายของเส้นทางระหว่างเส้นทางในเส้นโค้งระหว่างแกนของเส้นทางหลักที่หนึ่งและที่สองตลอดจนเส้นทางที่สามและสี่ที่กำหนดโดย GOST 9238-83

ตารางที่ 4.2

การขยายเส้นโค้งบนเส้นความเร็วสูงและโดยเฉพาะงานหนักนั้นถูกกำหนดโดยการคำนวณ

4.5 โครงร่างตามขวางของส่วนบนของชั้นย่อยแทร็กเดียวที่ทำจากดินที่ไม่ได้ระบายน้ำโดยไม่มีชั้นป้องกันควรอยู่ในรูปสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีความกว้างด้านบน 2.3 ม. ความสูง 0.15 ม. และมีฐานเท่ากับความกว้าง ของชั้นล่าง และโครงร่างตามขวางของส่วนบนของชั้นล่างซึ่งสร้างขึ้นทันทีใต้ทางเดินสองทาง - เป็นรูปสามเหลี่ยมสูง 0.2 เมตร โดยมีฐานเท่ากับความกว้างของพื้นถนน

ด้านบนของพื้นถนนทางเดียวและทางคู่ทำด้วยหินบด ระบายเศษหยาบ และระบายน้ำ ดินทรายจะต้องเป็นแนวนอน ด้านบนของชั้นป้องกันของดินที่ระบุจะต้องเป็นแนวนอนด้วย

โครงร่างแนวขวางของพื้นที่ถนนหลักที่สถานีจะต้องมีการระบายน้ำ น้ำผิวดินจากที่ตั้งหลักของถนน

4.6 ความชันของทางลาดของคันดินและการขุดดิน ควรพิจารณาตามชนิดของดิน ความสูงของคันดิน และความลึกของการขุดตามตาราง 4.3 และ 4.4

ตารางที่ 4.3

ประเภทของดิน	ความลาดชันที่ความสูงของคันดิน ม
	มากถึง 6	มากถึง 12
		ส่วนบนมีความสูง 6	ในส่วนล่างสูง 6-12
หินบด ผุกร่อนเล็กน้อยและผุกร่อน แร่เหนียวหยาบที่มีมวลรวมเป็นทราย ทรายกรวด ตะกรันโลหะขนาดใหญ่และขนาดกลาง	1:1,5	1:1,5	1:1,5
ทรายละเอียดและทรายปนทราย ดินเหนียว (รวมถึงดินร่วนเหมือนดินเหลือง) ที่มีลักษณะแข็งและกึ่งแข็ง ดินเหนียวหยาบที่มีตัวเติมดินเหนียวเหมือนกัน หินบด ผุกร่อนได้ง่าย<*>	1:1,5	1:1,5	1:1,75
ดินเหนียวที่มีความคงตัวของวัสดุทนไฟและดินหยาบที่มีตัวเติมดินเหนียวที่มีความสม่ำเสมอเท่ากัน<**>	1:2 <***>	กำหนดโดยการคำนวณ
ดินเหนียว (รวมถึงดินร่วน) ในบริเวณที่มีความชื้นมากเกินไป<****>เช่นเดียวกับทรายที่เป็นเนื้อเดียวกันและทรายที่มีฝุ่น<**>	1:1,75	1:1,75	1:2
ทรายละเอียด (เนินทราย) ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้งแล้ง	1:2	1:2	1:2

<*>มากกว่า 12 ม. - โดยการคำนวณ

<**>สำหรับดินเหนียวที่มีความคงตัวกึ่งแข็งและทนไฟ เช่นเดียวกับทรายละเอียดและทรายปนทราย ควรใช้ข้อมูลในตารางน้อยที่สุดและตรวจสอบโดยการคำนวณ โดยคำนึงถึงการลดลงของความแข็งแรงและลักษณะการเสียรูปของดินภายใต้อิทธิพลของไวโบรไดนามิก

<***>สำหรับเส้นประเภท IV - 1:1.75

<****>พื้นที่ที่มีความชื้นส่วนเกินรวมถึงดินแดนที่ปริมาณฝนเฉลี่ยต่อปีเกินกว่าการระเหยที่เป็นไปได้จากพื้นผิวดินอย่างมีนัยสำคัญ ไปยังพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้งแล้ง - ดินแดนที่มีปริมาณฝนน้อยกว่าการระเหยที่เป็นไปได้อย่างมีนัยสำคัญ (ในค่าสัมบูรณ์น้อยกว่า 300 มม.)

ตารางที่ 4.4

ประเภทของดิน	ความสูงของทางลาดขุด, ม	ความชันของทางลาดของการขุดค้น
มีหิน มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย	มากถึง 12	1:0,2
หินผุกร่อน	มากถึง 12	1:0,5 - 1:1
ร็อคกี้ผุกร่อน	มากถึง 12	1:1,5
ของแข็งหยาบ ทราย ดินเหนียว (รวมถึงดินเหลือง) ของแข็ง กึ่งแข็ง ความคงตัวของพลาสติกแข็ง	มากถึง 12	1:1,5
ดินเหนียวในบริเวณที่มีความชื้นมากเกินไป	มากถึง 12	1:2
ทรายละเอียด (เนินทราย) ในพื้นที่แห้งแล้ง	มากถึง 12	1:1,75 - 1:2
ดินเหลืองในพื้นที่ที่มีฝนตกชุกในสภาพอากาศแห้งแล้ง	มากถึง 12	1:0,1 - 1:0,5
ดินเหลืองนอกสภาพอากาศที่แห้งแล้ง	มากถึง 12	1:0,5 - 1:1,5

หมายเหตุ

1 ความชันที่มีความชัน 1:0.2 ใช้สำหรับการระเบิดรูปร่าง ในขณะที่สภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาเอื้ออำนวยในดินที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย อนุญาตให้มีการขุดค้นตามแนวตั้งได้

2 ในการขุดหินภายในชั้นพื้นผิว (deluvial-eluvial) ควรกำหนดความชันของทางลาดโดยคำนึงถึงความหนาของชั้นและความแข็งแรงของชั้น

3 ที่ด้านล่างของเนินขุดที่มีความลึกมากกว่า 6 ม. ในดินหินและผุกร่อนได้ง่ายควรมีการก่อสร้างคูน้ำ (กว้าง 4 ม. ที่ด้านล่างและลึก 0.6 ม.) ในดินหินที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยและผุกร่อนเมื่อเกิดขึ้นไม่สอดคล้องกันจะมีความคลาดเคลื่อนอย่างมากและตำแหน่งที่ไม่เอื้ออำนวยของพื้นผิวที่อ่อนตัวลงควรจัดให้มีร่องลึกที่มีขนาดตามการคำนวณที่ด้านล่างของเนินเขา

4 การขุดค้นทรายเลื่อนควรจัดให้มีคูน้ำ

4.7 เมื่อออกแบบเกรดย่อยต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดการปฏิบัติงานต่อไปนี้:

สร้างความมั่นใจในการใช้งานในระยะยาวโดยมีความล้มเหลวน้อยที่สุดที่ความเข้มข้นของน้ำหนักการออกแบบของถนนที่ออกแบบและความเร็วการออกแบบสูงสุดของรถไฟ

การบำรุงรักษา;

ความน่าเชื่อถือเท่ากันตลอดความยาว โดยไม่คำนึงถึงประเภทของดินที่ใช้และสภาพธรรมชาติของฐานราก

4.8 เพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือของโครงสร้างย่อยควรจัดให้มีสิ่งต่อไปนี้:

น้ำหนักบรรทุกและผลกระทบที่นำมาพิจารณาในการคำนวณพื้นถนน ปัจจัยด้านความปลอดภัยสำหรับการบรรทุก รวมถึงน้ำหนักรวมที่เป็นไปได้ตาม SNiP 2.01.07-85 น้ำหนักเพลาของรถสี่เพลา 294 kN (30 tf)

การบดอัดดินตามความหนาแน่นที่ต้องการในเขื่อน และหากจำเป็น ใต้แท่นหลักในการขุดค้นที่ตำแหน่ง "ศูนย์"

การจัดเรียงชั้นป้องกันของดินระบายน้ำใต้ปริซึมบัลลาสต์ (เมื่อใช้ดินเหนียวที่มีความชื้นสูงในการก่อสร้างชั้นล่าง)

การใช้วัสดุ geotextile (บนไซต์หลักภายใต้ชั้นป้องกันระหว่างการก่อสร้างรางที่สองในโครงสร้างเสริมความลาดชันตลอดจนบนฐานรากที่อ่อนแอ)

ป้องกันการเสียรูปจากการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งรวมถึงการใช้วัสดุฉนวนความร้อน (โฟม, ตะกรัน, พีท)

การจัดหาน้ำผิวดินที่เชื่อถือได้จากพื้นถนน

เสริมสร้างความลาดชันของชั้นล่าง

4.9 ค่าต่ำสุดของสัมประสิทธิ์การบดอัดเมื่อคำนวณความหนาแน่นที่ต้องการของดินทรายและดินเหนียวจะถูกนำมาตามตาราง 4.5.

ตารางที่ 4.5

ประเภทของการลดระดับ	ความลึกของชั้นจากไซต์หลัก m		ปัจจัยการบดอัด K สำหรับถนน<***>
		หมวดหมู่ III, IV	หมวดหมู่ I, II และแทร็กหลักเพิ่มเติม	หมวดหมู่ III, IV
เขื่อน:
ส่วนบน	สูงถึง 1.0	มากถึง 0.5	0,98;0,95 <*>	0,95;0,92 <*>
ส่วนล่าง	มากกว่า 1.0	มากกว่า 0.5	0,95;0,92	0,95 <**>;0,90
การขุด ฐาน เขื่อน สูงถึง 0.5 ม	มากกว่า 1.0	มากกว่า 0.5	0,98;0,95*	0,95;0,92*

<*>สำหรับคันดินทรายที่เป็นเนื้อเดียวกัน

<**>ในพื้นที่ที่มีภูมิประเทศขรุขระสูง ในพื้นที่ที่มีน้ำท่วมเขื่อนเป็นระยะๆ รวมถึงภายในส่วนที่ยาวไม่เกิน 100 เมตรเมื่อเข้าใกล้สะพาน

<***>สำหรับถนนทางเข้า ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดเหนือความสูงทั้งหมดของคันดินจะถูกตั้งค่าเป็น 0.90 สำหรับสายการผลิตที่มีความเร็วสูงและมีน้ำหนักมาก ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดจะถูกกำหนดโดยการคำนวณ

อนุญาตให้ก่อสร้างเขื่อนโดยไม่ต้องบดอัด:

เมื่อสร้างเขื่อนจากดินหินและดินที่มีสภาพอากาศไม่ดีและมีคุณสมบัติคล้ายกัน

เมื่อเทดินลงน้ำและเมื่อสร้างเขื่อนโดยใช้วิธีลุ่มน้ำไฮดรอลิก

4.11 หากเป็นไปไม่ได้หรือเป็นไปไม่ได้ในเชิงเศรษฐกิจที่จะบรรลุความหนาแน่นของดินที่ต้องการ เช่นเดียวกับเมื่อสร้างเขื่อนโดยไม่มีการบดอัดดิน (ดูข้อ 4.10) ควรใช้มาตรการเพิ่มเติมเพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพโดยรวมของถนนและความแข็งแกร่งของถนนหลัก แพลตฟอร์ม (ทางลาดที่วางไว้, คันดิน, การวางวัสดุ geotextiles, ค่าเผื่อการตั้งถิ่นฐาน ฯลฯ ) แยกกันสำหรับแต่ละวัตถุ (เขื่อน, การขุดค้น)

4.12 เมื่อถมคันดินจากดินหิน ควรใช้ดินหินบดหรือดินกรวดที่มีขนาดไม่เกิน 0.2 ม. ในส่วนบนของคันดินที่มีความหนาอย่างน้อย 0.5 ม.

ชั้นบนสุดของคันดินที่สร้างจากดินเหนียวเมื่อสัมผัสกับชั้นป้องกันจะต้องมีความลาดเอียงตามขวางเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำจะระบายออกจากตัวของคันดิน

4.13 การถมกรวยใกล้สะพาน ส่วนของคันดินด้านหลังหลักรองรับสะพาน (สำหรับความยาวเท่ากับความสูงของคันดินด้านหลังหลักยันบวก 2 เมตรจากด้านบน และอย่างน้อย 2 เมตรที่ระดับผิวดินตามธรรมชาติด้วย เนื่องจากการเบี่ยงเบนไปยังชั้นป้องกันของไซต์หลัก) และการถมกลับด้านหลังกำแพงกันดินควรทำด้วยดินระบายน้ำที่มีค่าสัมประสิทธิ์การกรองหลังจากการบดอัดอย่างน้อย 2 เมตรต่อวัน

4.14 พื้นถนนบนทางเข้าสู่สะพานขนาดใหญ่ควรขยายให้กว้างขึ้น 0.5 ม. ในแต่ละทิศทาง เกินกว่า 10 ม. จากขอบด้านหลังของหลักยึด และในอีก 25 ม. ข้างหน้า ควรค่อยๆ ลดขนาดลงเป็นความกว้างปกติ การเชื่อมต่อพื้นถนนกับหลักยึดสะพานจะต้องดำเนินการโดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP 2.05.03-84*

4.15 สำหรับชั้นย่อยที่ทำด้วยดินเหนียวทุกประเภท ยกเว้นดินร่วนปนทรายที่มีอนุภาคทรายขนาดตั้งแต่ 2 ถึง 0.05 มม. และมากกว่า 50% ของน้ำหนัก ควรเสริมกำลังโครงสร้างในบริเวณพื้นที่หลัก ให้: การติดตั้งชั้นป้องกันของดินระบายน้ำหรือดินระบายน้ำร่วมกับวัสดุ geotextile

ความหนาของชั้นป้องกันของดินระบายน้ำโดยไม่ต้องใช้วัสดุ geotextile ในฐานควรถูกกำหนดโดยการคำนวณ แต่ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศอย่างน้อย 0.8 ม. สำหรับดินร่วนและดินเหนียว 0.5 ม. สำหรับดินร่วนปนทราย

พื้นผิวของดินเหนียวที่ฐานของชั้นป้องกันในบรรทัดใหม่ควรวางแผนโดยมีความลาดชันสองด้าน 0.04 จากแกนของผืนผ้าใบถึงด้านสนาม เมื่อสร้างเส้นทางที่สอง การวางแผนทางลาดเดี่ยวควรดำเนินการโดยมีความชัน 0.04 จากเส้นทางที่มีอยู่

เพื่อกำจัดการเสียรูปของน้ำค้างแข็งที่ไม่สม่ำเสมอในพื้นที่ที่ชั้นป้องกันติดกับชั้นย่อยของดินหินและดินระบายน้ำตลอดจนโครงสร้างเทียมควรจัดให้มีส่วนของความหนาในช่วงเปลี่ยนผ่านเพื่อให้แน่ใจว่ามีความราบรื่นในทิศทางตามยาวซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐานของการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน .

4.16 ความลึกของการแช่แข็งตามฤดูกาล - การละลายของชั้นล่างที่ทำจากดินเหนียวสำหรับสภาพภูมิอากาศเฉพาะควรถูกกำหนดโดยการคำนวณทางวิศวกรรมความร้อน

ความผิดปกติที่อนุญาตของการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งสม่ำเสมอซึ่งกำหนดโดยคำนึงถึงชั้นป้องกันไม่ควรเกินสำหรับถนน:

ความเร็วสูงโดยเฉพาะงานหนักประเภท I และ II - 2 มม.

4.17 โปรไฟล์ตามยาวในการขุดที่มีความยาวมากกว่า 400 ม. และในดินชั้นเปอร์มาฟรอสต์ไม่ว่าจะมีความยาวเท่าใด จะต้องมีทางลาดที่มีเครื่องหมายเดียวกันหรือโครงร่างนูน และความชันของทางลาดต้องมีอย่างน้อย 2 และ 4 o/oo ตามลำดับ

4.18 ระดับย่อยของเส้นทางรถไฟในพื้นที่ปกคลุมด้วยหิมะควรมีลักษณะเป็นคันดินเป็นส่วนใหญ่ และความสูงของคันกั้นเหนือระดับความหนาที่คำนวณได้ของหิมะปกคลุมควรมีอย่างน้อย 0.7 ม. บนเส้นเดี่ยวและ 1.0 m บนเส้นทางคู่

ขึ้นอยู่กับ orography ของพื้นที่และทิศทางของพายุหิมะที่เกิดขึ้นจะได้รับอนุญาตให้ลดความสูงของคันดินเหนือระดับของความหนาที่คำนวณได้ของหิมะปกคลุมเป็นค่าที่กำหนดในตาราง 4.6.

ตารางที่ 4.6

ความหนาที่คำนวณได้ของหิมะปกคลุมถือว่ามีความน่าจะเป็นที่เกิน:

1:50 (2%) - สำหรับสายความเร็วสูงและงานหนักประเภท I และ II;

1:33 (3%) - สำหรับสายประเภท III;

1:20 (5%) - สำหรับเส้นทางและถนนทางเข้าประเภท IV

ในพื้นที่ที่ตั้งอยู่บนเขื่อนที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุตลอดจนในสถานที่ที่เป็นศูนย์และในช่องควรมีการป้องกันการเคลื่อนตัวของหิมะตามข้อกำหนดของมาตรา 6.

4.19 พื้นถนนในบริเวณที่มีทรายเคลื่อนตัวควรมีลักษณะเป็นคันดินเป็นส่วนใหญ่ โดยมีความสูงอย่างน้อย 0.9 เมตร โดยมีมาตรการที่เหมาะสมในการยึดทราย

ถนนทางหลวงในบริเวณที่มีทรายเคลื่อนตัวอยู่ทั่วไปควรตั้งอยู่ทางทิศใต้ของทางรถไฟ

4.20 ขอบของพื้นถนนในแนวทางท่อระบายน้ำผ่านลำน้ำภายในขอบเขตของน้ำล้นเมื่อมีทางรถไฟตั้งอยู่ตามแนวลำน้ำ ทะเลสาบ อ่างเก็บน้ำ ตลอดจนขอบของเขื่อนป้องกันและแบ่งน้ำ ควรสูงกว่าระดับน้ำที่ออกแบบ เมื่อ ทางผ่านของน้ำท่วมที่ใหญ่ที่สุด โดยคำนึงถึงน้ำนิ่ง ความลาดชันของคลื่น คลื่นลม คลื่นยักษ์ และปรากฏการณ์น้ำแข็ง ไม่น้อยกว่า 0.5 เมตร และขอบของโครงสร้างบังคับและคันดินที่ไม่ท่วมไม่น้อยกว่า 0.25 เมตร

ระดับน้ำที่ออกแบบควรตั้งค่าตาม SNiP 2.01.14-83 โดยพิจารณาจากความน่าจะเป็นที่จะเกิน:

บนสายความเร็วสูงและงานหนักและสายประเภท I-III - 1:300 (0.33%);

บนถนนทางเข้าประเภท IV - 1:50 (2%)

บนถนนทางเข้าที่ไม่อนุญาตให้มีการหยุดชะงักของการจราจรด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยี ในกรณีที่สมเหตุสมผล ความน่าจะเป็นที่จะเกินระดับน้ำสูงสุดควรเท่ากับ 1:100 (1%)

ควรพิจารณาปริมาณน้ำนิ่งโดยคำนึงถึงการกัดเซาะของก้นแม่น้ำใต้สะพานที่เป็นไปได้ แต่ไม่เกิน 50% ของการกัดเซาะทั้งหมด

เมื่อสร้างรางเพิ่มเติมและเสริมความแข็งแกร่ง (สร้างใหม่) ของแนวที่มีอยู่ ขอบของพื้นถนนสำหรับสภาพทางน้ำท่วมในแนวทางท่อระบายน้ำถาวรตลอดจนส่วนของแนวที่ตั้งอยู่ตามแนวลำน้ำและอ่างเก็บน้ำ ตามมาตรฐานเหล่านี้โดยคำนึงถึงประสบการณ์การปฏิบัติงานในสายงานที่มีอยู่

สำหรับสะพานและท่อขนาดเล็กควรคำนึงถึงอัตราการไหลสูงสุดโดยคำนึงถึงการสะสมของน้ำที่ด้านหน้าโครงสร้างด้วย

4.21 ในส่วนที่มีแรงกดดันของเส้นทางในหุบเขาภูเขาสำหรับพื้นถนนในรูปแบบของเขื่อนพิงทางลาด เขื่อนบนชั้นวางของทางลาดและทางตัดครึ่ง ความเพียงพอของระดับความสูงของขอบถนนที่จัดตั้งขึ้นตาม ควรตรวจสอบคำแนะนำของย่อหน้า 4.20 โดยคำนึงถึงปรากฏการณ์การติดขัดและการติดขัด

ระดับความสูงของขอบถนนเหนือระดับน้ำ (คำนึงถึงน้ำนิ่งและการสะสม) ในช่วงน้ำท่วมบนทางไปยังสะพานและท่อขนาดเล็กควรมีอย่างน้อย 1.0 ม. ในโหมดการทำงานแบบกึ่งแรงดัน

ขอบของชั้นล่างควรสูงกว่าระดับน้ำใต้ดินสูงสุดหรือระดับน้ำผิวดินที่ยืนยาวในระยะยาวในปริมาณที่เพียงพอเพื่อป้องกันรางรถไฟจากการพังทลายและการทรุดตัว

เมื่อพอร์ทัลอุโมงค์ตั้งอยู่ภายในที่ราบน้ำท่วมถึง โปรไฟล์ตามยาวต้องให้แน่ใจว่ามีการปลดถาดระบายน้ำของอุโมงค์ที่พอร์ทัลอย่างน้อย 1 เมตรเหนือระดับน้ำสูงสุดสูงสุด (โดยคำนึงถึงระดับน้ำนิ่งและความสูงของคลื่น) ซึ่งกำหนดโดยการไหลสูงสุด อัตราที่มีความน่าจะเป็นเกิน 1:300 (0 .33%)

ความลาดชันของเขื่อน การขุดค้น โครงสร้างดินและอุปกรณ์ป้องกันและระบายน้ำทั้งหมดที่สัมผัสกับน้ำ น้ำแข็ง และน้ำท่วมจะต้องได้รับการเสริมสร้างให้แข็งแกร่งขึ้น

เขื่อนที่ไม่ท่วมต้องมีความกว้างด้านบนอย่างน้อย 3 เมตร และมีเครื่องหมายขอบตามข้อ 4.20

4.26 งานที่ซับซ้อนสำหรับการก่อสร้างถนนรวมถึง: การติดตั้งเขื่อนทั้งหมด, การขุดค้นและโครงสร้างการระบายน้ำ, มาตรการเพื่อให้มั่นใจเสถียรภาพของฐานราก (การระบายน้ำ, การแยกน้ำออก), การติดตั้งโครงสร้างป้องกัน, การเก็บรักษา, การเสริมสร้างความเข้มแข็งและกฎระเบียบ, การติดตั้ง ชั้นป้องกันน้ำค้างแข็งและความร้อนพิเศษการถมที่ดินหลังเสร็จสิ้นงาน

4.27 ก่อนที่จะถมคันดินและพัฒนาหลุมขุดเจาะ จำเป็นต้องให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำโดยการจัดโครงสร้างการระบายน้ำและเตรียมฐานรากของคันดินตามคำแนะนำในโครงการ (การยึดกุญแจ ฐานรากการระบายน้ำ มาตรการป้องกันการสั่นไหว การต่อสู้กับปรากฏการณ์คาร์สต์ ) และบนพื้นที่เพาะปลูก - ตัดชั้นดินที่อุดมสมบูรณ์ออกเพื่อใช้ในภายหลังในการบุกเบิกพื้นที่เกษตรกรรมที่ถูกรบกวนหรือไม่ได้ผลและเสริมสร้างความลาดชันของถนน

ในระหว่างการปฏิบัติงานอนุญาตให้ระบายน้ำผิวดินได้โดยการติดตั้งคูน้ำถาดและคูน้ำชั่วคราว

4.28 ก่อนถมถนน งานระบบสาธารณูปโภคใต้ดินที่ตัดกันทั้งหมดจะต้องแล้วเสร็จและดำเนินการต่อไป เค้าโครงแนวตั้งในพื้นที่ก่อสร้างเส้นทางเชื่อมต่อและขนถ่ายนอกสถานที่การวาง ท่อระบายน้ำพายุและติดตั้งทางระบายน้ำ

4.29 การระบายน้ำผิวดินที่เข้าสู่ระดับล่างควรจัดให้มีคูระบายน้ำหรือสำรองจากคันดิน คูน้ำบนที่สูงและนอกฝั่ง คู คูคูน้ำ หรือถาดจากการขุดค้น

ในการขุดเจาะที่ตัดผ่านมวลดินเหนียวหรือดินหยาบที่มีสารตัวเติมดินเหนียวในพื้นที่ที่มีความชื้นมากเกินไป ควรจัดให้มีการระบายน้ำใต้ก้นคูน้ำ ซึ่งอยู่ในโซนที่มีการแช่แข็งและละลายตามฤดูกาล

บนถนนหลายทาง เพื่อระบายน้ำจากพื้นที่หลักในดินเหนียว ควรจัดให้มีการระบายน้ำตามยาวหรือถาดปิดที่มีความลาดเอียงอย่างน้อย 2 o/oo ระหว่างรางที่ 2 และ 3 โดยมีทางออกตามขวางผ่านเส้นทาง ทางด้านสนามซึ่งควรติดตั้งในบริเวณต่ำของแนวยาว แต่ต้องไม่น้อยกว่าทุกๆ 500 เมตร

ทางออกจากทางหลวงไปยังพื้นถนนไม่ควรกีดขวางการไหลของน้ำผ่านคูระบายน้ำ

4.30 ความลาดชันตามยาวของพื้นที่ดอนและคูระบายน้ำต้องมีอย่างน้อย 3 o/oo ในหนองน้ำและที่ราบน้ำท่วมถึงแม่น้ำ - อย่างน้อย 2 o/oo และในกรณีพิเศษ - 1 o/oo ความชันสูงสุดของด้านล่างและหน้าตัดของคูน้ำควรกำหนดโดยการคำนวณการไหลของน้ำโดยมีความน่าจะเป็นที่จะเกิน: บนความเร็วสูง งานหนัก ประเภท I และ II 1:100 (1%), 1 :33 (3%) - บนเส้นประเภท III และ 1:20 (5 %) - บนเส้นประเภท IV, คูน้ำตามยาวใกล้คันดินและคูระบายน้ำตามขวาง - 1:25 (4%), 1:15 (7% ) และ 1:10 (10%) ตามลำดับ ขอบคูน้ำจะต้องสูงเหนือระดับน้ำอย่างน้อย 0.2 ม. ซึ่งสอดคล้องกับอัตราการไหลของความน่าจะเป็นส่วนเกินที่ระบุ

ความลึกของการระบายน้ำและคูน้ำบนที่สูงและความกว้างด้านล่างต้องมีอย่างน้อย 0.6 ม. ในหนองน้ำ - อย่างน้อย 0.8 ม.

4.31 คูน้ำ ถาด และทางระบายน้ำในการขุดค้น ตลอดจนระบบระบายน้ำในการขุดค้นและคันดินระหว่างรางที่สองและสามบนทางรถไฟหลายราง ตามกฎแล้วควรใช้ความลาดชันตามยาวสำหรับพื้นถนน ในการขุดที่ตั้งอยู่บนแท่นแนวนอนและในพื้นที่ที่มีความลาดชันน้อยกว่า 2 o/oo ความลาดชันของระบบระบายน้ำจะต้องมีอย่างน้อย 2 o/oo คูขุดก่อนอุโมงค์จะต้องมีความลาดเอียงไปทางอุโมงค์อย่างน้อย 2 o/o ความชันของความลาดชันของคูน้ำควรเท่ากับความชันของความลาดชันของร่องขุดทางฝั่งทุ่งนาและ 1.5 ทางด้านราง ความลึกของคูน้ำควรมีอย่างน้อย 0.6 ม. และความกว้างตามแนวด้านล่าง การขุดเจาะระยะสั้นและตื้นควรอยู่ที่ 0.4 ม. ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้งโดยมีเหตุผลที่เหมาะสมสามารถลดความลึกของคูน้ำลงเหลือ 0.4 ม.

ในการขุดค้นที่รางตั้งอยู่บนทางลาดน้อยกว่า 2 o/oo และบนชานชาลา ความลึกของคูน้ำ ณ จุดลุ่มน้ำอาจลดลงเหลือ 0.2 เมตร โดยคงความกว้างของคูน้ำด้านล่างและความกว้างของการขุดไว้ที่ ระดับขอบถนน

ในการขุดค้นหินที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยแทนที่จะติดตั้งคูน้ำอนุญาตให้ติดตั้งขอบถนนที่ทำจากหินหรือบล็อกคอนกรีต

คูน้ำในหินผุกร่อน เมื่อไม่จำเป็นต้องสร้างคูน้ำ อนุญาตให้มีความลึกอย่างน้อย 0.4 เมตร

4.32 ในการขุดที่มีความลึกมากกว่า 2 เมตรในดินเหนียว ในทรายละเอียดและทรายปนทราย และในดินหินที่ผุกร่อนได้ง่าย จะต้องมีชั้นวางคิวเวทท์กว้าง 2 เมตร

สำหรับการขุดในพื้นที่ที่มีความชื้นมากเกินไปในดินเหนียวและดินหินที่ผุกร่อนได้ง่าย รวมถึงการขุดที่มีความลาดชันในดินคล้ายดินร่วนและดินเหลืองแห้ง ควรมีชั้นวางคูน้ำที่ระดับความสูงความลาดชันทุกระดับ

4.33 การก่อสร้างคูระบายน้ำในทุ่งนาและพื้นที่ดินเพอร์มาฟรอสต์ควรดำเนินการเป็นหลักในช่วงระยะเวลาที่ชั้นแข็งตัวสมบูรณ์ เมื่อขุดคูระบายน้ำไม่อนุญาตให้เอาพืชคลุมดินออกนอกคูน้ำ คูน้ำควรได้รับการเสริมกำลังทันที

4.34 ความกว้างของเขื่อนธรรมชาติระหว่างฐานของทางลาดของเขื่อนและขอบของเขตสงวนหรือคูระบายน้ำต้องมีอย่างน้อย 3 ม. และสำหรับเส้นประเภท I และ II - อย่างน้อย 8.0 ม. จากด้านข้างของวินาทีในอนาคต ติดตาม.

สำหรับเขื่อนที่มีความสูงถึง 2 ม. ซึ่งเต็มไปด้วยเขตสงวนภายใต้สภาพภูมิอากาศและธรณีวิทยาทางวิศวกรรมที่เอื้ออำนวยจะได้รับอนุญาตให้ลดความกว้างของเขื่อนลงเหลือ 1 ม.

ไม่อนุญาตให้วางเงินสำรองภายในจุดที่แยกจากกันด้วยการพัฒนาทางวิ่ง การตั้งถิ่นฐาน ในตำแหน่งของอาคารและทางเข้าทางวิ่ง รวมถึงในพื้นที่ของการพัฒนากระบวนการคาร์สต์

4.35 อนุญาตให้มีระยะห่างจากแกนของเส้นทางสุดขีดถึงกำแพงกันดินรวมถึงด้านล่างของความลาดชันของการขุดในดินหินที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย (ในกรณีที่ไม่มีชั้นหินตกลงสู่เส้นทาง) อย่างน้อย 4 ม. จัดให้มีการก่อสร้างซอก

4.36 ภายในขอบเขตของทุ่งหญ้าและบึงพรุซึ่งแพร่หลายภายในชั้นดินเยือกแข็งถาวร ไม่อนุญาตให้นำพีทและมอสที่ปกคลุมบริเวณฐานของคันดินออก และในกรณีพิเศษ หากจำเป็นต้องกำจัดออก ให้ใช้มาตรการป้องกันการเสียรูปที่เหมาะสม ควรจะจัดให้มี

ถนนทางหลวงในพื้นที่ที่มีการพัฒนาเทอร์โมคาร์สต์ที่ใช้งานอยู่ควรสร้างบนพื้นผิวถนนที่แยกจากกันไม่เกิน 100 ม. จากแกนแทร็ก

ในพื้นที่ที่มีดินฐานรากที่มีการทรุดตัวของการละลายมากกว่า 10% ควรออกแบบคูระบายน้ำให้มีความลาดเอียงตามยาวอย่างน้อย 4 o/oo และวางไว้ที่ระยะ 5-10 เมตร จากฐานคันดิน .

4.37 เมื่อพัฒนาการขุดโดยใช้ไฮโดรแมคคาไนซ์ ไม่อนุญาตให้มีการยกเครื่องและการหยุดชะงักขององค์ประกอบตามธรรมชาติของดินที่อยู่ต่ำกว่าระดับการออกแบบ ควรปล่อยให้ชั้นป้องกันดินถูกขุดโดยรถปราบดินหรือเครื่องจักรขนย้ายดินอื่นๆ

4.38 การขุดระเบิดมวลหินที่ตั้งอยู่ใกล้กับโครงสร้างเทียมมากกว่า 50 เมตร (เว้นแต่โครงการจะกำหนดมิติอื่น) จะต้องดำเนินการก่อนการก่อสร้างหรือใช้เทคโนโลยีที่รับประกันความปลอดภัยของโครงสร้างเทียม

4.39 การเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากขนาดการออกแบบเมื่อยอมรับพื้นถนนไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 4.7. การขาดแคลนเขื่อนและการถมมากเกินไปในการขุดลึกถึง 5 ซม. บนแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนได้รับการแก้ไขโดยใช้ชั้นบัลลาสต์เมื่อบัลลาสต์แทร็ก

ตารางที่ 4.7

ประเภทของการเบี่ยงเบน	ค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากโครงการ	วิธีการตรวจสอบ
การเบี่ยงเบนของเครื่องหมายระดับความสูงของขอบ (แกน) ของเกรดย่อย, ซม	+ 5	การปรับระดับ
การเบี่ยงเบนจากการออกแบบความลาดเอียงตามยาวของก้นคู คูน้ำ การระบายน้ำ ฯลฯ	0,0005	เดียวกัน
การลดความลาดเอียงขั้นต่ำที่อนุญาตของก้นคูน้ำ คูน้ำ และท่อระบายน้ำ	ไม่อนุญาต
ความเบี่ยงเบนของขอบของพื้นถนนจากตำแหน่งการออกแบบของแกน, ซม	+ 10	การวัดหลังจาก 50 ม
ส่วนเบี่ยงเบนของด้านบนของปริซึมท่อระบายน้ำในความกว้างซม	+ 10	เดียวกัน
เพิ่มความชันของความลาดชันของโครงสร้างดิน	ไม่อนุญาต	วัดอย่างน้อยสองเส้นผ่านศูนย์กลางที่รั้ว
การเบี่ยงเบนจากตำแหน่งการออกแบบของขอบ (ด้านล่าง) ของทางลาดของคันดิน (ตัด) ซม	+ 15	เดียวกัน
ส่วนเบี่ยงเบนในระนาบทางลาดที่มีความยาวไม่เกิน 3 ม. ซม.:
เมื่อเสริมกำลังด้วยการหว่านหญ้าและกลึงสำเร็จรูป	+ 10	เดียวกัน
แผ่นพื้นคอนกรีต	+ 5	เดียวกัน
ส่วนเบี่ยงเบนความกว้างของคานซม	+ 15	การวัดหลังจาก 50 ม
ความเบี่ยงเบนในมิติตามขวางของร่องระบายน้ำ, ซม	+ 5	เดียวกัน
ส่วนเบี่ยงเบนในมิติตามขวางของคูน้ำ, ซม	+ 5	เดียวกัน
การลดขนาดตามขวางของคูน้ำและคูระบายน้ำ	ไม่อนุญาต	เดียวกัน
การเบี่ยงเบนจากความหนาของการออกแบบของชั้นพืชพรรณบนทางลาด เขื่อน การขุดค้น นักรบ รวมถึงพื้นที่ที่ถูกถมทะเล %	20	ตรวจสอบทุกๆ 10 ตร.ม. อย่างน้อย 5 แห่ง

5.1 โครงสร้างส่วนบนของรางหลักต้องเป็นไปตามมาตรฐานตาราง 5.1.

ตารางที่ 5.1

ตัวบ่งชี้	ความจุของโครงสร้างส่วนบนบนเส้นทางรถไฟประเภทต่างๆ
	ด่วน	โหลดมาโดยเฉพาะ	ฉัน	ครั้งที่สอง	ที่สาม	IV
ประเภทราง	P75-P65	P75-P65	P75-P65	หน้า 65	P75-P65 ปีเก่า P65 ใหม่
ไม้หมอน	ไม้ประเภท 1 หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก					ไม้หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก
จำนวนผู้นอนต่อราง 1 กม. ชิ้น:
บนเส้นตรงและเส้นโค้งที่มีรัศมี 1200 ขึ้นไป	2000	2000	2000	1840	1840	1840
บนทางโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 1200 ม	2000	2000	2000	2000	2000	1840
ความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้หมอน cm:
หินบดหรือแร่ใยหิน (ตัวเศษ) บนเบาะบัลลาสต์ทรายที่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับวัสดุบัลลาสต์ (ตัวส่วน) บนรางที่มีหมอนไม้	30/20	35/20	30/20	30/20	25/20	25/20
เช่นเดียวกับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก	35/20	40/20	35/20	35/20	30/20	30/20
แร่ใยหินบนรางพร้อมหมอนไม้	-	50	50	50	45	35
เช่นเดียวกับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก	-	55	55	55	50	35
กรวดทราย	-	-	-	-	-	30

หมายเหตุ

1. เมื่อใช้หินบดหรือบัลลาสต์แร่ใยหินควรวางปริซึมบัลลาสต์สองชั้นบนเกรดย่อยที่ทำจากดินเหนียวทรายละเอียดและทรายละเอียดรวมถึงเมื่อติดตั้งชั้นป้องกันในส่วนบนของเกรดย่อย บนชั้นล่างที่ทำจากหินดินหยาบและทราย (ยกเว้นดินละเอียดและมีฝุ่น) ควรวางหินบดและบัลลาสต์ใยหินในชั้นเดียวโดยไม่มีเบาะบัลลาสต์ทรายและความหนาของชั้นบัลลาสต์บนรางด้วยไม้ หมอนในกรณีนี้ควรมีอย่างน้อย 30 ซม. รวมถึงเมื่อใช้บัลลาสต์ประเภทอื่นที่ได้รับอนุญาตและบนรางที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก - อย่างน้อย 35 ซม.

2. หากเบาะทำจากกรวด ควรลดความหนาของหินบดหรือชั้นแร่ใยหินลง 5 ซม. โดยไม่ทำให้ความหนารวมของชั้นบัลลาสต์ลดลง

3 หากการทรุดตัวและดินอัดตัวมีอิทธิพลเหนือฐานของชั้นล่าง ควรวางรางเชื่อมโยงบนกรวดทรายและอับเฉากรวด ควรจัดให้มีการติดตั้งรางบนบัลลาสต์หินบดและการวางรางต่อเนื่องหลังจากรักษาเสถียรภาพของพื้นถนนเรียบร้อยแล้ว

4 บนเส้นทางที่มีความเร็วเกิน 140 กม./ชม. ควรใช้เฉพาะบัลลาสต์หินบดเท่านั้น

5 ควรใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กในรางต่อเนื่อง ได้รับอนุญาตตามข้อตกลงกับฝ่ายบริหารการรถไฟ การใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กในรางเชื่อมโยงบนเส้นทางประเภทที่ 4 ภายในปม ภายในสถานี การเชื่อมต่อและทางเข้าถึง

6 ในพื้นที่ที่มีทรายควรวางรางเสริมความร้อนที่เบากว่า P65 ไว้บนหมอนไม้

5.2 การติดตามอย่างต่อเนื่องจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของผู้มีอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

5.3 รางที่วางในรางเชื่อมโยงต้องมีความยาว 25 ม. ในส่วนโค้งของรางตามแนวรางภายในจำเป็นต้องจัดให้มีการวางรางแบบสั้นที่ผลิตโดยโรงงาน

ข้อต่อของรางในรางเชื่อมโยงตลอดจนในช่วงปรับระดับของรางไร้รอยต่อต้องมีสลักเกลียวหกตัว

5.4 ต้องจัดให้มีการยึดรางกลาง:

สำหรับรางที่มีหมอนไม้ - ไม้ค้ำหรือซับแยก สำหรับสายความเร็วสูงและรับน้ำหนักมาก ควรใช้สายรัดแยกกันเป็นส่วนใหญ่

สำหรับรางที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก - แยกการบุหรือแบบไม่มีซับใน

5.5 เมื่อวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กบนเส้นที่มีแรงดึงไฟฟ้าหรือติดตั้งระบบปิดกั้นอัตโนมัติจำเป็นต้องใช้การยึดรางเพื่อให้แน่ใจว่าฉนวนของวงจรรางไฟฟ้า ตามกฎแล้วควรใช้ข้อต่อฉนวนกาวโบลต์บนแทร็กหลักและแทร็กรับ หมอนไม้จะต้องชุบด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อที่ไม่นำกระแสไฟฟ้า

ทางเดินหลักระหว่างการยึดไม้ยันรักแร้จะต้องป้องกันการโจรกรรมด้วยอุปกรณ์ป้องกันการโจรกรรม

5.7 เพื่อระบุขอบเขตของทางด้านขวาของทางรถไฟตลอดจนระบุบนพื้นผิวของโครงสร้างพื้นดินที่ซ่อนอยู่ในท้องถนน จะต้องติดตั้งป้ายพิเศษ

5.8 รางหลักภายในสถานี รางข้าง และจุดผ่าน ควรวางด้วยรางแบบที่ใช้กับรางหลักของรางที่อยู่ติดกัน และบนรางรับและออก อนุญาตให้วางรางด้วยรางที่เบากว่าประเภทหนึ่ง แต่ไม่ต่ำกว่า P50 หรือมีรางเก่าชนิดเดียวกับที่ยืดออก

ในการคัดแยก การลาก การขนถ่าย คลังและรางสถานีอื่น ๆ อนุญาตให้วางรางเก่าประเภทที่ต่ำกว่า P50 ที่คอของโคกที่ประมวลผลมากกว่า 1,500 เกวียนต่อวัน ควรวางราง P65 ใหม่ และบนโคกที่มีความจุต่ำกว่า อนุญาตให้ใช้ราง P65 เก่าได้

บนรางรถไฟของสถานี ด้วยเหตุผลที่เหมาะสม อนุญาตให้วางรางเชื่อมจากรางใหม่หรือเก่าได้ ในสวนสาธารณะบริเวณเนินย่อย จำเป็นต้องใช้แส้ภายในเขตเบรก

5.9 บนรางรับและออก เมื่อวางทางหมุนที่ทำให้รถไฟมีความเร็วมากกว่า 50 กม./ชม. ไม่หยุดนิ่ง โครงสร้างส่วนบนของรางต้องเป็นชนิดเดียวกันกับบนรางหลัก

5.10 ประเภทและจำนวนผู้นอนบนรางหลักภายในสถานี ราง และจุดผ่านต้องเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดสำหรับการลาก (ดูตารางที่ 5.1) บนรางรับและออก หลาโคก และลานมาร์แชลลิ่ง - ตามมาตรฐานไม่ต่ำกว่า หมวดที่ 4 บนโคกที่มีความสามารถในการประมวลผลมากกว่า 1,500 คันต่อวัน ควรคำนึงถึงประเภทและจำนวนตู้นอนตามมาตรฐานหมวด II บนรางรถไฟอื่นๆ ควรวางไม้หมอนประเภท II หรือไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเก่าจำนวนอย่างน้อย 1,600 ชิ้น/กม. ภายในทางโค้ง ควรกำหนดจำนวนผู้นอนในอัตราอย่างน้อย 1,840 ชิ้น/กม. และบนรางหลัก - 2,000 ชิ้น/กม.

5.11 ความกว้างด้านบนของปริซึมบัลลาสต์บนส่วนรางเดี่ยวแบบตรง (สำหรับบัลลาสต์ทุกประเภท) ต้องมีความกว้างอย่างน้อย m:

สำหรับสายความเร็วสูงและงานหนักและสายประเภท I และ II - 3.85;

ในส่วนโค้งของราง ควรคำนึงถึงความหนาของปริซึมบัลลาสต์โดยคำนึงถึงระดับความสูงของรางด้านนอก ขณะเดียวกันก็รักษาชั้นบัลลาสต์ไว้ใต้รางด้านในด้วยความหนาที่กำหนดไว้สำหรับส่วนตรงตามตาราง 5.1.

บนส่วนโค้งของรางที่มีรัศมีน้อยกว่า 600 เมตร ความกว้างของปริซึมบัลลาสต์จะต้องเพิ่มขึ้นจากด้านนอก 0.1 เมตร ในส่วนของรางคู่ ความกว้างของปริซึมบัลลาสต์ที่ด้านบนควรเพิ่มขึ้นด้วย ความกว้างของทางเชื่อม

ความชันของปริซึมบัลลาสต์สำหรับบัลลาสต์ทุกประเภทควรเป็น 1:1.5 สำหรับเบาะทราย - 1:2

พื้นผิวของปริซึมบัลลาสต์ควรอยู่ต่ำกว่าเตียงด้านบนของหมอนไม้ 3 ซม. และอยู่ในระดับเดียวกับด้านบนของส่วนตรงกลางของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก การปรับระดับพื้นผิวของบัลลาสต์แร่ใยหินควรดำเนินการด้วยความชัน 0.01%o ทั้งสองด้านของแกนของถนนและบนรางด้านนอกเป็นเส้นโค้ง - ไปทางอินเตอร์แทร็กด้วยการติดตั้งระบบระบายน้ำตามยาวและตามขวาง

5.12 ประเภทของบัลลาสต์และความหนาของรางหลักของสถานี ราง และจุดผ่านต้องเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดสำหรับการลาก บนรางรับและออกและรางสถานีอื่น ๆ ควรติดตั้งปริซึมกรวดหรือบัลลาสต์ทรายกรวดชั้นเดียว บัลลาสต์หินบดที่มีเศษส่วน 5-25 มม. หรือบัลลาสต์ใยหินบนเบาะทราย

ความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้หมอนบนรางสถานียกเว้นชั้นหลักควรมีอย่างน้อย 30 ซม. สำหรับเกรดย่อยที่ทำจากดินเหนียวทรายละเอียดและทรายละเอียดและอย่างน้อย 25 ซม. สำหรับเกรดย่อยที่ทำจากดินหิน ดินและทรายที่เป็นก้อนหยาบ ยกเว้นดินที่ละเอียดและปนทราย เมื่อใช้หินบดหรืออับเฉาแร่ใยหินบนเบาะทราย ความหนาของชั้นบนสุดควรมีอย่างน้อย 20 ซม. และความหนาของเบาะทราย - 15 ซม.

5.13 ระหว่างรางที่มีความกว้างสูงสุด 6.5 ม. ควรเติมบัลลาสต์ พื้นผิวอับเฉาระหว่างปลายหมอนของรางที่อยู่ติดกันควรได้รับความลาดชันตามขวางตามความลาดเอียงตามขวางของส่วนบนของระดับย่อยของพื้นที่สถานี (สำหรับแร่ใยหินไม่น้อยกว่า 0.01) ในกรณีนี้ความแตกต่างในเครื่องหมายของหัวรางของรางที่อยู่ติดกันไม่ควรเกิน 0.15 ม. เมื่อเสริมกำลัง (สร้างใหม่) สถานีเมื่อไม่รวมความเป็นไปได้ที่รางจะถูกปกคลุมไปด้วยหิมะหรือทรายความแตกต่างใน เครื่องหมายของหัวรางของรางหลักและรางที่อยู่ติดกันในกรณีที่สมเหตุสมผลอาจเพิ่มเป็น 0 .25 ม.

5.14 เมื่อระยะห่างระหว่างแกนรางที่สถานีมากกว่า 6.5 เมตร อนุญาตให้แยกชั้นอับเฉาของรางที่อยู่ติดกันออกได้ และต้องแน่ใจว่ามีการระบายน้ำออกจากทางแยก

5.15 พื้นผิวของชั้นบัลลาสต์บนรางสถานีควรอยู่ต่ำกว่าเตียงด้านบนของคานขนย้ายและหมอนไม้ 3 ซม. และอยู่ในระดับเดียวกันกับด้านบนของส่วนตรงกลางของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก แผนผังพื้นผิวของบัลลาสต์แร่ใยหินต้องปล่อยให้น้ำระบายออกจากราง

5.16 ผู้เข้าแข่งขันจะต้องมีระดับไม้กางเขนไม่ชันเกินกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 5.2 และสอดคล้องกับประเภทของรางที่วาง ประตูหมุนที่ติดตั้งบนรางหลักของสถานี รางข้าง และจุดผ่าน จะต้องให้แน่ใจว่ารถไฟเคลื่อนตัวไปในทิศทางข้างหน้าด้วยความเร็วไม่ต่ำกว่าความเร็วที่กำหนดในส่วนที่อยู่ติดกัน

ตารางที่ 5.2

วัตถุประสงค์ของการออกมาใช้สิทธิ	ยี่ห้อของ crosspieces ผลิตภัณฑ์ไม่มีคูลเลอร์
สำหรับการเดินรถไฟแบบไม่หยุดนิ่ง เมื่อรางรถไฟหลักแยกทางและที่สะพานลอย	1/18; 1/22 และในกรณีที่สมเหตุสมผล 1/11
สำหรับการรับและออกรถไฟโดยสารบนรางข้าง	1/11; การแปลข้ามและซิงเกิลซึ่งเป็นความต่อเนื่องของครอส -1/9
สำหรับการรับและออกจากรถไฟบรรทุกสินค้าบนรางข้าง	1/9; สมมาตร 1/6
บนทางเชื่อมต่อและทางสถานีอื่นๆ	1/9; สมมาตร 1/6

หมายเหตุ - อนุญาตให้ใช้ผลิตภัณฑ์ของเกรด 1/18 และ 1/22 เช่นเดียวกับทางแยก ทางแยกที่ตาบอด และสวิตช์แบบสมมาตรเดี่ยวได้รับอนุญาตตามข้อตกลงกับฝ่ายบริหารทางรถไฟ

5.17 ทางเลี้ยวและทางเลี้ยวของถนน รวมถึงทางโค้งตัดกันบนทางหลักและทางรับ บริเวณตีนเขาและเชิงเขา รวมถึงทางบนโหนก และในตำแหน่งเบรก เช่นเดียวกับทางเลี้ยวที่ติดตั้งระบบไฟฟ้ารวมศูนย์ ควรวางบนหินบดหรือแร่ใยหิน บัลลาสต์ พร้อมการระบายน้ำ ในกรณีนี้ความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้คานถ่ายโอนและหมอนรองบนผลิตภัณฑ์บนรางหลักควรเป็นไปตามมาตรฐานของตาราง 5.1 สำหรับประเภทที่เกี่ยวข้อง แต่ไม่ต่ำกว่า III และในส่วนที่เหลือของผลิตภัณฑ์และแทร็กโคกที่ระบุในย่อหน้านี้ - ตามมาตรฐานสำหรับประเภท III

ใต้แถบถ่ายโอนบนผลิตภัณฑ์ที่ไม่ได้ระบุไว้ในย่อหน้านี้ ควรวางชั้นบัลลาสต์ตามมาตรฐานของข้อ 5.12

ควรวางผลิตภัณฑ์บนคานไม้หรือคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีน้ำยาฆ่าเชื้อ

5.18 ระหว่างผลิตภัณฑ์จำเป็นต้องจัดเตรียมเม็ดมีดที่มีความยาวอย่างน้อย 12.5 ม. ในสภาวะที่ยากลำบาก - 6.25 ม. บนเส้นทางหลักที่ความเร็วมากกว่า 140 กม./ชม. ความยาวของส่วนแทรกควรเป็น 25.0 และ 12.5 ม. ตามลำดับ

การออกแบบโครงสร้างส่วนบนของรางบนสะพาน (สะพานลอย สะพานลอย สะพานลอย) ควรถูกนำมาใช้ตามมาตรฐานของ SNiP 2.05.03-84* และในอุโมงค์ (แกลเลอรี) ตามมาตรฐานของ SNiP II-44-78 โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของส่วนนี้ด้วย

บนสะพานและในอุโมงค์ จะต้องดำเนินการซ่อมแซมเครื่องจักรได้ รวมถึงตรวจสอบราง ตัวยึด ไม้หมอน แผ่นพื้น และองค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างรางรถไฟ และในอุโมงค์ นอกจากนี้ ยังบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์ระบายน้ำและการกำจัดเศษซากด้วยเครื่องจักร จากแทร็ก

ไม่อนุญาตให้ใช้รางเก่าบนสะพานขนาดใหญ่และเล็กตลอดจนในอุโมงค์

สำหรับรางบนสะพาน ควรใช้คอนกรีตเสริมเหล็กหรือหมอนไม้บนหินบดหรือบัลลาสต์ใยหิน และแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กไร้บัลลาสต์ ความหนาของบัลลาสต์ใต้หมอนในบริเวณใต้รางต้องมีอย่างน้อย 0.25 ม. และบนสะพานที่สร้างขึ้นใหม่ ในกรณีพิเศษ ควรวางบัลลาสต์ใยหินที่มีความหนาของชั้นใต้หมอน 0.2 ม บนชั้นระบายน้ำที่ทำจากวัสดุไม่ทอวางบนชั้นหินบดที่มีเศษ 5-25 มม.

ความกว้างของรางบัลลาสต์ของช่วงและหลักยึดสะพานควรให้แน่ใจว่ามีการซ่อมแซมรางโดยใช้เครื่องทำความสะอาดหินบดและให้ความเป็นไปได้ในการเพิ่มระดับความสูงของรางในระหว่างการซ่อมแซมเป็น 0.1 ม. เพื่อให้มั่นใจว่าแขนปริซึมบัลลาสต์ที่ต้องการ

ทางเดินควรวางบนหินบดหรือแร่ใยหิน (หากวางอับเฉาดังกล่าวบนสะพาน) บัลลาสต์ยาว 50 ม. ในแต่ละทิศทางสำหรับสะพานขนาดเล็ก 200 ม. สำหรับสะพานขนาดกลาง และ 500 ม. สำหรับสะพานขนาดใหญ่

ในสถานที่ซึ่งโครงสร้างรางไร้บัลลาสต์บนสะพานและอุโมงค์ตรงกับโครงสร้างรางในชั้นล่าง หากจำเป็น ควรติดตั้งส่วนของรางเปลี่ยนพิเศษที่มีความแข็งแปรผัน

บนแทร็กที่ผ่านใต้สะพานลอยและสะพานคนเดินที่มีการรองรับแบบแร็คหากระยะห่างจากแกนของแทร็กถึงส่วนรองรับน้อยกว่า 3 ม. ตาม GOST 9238-83 จะต้องวางมุมเคาน์เตอร์

บนถนนทางเข้าบนทางโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 250 เมตร จะต้องวางรางเคาน์เตอร์ที่ด้านข้างของรางภายใน

ก่อนที่จะวางรางและตะแกรงนอนบนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและสะพานลอยตลอดจนวิธีการเข้าใกล้ที่ระยะอย่างน้อย 30 ม. ทั้งสองทิศทางจะต้องวางชั้นบัลลาสต์ที่มีความหนาอย่างน้อย 20 ซม. โดยชั่วคราว ช่องระบายอากาศที่ติดตั้งโดยมีความลาดชันในโปรไฟล์ไม่ชันเกิน 0.005

รางจะต้องวางตามแนวแกนการออกแบบให้สอดคล้องกับช่องว่างอุณหภูมิที่ต้องการในข้อต่อราง

เมื่อเชื่อมต่อรางประเภทต่างๆ ต้องใช้แผ่นเปลี่ยน อนุญาตให้วางรางเปลี่ยนผ่านในเส้นทางซึ่งครึ่งหนึ่งสอดคล้องกับประเภทของรางที่เชื่อมต่อกันอีกรางหนึ่ง - กับประเภทของอีกรางหนึ่ง อนุญาตให้รวมรางประเภทต่าง ๆ ที่แตกต่างกันเพียงประเภทเดียว (เช่น ราง P50 กับราง P65)

ไม่อนุญาตให้วางข้อต่อรางภายในดาดฟ้าทางข้าม

ในการผ่านขบวนการทำงาน รางที่วางบนชั้นแรกของบัลลาสต์ที่มีความหนาอย่างน้อย 20 ซม. จะต้องยืดให้ตรงในแผนและโปรไฟล์ ข้อต่อจะต้องมีสลักเกลียวขันแน่นอย่างน้อยสองตัวที่ปลายแต่ละด้านของราง เมื่อวางองค์ประกอบรางตามองค์ประกอบ จะต้องติดรางที่ปลายแต่ละด้านของไม้นอน (คาน) ด้วยเดือย สกรู หรือสลักเกลียวอย่างน้อยสองตัว (ขึ้นอยู่กับประเภทของการยึด) เมื่อทำการยึดแยกกัน จะต้องขันน็อตของเทอร์มินอลโบลต์ให้แน่น

การทำงานบัลลาสต์ในฤดูหนาวได้รับอนุญาตให้ดำเนินการในพื้นที่ย่อยที่ปราศจากหิมะและน้ำแข็ง

เพื่อรักษาเสถียรภาพของบัลลาสต์ปริซึมของรางหลักและรางสถานี ก่อนที่จะนำไปใช้งานถาวร ควรเดินขบวนโดยบรรทุกขบวนตามปริมาตรที่ระบุในตาราง 5.3.

ตารางที่ 5.3

หมายเหตุ

1 ปริมาณการวิ่งเข้าคำนึงถึงการเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟทำงานและขบวนที่มีสินค้าทางเศรษฐกิจของประเทศในช่วงระยะเวลาดำเนินการชั่วคราว

2 เมื่อใช้เครื่องอัดสลีเปอร์ VPR-1200, VPRS-500 กับบัลลาสต์ขนาดกะทัดรัด ปริมาตรการหมุนควรเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า และเมื่อใช้เครื่องงัดแงะสลีปเปอร์ไฟฟ้า ESR - มากเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับข้อมูลในตาราง 5.3.

3 เมื่อใช้ตัวปรับความเสถียรแบบไดนามิก ปริมาณรันอินสามารถลดลงได้ 2 เท่าเมื่อเทียบกับข้อมูลในตาราง 5.3.

5.32 การเบี่ยงเบนที่อนุญาตในขนาดและตำแหน่ง องค์ประกอบโครงสร้างโครงสร้างด้านบนของถนนในโครงข่ายทั่วไปและถนนทางเข้าที่ใช้งานถาวรไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 5.4.

ตารางที่ 5.4

ชื่อ	ความเบี่ยงเบนที่อนุญาตในขนาดและตำแหน่งขององค์ประกอบโครงสร้างส่วนบนของแทร็ก mm
ความเบี่ยงเบนของความกว้างของแทร็กในส่วนทางตรงและส่วนโค้งของแทร็ก:
โดยการขยาย	4
โดยการตีให้แคบลง	3
การเบี่ยงเบนในระดับ (ตำแหน่งความสูงร่วมกัน) ของเกลียวรางจากมาตรฐานที่กำหนดไว้ในส่วนทางตรงและส่วนโค้งของราง	4
ความแตกต่างของขนาดของลูกศรที่อยู่ติดกันซึ่งดัดเกลียวรางโค้งเป็นวงกลม (การวัดที่จุดทุกๆ 10 ม. โดยมีความยาวคอร์ด 20 ม.) ไม่ควรเกินความเร็ว:
สูงสุด 100 กม./ชม	5
101-140 กม./ชม	4
141-160 กม./ชม	3
การเบี่ยงเบนจากการเติบโตสม่ำเสมอของลูกธนูที่โค้งงอภายในเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน (การวัดที่จุดทุกๆ 10 ม. ด้วยคอร์ดยาว 20 ม.) ไม่ควรเกินด้วยความเร็ว:
สูงสุด 100 กม./ชม	3
มากกว่า 100 กม./ชม	2
การเบี่ยงเบนตำแหน่งของข้อต่อราง:
บนส่วนตรง	ไม่เกิน 30
บนพื้นที่โค้ง	ไม่เกิน 30 บวกครึ่งหนึ่งของการลดขนาดรางมาตรฐาน
การเบี่ยงเบนในขนาดของช่องว่างก้นที่อุณหภูมิการออกแบบ	+ 2
การเบี่ยงเบนจากไดอะแกรมในตำแหน่งของผู้นอน:
ทำด้วยไม้	+ 40
คอนกรีตเสริมเหล็ก	+ 20
การเบี่ยงเบนในความหนาของชั้นบัลลาสต์ที่ถูกบดอัดใต้หมอน	+100; ไม่อนุญาตให้ลด
การเปลี่ยนความลาดชันการออกแบบของโปรไฟล์ตามยาวของแทร็กภายในขอบเขตระหว่างจุดเปลี่ยนของโปรไฟล์	ไม่อนุญาต

หมายเหตุ

1 การเบี่ยงเบนจากขนาดการออกแบบสำหรับความกว้างของแทร็กที่ระบุในตาราง 5.4 ​​อนุญาตให้มีการโค้งงอ (การเร่งความเร็ว) ได้อย่างราบรื่นด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. - 1 มม. ต่อการเคลื่อนที่ 1 ม. มากกว่า 120 กม. / ชม. - 1 มม. ต่อการเคลื่อนที่ 1.5 ม.

2 อนุญาตให้เบี่ยงเบนในระดับรางได้โดยมีการติดตั้งส่วนโค้ง 1 มม. ต่อราง 1 ม.

ตารางที่ 5.5

ชื่อ	ความเบี่ยงเบนที่อนุญาตได้ที่ความเร็วการขับขี่, กม./ชม
	มากถึง 15	จาก 15 ถึง 25	เซนต์.25
ความเบี่ยงเบนของความกว้างของแทร็ก mm:
การขยายกว้าง	10	10	6
แคบลง	4	4	4
ส่วนเบี่ยงเบนระดับมม	20	10	6
ความแตกต่างของลูกศรโค้งที่อยู่ติดกันในเส้นโค้งวงกลม (ที่จุดทุกๆ 10 ม. โดยมีคอร์ด 20 ม.) มม.	12	10	8
ความเบี่ยงเบนในขนาดของช่องว่างก้นมม	3	3	3
การกระจัดของหมอนจากตำแหน่งการออกแบบ cm:
ทำด้วยไม้	8	8	8
คอนกรีตเสริมเหล็ก	4	4	4

หมายเหตุ - ความเบี่ยงเบนในความกว้างของแทร็กไม่ควรเกิน 3 มม./ม. ที่ความเร็วสูงสุด 15 กม./ชม., 2 มม./ม. - ตั้งแต่ 15 ถึง 25 กม./ชม., 1 มม./ม. - สูงกว่า 25 กม./ชม. ระดับความสูงของรางด้านนอกในเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านคือ 3 มม./ม., 2 มม./ม. และ 1 มม./ม. ตามลำดับ และระดับคือ 4 มม./ม.

6.1 รางรถไฟและโครงสร้างต้องได้รับการปกป้องจากผลกระทบที่คำนวณได้จากหิมะ ทราย และดินที่เคลื่อนตัว และผลกระทบเชิงลบอื่นๆ ทางธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้น

6.2 ควรจัดให้มีการป้องกันทางจากหิมะที่ตกลงมาตามพื้นที่ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะทั้งหมดแยกกันสำหรับแต่ละด้านของทาง โดยคำนึงถึงภูมิประเทศ

พื้นที่ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะควรรวมถึง: พื้นที่สถานี, การขุดลึกใด ๆ, จุดศูนย์, เขื่อน, ความสูงที่สูงกว่าระดับความหนาที่คำนวณได้ของหิมะปกคลุมไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 4.18 รวมถึงพื้นที่เปิดโล่งของ แรงดึงและสถานีไฟฟ้าย่อย

6.3 อาจจัดให้มีการใช้แผงกั้นหิมะแบบพกพาเพื่อเป็นมาตรการชั่วคราวจนกว่าจะมีการใช้มาตรการป้องกันถาวร

6.4 การปลูกป่าสงวนหิมะต้องรับประกันการเก็บรักษาปริมาณหิมะที่ถ่ายโอนต่อปีโดยประมาณโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเกิน: บนพื้นที่ชลประทานหรือที่มีการระบายน้ำ, ที่ดินทำกิน, ที่ดินครอบครองโดยสวนผลไม้ยืนต้นและไร่องุ่น - 1:10 (10%) และบนดินแดนอื่น - 1:15 (7%)

การป้องกันด้วยความช่วยเหลือของรั้วถาวรควรรับประกันการรักษาปริมาณรายปีโดยประมาณโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเกิน: บนสายความเร็วสูงและงานหนักประเภท I, II และ III - 1:15 (7%) ในการดริฟท์อย่างหนัก พื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง - 1:20 (5%) บนบรรทัดหมวดหมู่ IV - 1:10 (10%)

6.5 รั้วถาวรตั้งอยู่ในระยะห่างเท่ากับ 12-15 เท่าของความสูงของรั้วจากขอบของความลาดชันของการขุดในสถานที่ที่มีความลึกสูงสุดหรือแกนของเส้นทางสุดขีดบนตลิ่ง

หากปริมาณหิมะที่นำเข้ามามากกว่า 400 ลบ.ม. ต่อเส้นทาง 1 ม. ในกรณีที่ไม่มีสวนป่าจะมีการจัดรั้วแถวที่สองซึ่งอยู่ห่างจากครั้งแรกที่ระยะห่างเท่ากับ 22-25 เท่าของความสูง ของรั้ว ทางด้านขวาของรั้วแต่ละรั้วกำหนดกว้าง 4 เมตร

ด้วยปริมาณหิมะที่ตกลงมาต่อปีโดยประมาณน้อยกว่า 50 ลบ.ม. ต่อ 1 เมตรของเส้นทางที่ตั้งอยู่บนเขื่อนและผ่านที่ดินทำกิน พื้นที่เพาะปลูกซึ่งครอบครองโดยพืชผลไม้ยืนต้นและไร่องุ่น

โดยมีปริมาณหิมะปกคลุมต่อปีโดยประมาณน้อยกว่า 25 ลบ.ม. ต่อราง 1 เมตรที่ตั้งอยู่บนดินแดนอื่น

สำหรับการขุดที่มีความลึกมากกว่า 8.5 ม.

สำหรับเขื่อนที่มีความสูง 0.7 ม. ขึ้นไปและบนทางลาดและส่วนที่หิมะตกหนักของแทร็ก (โดยมีปริมาณหิมะที่ถ่ายโอนในช่วงฤดูหนาวมากกว่า 200 ม. 3 ต่อราง 1 ม.) - 1 ม. หรือมากกว่า

6.7 บนส่วนที่ลอยของแทร็กและรอบ ๆ สถานี (การป้องกันรูปร่าง) ที่ตั้งอยู่บนพื้นที่ชลประทานหรือพื้นที่ระบายน้ำ ที่ดินทำกิน พื้นที่ที่ดินครอบครองโดยพืชผลไม้ยืนต้นและไร่องุ่น ควรจัดให้มีการป้องกันหิมะปกคลุม:

รั้วถาวรที่มีปริมาณหิมะถ่ายโอนในช่วงฤดูหนาว 50 - 100 ลูกบาศก์เมตรต่อราง 1 เมตรซึ่งตั้งอยู่บนเขื่อนที่มีความสูงเหนือระดับความหนาโดยประมาณของหิมะปกคลุมสูงถึง 0.7 เมตรบนเส้นรางเดี่ยว สูงถึง 1.0 ม. บนรางคู่และมีปริมาณการถ่ายโอนหิมะ 25 - 100 ลบ.ม. บนราง 1 ม. ที่อยู่ในการขุดลึกน้อยกว่า 8.5 ม.

พื้นที่ปลูกป่าสงวนหิมะที่มีปริมาณหิมะถ่ายโอนต่อการเดินทางมากกว่า 100 ลบ.ม. ต่อราง 1 เมตร ซึ่งควรใช้ความกว้างของแถบที่ดินในแต่ละด้านของรางตามมาตรฐานของตาราง 6.1. นอกจากนี้ยังมีการกำหนดมาตรฐานสำหรับส่วนของเส้นทางที่รวมอยู่ในดินแดนอื่นด้วย

ตารางที่ 6.1

ปริมาณหิมะที่ตกลงมาในแต่ละปีโดยประมาณ, m3/m3	ความกว้างของแถบดินสำหรับปลูกป่า ม
	บนดินป่าสีเทา ดินพอซโซลิก และเชอร์โนเซม ยกเว้นดินโซโลเนตซิก	บนเชอร์โนเซมน้ำเค็มและดินเกาลัดสีเข้ม	บนเกาลัด เกาลัดสีอ่อน ดินสีน้ำตาล รวมถึงดินโซโลเนทซ์คอมเพล็กซ์
สำหรับส่วนของรางที่ตั้งอยู่บนพื้นที่ชลประทานหรือพื้นที่ระบายน้ำ ที่ดินทำกิน ที่ดินที่มีพืชผลไม้ยืนต้นและไร่องุ่น
100	33	40	50
125	42	50	50
150-200	50	50	50
สำหรับส่วนของเส้นทางที่ตั้งอยู่ในดินแดนอื่น
25	8	10	12
50	16	20	25
75	25	30	38
100	33	40	50
125	42	50	63
150	50	60	75
200	67	80	100

หมายเหตุ - ความกว้างของที่ดินสำหรับสวนป่าสงวนหิมะที่มีการถ่ายโอนหิมะมากกว่า 200 ลบ.ม. ต่อราง 1 เมตรตลอดจนสำหรับการปกป้องอาณาเขตสถานีจะถูกกำหนดโดยโครงการ

6.8 ในทุกกรณี ควรวางสิ่งกีดขวางหิมะและสิ่งกีดขวางอื่น ๆ โดยคาดว่าจะมีหิมะปกคลุมอยู่นอกคูระบายน้ำและอยู่ห่างจากแกนของเส้นทางด้านนอกสุดไม่เกิน 15 เมตรซึ่งอยู่บนเขื่อนและในตำแหน่งศูนย์

ระยะห่างจากขอบขุดหรือขอบภายนอกคูระบายน้ำถึงสวนป่าต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

6.9 เมื่อสถานีฟันดาบและหน่วย การป้องกันรูปร่างและภายในสถานีควรวางไว้ที่ขอบของพื้นที่สถานีและต่อไปเลยคอสวิตช์ออกไปอย่างน้อย 50 เมตร สำหรับการป้องกันภายในสถานีระหว่างอุทยาน จำเป็นต้องจัดให้มีพื้นที่ ความกว้างอย่างน้อย 15 ม.

6.10 สำหรับส่วนของทางรถไฟที่ต้องรับผลกระทบจากลมแรงในแต่ละปี (ที่ความเร็ว 15 เมตร/วินาที ขึ้นไป) ในบริเวณที่เกิดน้ำแข็งและการเคลื่อนตัวของดินเนื้อดีในพื้นที่นอกเกษตรกรรม หรือไม่เหมาะสมสำหรับการปลูกพืชเกษตร ให้ใช้ลมพิเศษ - ควรจัดให้มีสวนป่าที่อ่อนแอ ในกรณีที่ลมกระโชกแรงอาจคุกคามความปลอดภัยในการจราจรทางรถไฟ อนุญาตให้ติดตั้งสวนป่าบนพื้นที่เกษตรกรรมได้

ในพื้นที่ที่มีพายุหิมะ ความกว้างของการปลูกพืชลดลม การออกแบบแนวป่า และโครงสร้างของการปลูกโดยรวมควรเป็นไปตามประเภทการเก็บหิมะ ในพื้นที่ที่ไม่สังเกตเห็นพายุหิมะ ความกว้างของแนวป่าดังกล่าวสามารถวัดได้ 12 ม.

6.11 ตามแนวรางรถไฟที่ตัดผ่านพื้นที่ทราย จะต้องจัดให้มีวิธีการป้องกันการถ่ายเททรายไปยังรางรถไฟและโครงสร้าง โดยผ่านมาตรการ phytomeliorative และมาตรการด้านสิ่งแวดล้อมอื่น ๆ เป็นหลัก

ควรพิจารณาปริมาณทรายโดยประมาณด้วยความน่าจะเป็นที่จะเกินบนสายความเร็วสูงและงานหนักประเภท I และ II - 1:15 (7%) ในพื้นที่ที่มีการเคลื่อนตัวอย่างหนักในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง - 1:20 (5 %) ในบรรทัดหมวดหมู่อื่น - 1:10 ( 10%)

6.12 ความกว้างของแถบสำหรับวิธีการรักษาพื้นผิวในการปกป้องดินแดนทรายนั้นใช้ในแต่ละด้านในพื้นที่ทะเลทรายและกึ่งทะเลทรายให้มีอย่างน้อย 200 ม. และส่วนที่เหลือ - อย่างน้อย 100 ม.

ด้านหลังโซนของมาตรการ phytomeliorative ควรจัดสรรเขตป้องกันที่มีความกว้างอย่างน้อย 500 ม. ในพื้นที่ทะเลทรายและกึ่งทะเลทรายและ 100 ม. ในพื้นที่อื่น ๆ ที่ห้ามการกระทำที่เพิ่มความคล่องตัวของทราย (การทำลายพืชพรรณ, การแทะเล็มหญ้า , การรบกวนการปกคลุมดิน ฯลฯ )

6.13 เพื่อปกป้องเส้นทางและโครงสร้างจากผลกระทบของการพัฒนาหุบเขา แผ่นดินถล่ม หินกรวด โคลน การไหลของน้ำ และกระบวนการทางธรรมชาติที่เป็นอันตรายอื่น ๆ ควรจัดให้มีสวนป่าเสริมกำลังดิน ซึ่งหากจำเป็นควรใช้ร่วมกับวิศวกรรมอื่น ๆ โครงสร้างที่จัดทำขึ้นตาม SNiP 2.01.15-90 เมื่อออกแบบเกรดย่อย การปลูกพืชเสริมดินควรได้รับการออกแบบไม่เพียงแต่ในพื้นที่ที่มีการเสียรูปของดินเท่านั้น แต่ยังในสถานที่ที่อาจเป็นอันตรายตลอดจนในพื้นที่ที่มีต้นกำเนิดและรูปแบบน้ำไหลบ่า

6.14 หากไม่สามารถถอดเส้นทางรถไฟออกจากพื้นที่ที่อาจได้รับผลกระทบจากกระบวนการทางเทคโนโลยีที่อาจเป็นอันตราย (พื้นที่เหมืองแร่ น้ำท่วมเมื่อเขื่อนแตก ฯลฯ) จะต้องมีมาตรการป้องกันพิเศษ

6.15 ในเขตอันตรายจากแผ่นดินไหว (7 จุดขึ้นไป) ในพื้นที่ที่สัมผัสกับกระบวนการลาดเอียง ตำแหน่งของเส้นทางรถไฟและการออกแบบโครงสร้างป้องกันจะขึ้นอยู่กับการเปรียบเทียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจกับตัวเลือกในการเคลื่อนย้ายเส้นทางที่อยู่นอกเหนืออิทธิพลของความลาดชัน กระบวนการหรือเข้าไปในอุโมงค์

6.16 ในพื้นที่ที่เสี่ยงต่อพายุหิมะและเศษทราย อาคารและอุปกรณ์ที่อยู่สูงกว่าระดับหัวราง ตามกฎแล้วควรตั้งอยู่ด้านใต้ลมของราง

6.17 สำหรับส่วนของทางรถไฟที่ต้องเผชิญกับหิมะถล่ม จำเป็นต้องมีมาตรการป้องกันหิมะถล่ม

อุปกรณ์ป้องกันหิมะถล่มที่ดูดซับแรงกระแทกจากหิมะถล่มได้รับการออกแบบสำหรับโหลดที่สอดคล้องกับช่วงการปล่อย โดยพิจารณาจากความน่าจะเป็นที่เกิน 1:100 (1%) สำหรับสายการผลิตความเร็วสูงและงานหนัก ประเภท I, II และ 1:50 (2%) สำหรับบรรทัดของหมวดหมู่ที่ต่ำกว่า เขื่อนป้องกันหิมะถล่มใช้ร่วมกับอุปกรณ์ดักหิมะถล่มและอุปกรณ์เบรกเท่านั้น

6.18 องค์ประกอบการพัฒนาความลาดชันได้รับการออกแบบสำหรับแรงกดดันของชั้นหิมะ ความสูงที่กำหนดด้วยความน่าจะเป็นเกิน 1:50 (2%) สำหรับสายความเร็วสูงและงานหนักประเภท I, II และ 1:25 (4%) สำหรับบรรทัดประเภท III, IV การพัฒนาทางลาดเชิงป้องกันควรดำเนินการจากบนลงล่างเท่านั้น

รางรถไฟของถนนความเร็วสูงที่สถานีและเวทีจะต้องมีรั้วกั้น ในสถานที่ที่อาจปศุสัตว์และสัตว์ป่าขนาดใหญ่เข้าไปในรางรถไฟได้ ควรจัดให้มีอุปกรณ์ฟันดาบสำหรับทางรถไฟทุกประเภท

โครงสร้างและวิธีการป้องกันที่จำเป็น (การป้องกันหิมะและทราย ป้องกันดินถล่ม ป้องกันหิมะถล่ม วิธีป้องกันโคลน แนวป้องกันป่าไม้ ฯลฯ) สามารถตั้งอยู่ได้ทั้งภายในทางรถไฟทางด้านขวาของทางและเลยออกไป ในเขตรักษาความปลอดภัยที่กำหนดเป็นพิเศษ - ตามข้อตกลงกับเจ้าของที่ดินและตามกฎหมายที่ดิน

การก่อสร้างโครงสร้างที่ปกป้องรางรถไฟจากผลกระทบจากการทำลายล้างของปรากฏการณ์ทางธรณีวิทยาที่เป็นอันตรายและปรากฏการณ์ทางธรรมชาติและกระบวนการอื่นๆ (หิมะถล่ม การพังทลาย แผ่นดินถล่ม โคลนถล่ม ฯลฯ) จะต้องทำให้เสร็จก่อนที่ส่วนที่เกี่ยวข้องของถนนจะเปิดใช้งานชั่วคราว หรือมาตราเหล่านี้จะต้องมีการคุ้มครองชั่วคราว

การก่อสร้างโครงสร้างหน่วงเวลา (สิ่งกีดขวางและกำแพงรองรับ ร่องลึก ฯลฯ) จะต้องแล้วเสร็จพร้อมกับงานราง ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการอย่างปลอดภัยของรถไฟที่มีสินค้าก่อสร้างโดยใช้โครงสร้างป้องกันชั่วคราวเฉพาะระยะเวลาการทำงานภายในส่วนเดียวเท่านั้น

ตามกฎแล้วควรดำเนินการตามมาตรการที่โครงการกำหนดไว้เพื่อป้องกันเขื่อนน้ำแข็งก่อนเริ่มการก่อสร้างโครงสร้างหลัก

7.1 ตำแหน่งของการเปลี่ยนแปลงและตำแหน่งของโครงสร้างที่ออกแบบโดยสัมพันธ์กับโปรไฟล์ตามยาวและแผนผังสายจะถูกกำหนดโดยโครงการ

7.2 สะพาน (รวมถึงสะพานลอย สะพานลอย สะพานลอย สะพานคนเดิน) และท่อใต้คันดินบนทางรถไฟจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP 2.05.03-84*

7.3 สะพานข้ามทางน้ำต้องเป็นไปตามข้อกำหนดในการเดินเรือและการล่องแพไม้ ขนาดของช่วงเดินเรือใต้สะพานจะต้องเป็นไปตาม GOST 26775-85

7.4 อนุญาตให้ขยายการเปิดสะพานและท่อเพื่อใช้เป็นทางเดินเท้า ทางเดินโค และในกรณีของความเป็นไปได้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจ อนุญาตให้ใช้ยานยนต์และยานพาหนะทางการเกษตรได้

ขนาดของโครงสร้างที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ไม่ควรน้อยกว่า m:

สำหรับทางเดินเท้า:

ความกว้างของสะพานคนเดิน - 2.25;

อุโมงค์คนเดิน - 3.0;

ความสูง - 2.3;

สำหรับถนนในสนาม:

ความกว้าง - 8.0;

ความสูง - 4.5;

สำหรับการขับโค:

ความกว้าง - 8.0;

ความสูง - 3.0

7.5 การก่อสร้างท่อระบายน้ำและที่รองรับชายฝั่งของสะพานจะต้องแล้วเสร็จก่อนเริ่มการถมส่วนที่ติดกันของคันดิน และการติดตั้งบล็อคช่วงจะดำเนินการหลังจากเติมกรวยคันดินแล้ว

ลำดับงานในการก่อสร้างโครงสร้างเทียมขนาดเล็กและการก่อสร้างถนนที่จัดทำโดยโครงการสามารถระบุได้ในแผนงาน (WPP) ตามข้อตกลงกับผู้รับเหมาทั่วไป

อุโมงค์ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP II-44-78

งานในการออกแบบอุโมงค์จะต้องคำนึงถึงความพร้อมของคุณสมบัติที่ต้องการของก๊าซและสภาวะความร้อนและความชื้นตามที่ตกลงกับลูกค้า โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ของการผสมผสานการออกแบบของสภาพการปฏิบัติงานด้านอุตุนิยมวิทยาและเทคโนโลยีตลอดจนความจุของสาย .

7.7 ความชันนำทางหรือความชันของการยึดเกาะที่เพิ่มขึ้น ซึ่งนำมาใช้กับส่วนเปิดของเส้นทาง อนุญาตให้รักษาไว้ในอุโมงค์ที่มีความยาวไม่เกิน 300 เมตร สำหรับความยาวอุโมงค์มากกว่า 300 เมตร ให้มีความลาดชันเข้าไป อุโมงค์และทางเข้าจากด้านขึ้นเนินเท่ากับความยาวที่ยอมรับในแนวรับและออกจะต้องไม่เกินความลาดชันของไกด์ (หรือความชันของแรงฉุดที่เพิ่มขึ้น) คูณด้วยค่าสัมประสิทธิ์การอ่อนตัว มูลค่าที่สมเหตุสมผลโดยการคำนวณ

ลักษณะทางยาวของรางในอุโมงค์จะต้องมีความชันทางเดียวหรือสองครั้งโดยมีความลาดชันอย่างน้อย 3 o/oo และในกรณีพิเศษต้องไม่น้อยกว่า 2 o/oo อนุญาตให้ใช้ส่วนแนวนอนที่มีความยาวสูงสุด 400 ม. ในอุโมงค์หน้าจั่วได้เฉพาะเมื่อมีการแบ่งชานชาลาระหว่างสองเนินที่หันไปในทิศทางที่ต่างกัน

7.8 ที่ตั้งของอุโมงค์ตามแผนต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับส่วนเปิดของเส้นทางรถไฟ

8.1 ทางแยกของเส้นทางใหม่และถนนทางเข้ากับทางรถไฟสายอื่นและถนนทางเข้า รถราง สายรถราง ถนนสายหลักที่มีความสำคัญทั่วเมืองและถนนในเมืองความเร็วสูงตลอดจนทางหลวงประเภท I-III จะจัดอยู่ในระดับที่แตกต่างกันเท่านั้น ทางแยกที่มีถนนมอเตอร์ประเภท IV-V จะถูกจัดเรียงในระดับที่แตกต่างกันหาก:

ถนนตัดผ่านเส้นทางหลัก 2 เส้นทางขึ้นไป

ที่จุดผ่านแดนความเร็วของรถไฟโดยสารอาจอยู่ที่ 120 กม./ชม. ขึ้นไป หรือความหนาแน่นของการจราจรอาจอยู่ที่ 100 ขบวนต่อวันขึ้นไป

ทางรถไฟถูกวางในการขุดค้น และหากไม่สามารถรับประกันข้อกำหนดการมองเห็นตาม SNiP 2.05.02209;85 ที่ทางข้ามได้

8.2 หากมองเห็นทางแยกของทางรถไฟและถนน จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ SNiP 2.05.02-85 ด้วย ทางแยกจะต้องติดตั้งวิธีการเพื่อความปลอดภัยในการจราจรของยานพาหนะ

ไม่อนุญาตให้มีระดับที่แตกต่างกันของหัวรางของรางที่อยู่ติดกันที่ทางข้าม

8.3 ในสถานที่ที่มีทางรถไฟข้ามสะพานลอย จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อเตือนและปิดกั้นการจราจรของรถไฟในกรณีเกิดอันตราย

8.4 ในสถานที่ที่มีการจัดสัญจรคนเดินเท้าข้ามรางรถไฟจำเป็นต้องจัดเตรียมอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยในการข้ามถนน

ที่สถานีผู้โดยสาร เช่นเดียวกับสถานีอื่นๆ และจุดจอดผู้โดยสาร ซึ่งการเข้าถึงผู้โดยสารจากชานชาลาไปยังพื้นที่ที่มีประชากรถูกปิดกั้นโดยรางรถไฟที่มีการจราจรหนาแน่น (50 คู่ขึ้นไปต่อวัน) เช่นเดียวกับเส้นทางที่รถไฟโดยสาร คาดว่าจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงกว่า 120 กม./ชม. โดยมีผู้โดยสารสัญจรผ่านทางแยกมากกว่า 75,000 คนต่อปี โดยควรจัดให้มีทางแยกในระดับต่างๆ ที่สถานีที่มีอยู่ ในบางกรณี ขณะเดียวกันก็รักษาทางแยกให้อยู่ในระดับเดียวกันกับด้านบนของหัวรางรถไฟ จะต้องล้อมรั้วและติดตั้งสัญญาณอัตโนมัติและไฟสัญญาณ

ในกรณีที่มีการจราจรบนรถไฟหนาแน่น ต้องมีการแบ่งแยกขนาดใหญ่หรือเมื่อมีรถยนต์จอดอยู่ จะต้องจัดให้มีอุโมงค์ทางเท้าหรือสะพาน

ความกว้างของอุโมงค์คนเดินควรใช้ขึ้นอยู่กับขนาดการไหลของผู้โดยสาร แต่ต้องไม่น้อยกว่า 3 เมตร

ความกว้างของสะพานคนเดินที่มีไว้สำหรับผู้โดยสารควรมีอย่างน้อย 2.25 ม.

การเปลี่ยนการเชื่อมต่อชานชาลาต่ำหลักและกลางที่ระดับด้านบนของหัวรางควรทำให้มีความกว้างอย่างน้อย 3 ม. และเมื่อดำเนินการสัมภาระและไปรษณีย์ - กว้างอย่างน้อย 4 ม.

ความกว้างของทางออกสะพานคนเดินและทางออกอุโมงค์จะต้องกำหนดโดยพิจารณาจากจำนวนผู้โดยสารโดยประมาณ และต้องมีอย่างน้อย 2 เมตร โดยมีทางออก 2 ทางไปยังชานชาลา

สำหรับสะพานและอุโมงค์คนเดินเท้า หากจำเป็น ควรมีการติดตั้งแผงกั้นนำทางเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้คนข้ามเส้นทางในสถานที่ที่ไม่ได้ติดตั้งเพื่อจุดประสงค์นี้

8.5 ในสถานที่ที่มีทางวิ่งตัดกับถนนชั่วคราว (ก่อสร้าง) ทางข้ามที่มีการถมทางและปูพื้น มีป้ายเตือน และในเวลากลางคืนพร้อมสัญญาณไฟ จะต้องสร้างตามแบบที่ตกลงกับฝ่ายปฏิบัติการ .

ในสถานที่ที่ผู้คนข้ามรางเป็นจำนวนมากในช่วงเวลาทำงานควรติดตั้งพื้นระเบียงที่ระดับหัวรางและควรติดตั้งเสาสัญญาณ

ทางแยกของทางรถไฟกับสายไฟฟ้าและสายสื่อสาร ท่อส่งน้ำมัน ท่อส่งก๊าซ และพื้นดินอื่นๆ และ โครงสร้างใต้ดินจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องของเอกสารกำกับดูแลเกี่ยวกับการออกแบบและการก่อสร้างโครงสร้างเหล่านี้ ในทุกกรณี จะต้องจัดให้มีอุปกรณ์ความปลอดภัยเพื่อความปลอดภัยและการทำงานของรถไฟอย่างต่อเนื่อง

การเปลี่ยนผ่านของท่อส่งก๊าซ ท่อส่งน้ำมัน ท่อส่งผลิตภัณฑ์น้ำมัน ฯลฯ ควรใช้ข้อกำหนดกับพื้นที่ หมวดหมู่ขั้นสูงอันตราย.

เมื่อขยายพื้นที่ถนนเพื่อวางรางหลักหรือสถานีพัฒนาเพิ่มเติม การข้ามท่อส่งผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่ที่ทางแยกอาจมีการสร้างใหม่หรือสร้างใหม่ (บนแกนใหม่) โดยคำนึงถึงความยาวที่สอดคล้องกันของส่วนที่มีความเสี่ยงสูงและ ปลอกป้องกันและต้องผ่านการทดสอบไฮดรอลิก

ในพื้นที่ที่มีดินเพอร์มาฟรอสต์แผ่กระจาย โดยทั่วไปการข้ามท่อข้ามทางรถไฟในขั้นตอนและสถานีจะดำเนินการโดยการวางเหนือพื้นดินบนสะพานลอย อนุญาตให้ติดตั้งใต้ดินได้เฉพาะในดินฐานที่ไม่เกาะตัวระหว่างการละลาย ในพื้นที่ที่ดินพังทลายลงระหว่างการละลายที่ระดับความลึกน้อยกว่า 25 ม. อนุญาตให้ติดตั้งใต้ดินได้ภายใต้การใช้มาตรการพิเศษเพื่อป้องกันการละลายและการทรุดตัวซึ่งสมเหตุสมผลโดยการคำนวณทางวิศวกรรมความร้อน

ไม่อนุญาตให้วางท่อเพื่อวัตถุประสงค์ใด ๆ ผ่านทางส่วนล่างของทางรถไฟ

ท่อส่งก๊าซควรตั้งอยู่ใต้รางรถไฟด้านนอกคอสถานี โดยห่างจากทางแยกและทางแยกอื่น ๆ อย่างน้อย 20 เมตร ระยะทางขั้นต่ำจากท่อไปยังโครงสร้างเทียม (สะพานท่อระบายน้ำ ฯลฯ ) ถูกกำหนดโดยคำนึงถึงระดับอันตรายสำหรับการดำเนินงานปกติของทางรถไฟ แต่ไม่น้อยกว่า 30 ม.

8.12 เมื่อวางใต้ดินที่ทางแยกท่อจะถูกล้อมรอบในท่อป้องกัน (ช่อง, อุโมงค์) ซึ่งปลายซึ่งอยู่ที่ทางแยกที่มีท่อขนส่งผลิตภัณฑ์ที่ระเบิดและไวไฟ (น้ำมัน, ก๊าซ ฯลฯ ) ตั้งอยู่แต่ละด้าน อย่างน้อย 50 เมตรจากด้านล่างของทางลาดของเขื่อนหรือขอบของทางลาดของการขุดและในที่ที่มีโครงสร้างระบายน้ำ - จากโครงสร้างระบายน้ำด้านนอกสุด ที่ทางแยกกับสายน้ำประปา, ท่อระบายน้ำทิ้ง, เครือข่ายทำความร้อน ฯลฯ - อย่างน้อย 10 ม.

ความลึกของท่อที่ข้ามระดับย่อยที่ประกอบด้วยดินที่พังทลายควรถูกกำหนดโดยการคำนวณตามเงื่อนไขซึ่งไม่รวมอิทธิพลของการปล่อยความร้อนหรือการถ่ายเทความร้อนต่อความสม่ำเสมอของการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งของดิน หากเป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันระบอบอุณหภูมิที่กำหนดโดยการทำให้ท่อลึกขึ้น จะต้องจัดให้มีการระบายอากาศของท่อป้องกัน (ช่อง, อุโมงค์) การเปลี่ยนหรือฉนวนกันความร้อน พรวนดินที่บริเวณทางแยก การวางท่อเหนือพื้นดินบนสะพานลอยหรือในกรณีพึ่งตนเอง

8.13 ระยะห่างแนวตั้งจากด้านบนของท่อป้องกัน (ช่อง, อุโมงค์) ถึงฐานของรางต้องมีอย่างน้อย 2 ม. และเมื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงโดยการเจาะหรือการเจาะแนวนอน - 3 ม. ด้านบนของการป้องกัน ท่อตั้งอยู่ต่ำกว่าด้านล่างของโครงสร้างระบายน้ำหรือเขื่อนฐาน 1.5 ม.

8.14 โครงการวางท่อเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ สายไฟฟ้าเหนือศีรษะและสายสื่อสาร เคเบิลเหนือศีรษะและทางหลวง สายสื่อสารเคเบิลในลักษณะข้ามทางรถไฟ ต้องได้รับอนุมัติจากฝ่ายบริหารการรถไฟ

8.15 การเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ของเครือข่ายรถไฟสาธารณะถูกกำหนดโดยเอกสารกำกับดูแลของผู้มีอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

9.1 เมื่อสร้างรางรถไฟ จำเป็นต้องจัดเตรียมชุดมาตรการเพื่อปกป้องสภาพแวดล้อมทางอากาศ น้ำ และพื้นดินโดยรอบ และรับประกันการเปลี่ยนแปลงน้อยที่สุดในระบบการปกครองความร้อนของน้ำและหิน ความสมดุลของแรงโน้มถ่วงและชีวเคมี ตลอดจน การคุ้มครองพืชและสัตว์ แนวทางแก้ไขและมาตรการทางเทคนิคยังต้องได้รับการพัฒนาเพื่อป้องกันการพัฒนากระบวนการทางธรณีวิทยาและปรากฏการณ์ที่ไม่สามารถควบคุมได้ที่เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างสายการผลิต เพื่อให้มั่นใจว่าผลกระทบที่ลดลงต่อสิ่งแวดล้อมและกำจัดผลที่ตามมา ในโครงการทางรถไฟประเภท I, II ความเร็วสูงและงานหนักตลอดจนทุกประเภทที่ได้รับการออกแบบในสภาพวิศวกรรมธรณีวิทยาที่ซับซ้อนและบนดินที่มีคุณสมบัติอาจเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลาจำเป็นต้องจัดให้มีโครงการพิเศษพิเศษสำหรับ การติดตั้งเครื่องมือและอุปกรณ์เพื่อดำเนินการสังเกตการณ์และพยากรณ์ภาคสนามทั้งในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้างและระหว่างการดำเนินงานด้านความน่าเชื่อถือ ความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน และสิ่งแวดล้อม

โครงการต่างๆ จะต้องพัฒนาวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคสำหรับการอนุรักษ์อนุสรณ์สถานทางประวัติศาสตร์ ชาติพันธุ์วิทยา สถาปัตยกรรม และอนุสรณ์สถานอื่นๆ

มาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมที่กำหนดไว้ในระหว่างการก่อสร้างและดำเนินการทางรถไฟจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนด กฎหมายปัจจุบันในประเด็นการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม พื้นฐานของกฎหมายที่ดิน พื้นฐานของกฎหมายน้ำ พื้นฐานของกฎหมายป่าไม้ พื้นฐานของกฎหมายดินใต้ผิวดิน กฤษฎีกาปัจจุบัน กฎระเบียบ กฎเกณฑ์ มาตรฐาน คำแนะนำและ คำแนะนำระเบียบวิธีได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการพัฒนา

เมื่อออกแบบเส้นทางรถไฟจำเป็นต้องให้แน่ใจว่าการรักษาสมดุลทางนิเวศวิทยาที่มีอยู่สูงสุดของภูมิประเทศที่ค่อนข้างกว้างตามแนวนั้นโดยเชื่อมโยงองค์ประกอบของแผนและโปรไฟล์กับภูมิทัศน์ของพื้นที่อย่างกลมกลืน ควรเลือกองค์ประกอบทางสถาปัตยกรรมของสายการออกแบบโดยรวมตลอดจนโครงสร้างทางวิศวกรรมส่วนบุคคลโดยคำนึงถึงความโล่งใจการปรากฏตัวของพืชพรรณการตั้งถิ่นฐานการสื่อสารการขนส่งมุมมอง การพัฒนาเศรษฐกิจพื้นที่และสภาพท้องถิ่นอื่น ๆ หากจำเป็นจำเป็นต้องจัดให้มีการสร้างองค์ประกอบตกแต่งใหม่หรือพัฒนามาตรการอื่นเพื่อป้องกันการเสื่อมสภาพของภูมิทัศน์

เพื่อลดจำนวนสถานที่ที่ภูมิทัศน์ทางธรรมชาติถูกรบกวนในพื้นที่ที่มีประชากร ตามกฎแล้ว ห้ามมิให้มีการเปิดเหมืองหินและเขตสงวนในเขตจัดสรรชั่วคราว และการสกัดดิน การระบายน้ำ และหิน ควรมั่นใจวัสดุโดยการขยายการขุดค้นให้กว้างขึ้น

ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการอนุรักษ์ชั้นที่อุดมสมบูรณ์และการบุกเบิกพื้นที่ที่ถูกรบกวนเมื่อเสร็จสิ้นการใช้งานชั่วคราวและการอนุรักษ์น้ำและระบอบการปกครองความร้อนในโซนเพอร์มาฟรอสต์

เพื่อป้องกันเสียงรบกวนจากการเคลื่อนย้ายสต็อกลูกกลิ้ง จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของ SNiP II-12-77

ในเส้นทางการอพยพตามฤดูกาลของสัตว์ป่า ส่วนของเส้นทางควรได้รับการออกแบบบนสะพานลอยหรือในอุโมงค์เพื่อจัดเส้นทางการไหลของการอพยพ

เมื่อเลือกทิศทางและออกแบบเส้นทางรถไฟสายใหม่ในพื้นที่ภาคเหนือและภาคตะวันออกในเขตไทกา ทุนดรา และเขตป่าทุนดรา คุณควร:

วางเส้นทางตามแนวลุ่มน้ำที่ไม่มีต้นไม้เป็นหลัก

อย่าวางกองหนุนในทรายละเอียดและมีฝุ่นเพื่อหลีกเลี่ยงการกัดเซาะของลม

จัดให้มีมาตรการอนุรักษ์พืชพรรณพรุและตะไคร่น้ำ

9.9 ที่ราบน้ำท่วมของแม่น้ำที่ข้ามผ่านเส้นทางและทางข้ามสะพานจะต้องได้รับการปกป้องจากการตกตะกอนและหนองน้ำโดยพิจารณาจากโอกาสในการพัฒนาการถมที่ดินและการพัฒนาทางการเกษตรของดินแดนที่อยู่ติดกับถนนตลอดจนการพัฒนาด้านการประมง

หากจำเป็น ควรออกแบบท่อระบายน้ำและสะพานลอยเพิ่มเติม

9.10 ที่จุดตัดของแหล่งน้ำประมง ต้องมีการรักษาเส้นทางอพยพของปลาไปยังพื้นที่วางไข่ และการป้องกันความขุ่นของน้ำในระหว่างการเปลี่ยนกลไกด้วยพลังน้ำและการก่อสร้างสะพานรองรับ

9.11 ในการผลิตไฮโดรเครื่องจักร กำแพงดินควรใช้รูปแบบการจ่ายน้ำหมุนเวียนส่วนใหญ่ที่มีการเติมน้ำจากผิวดินหรือน้ำไหลอิสระใต้ดิน

ไม่อนุญาตให้ใช้ทางระบายน้ำโดยตรงโดยไม่ใช้การชี้แจงเพิ่มเติมของน้ำที่ระบายออก เงื่อนไขในการปล่อยน้ำเสียจะต้องคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับการปกป้องสิ่งอำนวยความสะดวกการใช้น้ำที่อยู่ติดกับพื้นที่ที่มีการดำเนินงานไฮโดรแมคคานิกส์ การปล่อยน้ำเสียจะต้องตั้งอยู่นอกพื้นที่และเขตคุ้มครองสุขาภิบาลของแหล่งน้ำที่ใช้สำหรับใช้ในครัวเรือน วัตถุประสงค์ด้านการดื่มและวัฒนธรรม พื้นที่คุ้มครองประมง และดินแดนใกล้เคียง

9.12 ห้ามมิให้ใช้งานเครื่องจักรไฮโดรแมคคานิกในช่วงที่มีการวางไข่จำนวนมาก รวมถึงในพื้นที่ฤดูหนาว การอพยพของปลา การสืบพันธุ์ของสายพันธุ์ที่ไม่ใช่ปลาเป็นสิ่งต้องห้าม

9.13 ในพื้นที่ดินเพอร์มาฟรอสต์มีการกระจายตัวในพื้นที่ที่มี น้ำแข็งใต้ดินและดินร่วนที่อิ่มตัวด้วยน้ำแข็งและดินปนทรายที่ไวต่อปรากฏการณ์เทอร์โมคาร์สต์หากโครงการจัดให้มีการอนุรักษ์ดินฐานรากในสภาวะเพอร์มาฟรอสต์ฐานของเขื่อนจะต้องมีรั้วกั้นด้วยเขตป้องกันขนาดที่กำหนดโดยโครงการ

ภายในเขตคุ้มครองไม่อนุญาตให้มีสิ่งต่อไปนี้: ตัดไม้, พุ่มไม้, กำจัดตะไคร่น้ำที่ปกคลุม, การขับรถ ยานพาหนะและ เครื่องจักรก่อสร้างจนกระทั่งดินแข็งตัวจนถึงระดับความลึกอย่างน้อย 50 ซม. ส่งผลให้เกิดการระบายน้ำหรือหนองน้ำในบริเวณนั้น งานก่อสร้างการก่อสร้างเหมืองหิน เขตสงวนและคูน้ำ การก่อสร้างถนนชั่วคราวและโครงสร้างอื่นๆ ยกเว้นการตัดไม้ทำลายป่าในพื้นที่ซึ่งมีโครงสร้างถาวรครอบครอง

เมื่อตัดไม้ในพื้นที่เหล่านี้ ไม่อนุญาตให้โค่นต้นไม้ที่มีรากและตอไม้ถอนรากถอนโคน การตัดไม้ทำลายป่าจะดำเนินการที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ทันทีก่อนเริ่มงาน ไม่อนุญาตให้จัดเก็บไม้และเศษไม้ภายในเขตป้องกัน

พืชพรรณในเขตป้องกันควรได้รับการปกป้องจากไฟป่าโดยการสร้างแนวกันไฟโดยมีแถบดินตามแนวเขต

ถนนทางหลวงควรตั้งอยู่ทางด้านขวาของทางตามโครงการ ไม่อนุญาตให้ยานพาหนะเดินทางออกนอกถนนเพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนดิน

การตัดดินพืชจะดำเนินการในสถานะละลายเท่านั้นและบันทึกไว้ในใบรับรองการทำงานที่ซ่อนอยู่ซึ่งจะต้องสะท้อนถึงขั้นตอนในการเก็บรักษาและการใช้งานในภายหลัง

เมื่อรับงานที่ทำไปแล้วจำเป็นต้องตรวจสอบคุณภาพการฟื้นฟูที่ดินสภาพของเขตป้องกันคุณภาพการทำความสะอาดจากเศษไม้และการดำเนินการตามมาตรการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพและความครบถ้วนของการดำเนินการพร้อมกับคุณภาพและความครบถ้วนของการดำเนินการ การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

ตั้งแต่วันที่ 27 ธันวาคม 2545 N 184-FZ “ในกฎระเบียบทางเทคนิค” เพื่อปกป้องชีวิตหรือสุขภาพของพลเมือง ทรัพย์สินของบุคคลหรือ นิติบุคคลเช่นเดียวกับรัฐและ (หรือ) ทรัพย์สินของเทศบาล, การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ชีวิต หรือสุขภาพของสัตว์และพืช การป้องกันการกระทำที่ทำให้ผู้ใช้เข้าใจผิด มั่นใจในประสิทธิภาพการใช้พลังงาน การเพิ่มระดับความปลอดภัยของผู้คนเมื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ และเป็นฉบับปรับปรุง

เอกสารดังกล่าวประกอบด้วยบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ที่ต้องปฏิบัติตามในระหว่างการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานเส้นทางรถไฟใหม่ และการบูรณะเส้นทางสาธารณะขนาด 1,520 มม. ที่มีอยู่

งานนี้ดำเนินการโดยทีมผู้เขียน: JSC TsNIIS (แพทย์ศาสตร์เทคนิค A.A. Tsernant, G.S. Pereselenkov; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค G.G. Orlov (หัวหน้างาน), V.I. Kazarkina, N.N. Banova, O.V. Chumakova; หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญ L.I. Kuznetsova ผู้นำ วิศวกร N.G. Akimova วิศวกรออกแบบ V.V.

ชุดกฎนี้ใช้กับการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานของทางรถไฟใหม่ รางหลักเพิ่มเติม (ที่สอง สาม และสี่) และการเสริมสร้าง (การสร้างใหม่) ของเส้นทางสาธารณะที่มีอยู่ขนาด 1,520 มม. ใต้โหลดเพลาของรถสี่เพลาบน รางขนาด 245 kN (25 tf) โหลดเชิงเส้นของรถแปดเพลาคือ 103 kN (10.5 tf) และการเคลื่อนตัวของรถไฟด้วยความเร็ว: ผู้โดยสาร - สูงถึง 200 กม./ชม., สินค้า - สูงถึง 120 กม./ชม. , รถไฟขนส่งสินค้าด่วนและตู้แช่เย็น - 140 กม./ชม. (รวม) สำหรับทางหลวงที่มีความเร็วเกินกว่าที่กำหนดจะต้องพัฒนามาตรฐานพิเศษตามคำแนะนำของลูกค้าและได้รับอนุมัติจากลูกค้า

กฎชุดนี้ใช้กับรางทางเข้าทางรถไฟภายนอกตามข้อตกลงกับการบริหารงานของดินแดนและกับอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

กฎชุดนี้ใช้ไม่ได้กับรางรถไฟที่มีการหมุนเวียนแบบปิดของสต็อกกลิ้งที่มีโหลดตามแนวแกนและเชิงเส้นสูงกว่า และกับรถไฟความเร็วสูงใหม่

1 ถนนทางเข้าทางรถไฟภายนอกรวมถึงเส้นทางที่ไม่ใช่สาธารณะที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าของวิสาหกิจและเชื่อมต่อสถานีชุมทางของเครือข่ายทั่วไปกับสถานีอุตสาหกรรมและในกรณีที่ไม่มีนั้นมีรางขนถ่ายหรือมีช่องทางของสาขาแรก ของรางรถไฟภายใน

2 การฟื้นฟูเส้นทางระยะสั้นที่ถูกทำลายเนื่องจากสถานการณ์ฉุกเฉินและการบายพาสชั่วคราวอาจได้รับการออกแบบตามมาตรฐานที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

3 การปรับปรุงระบบรางที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. ได้รับการออกแบบตามมาตรฐานและเงื่อนไขทางเทคนิคที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

รางรถไฟ. เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไปGOST 7392-2002 หินบดจากหินหนาแน่นสำหรับชั้นอับเฉาของรางรถไฟ ข้อมูลจำเพาะขนาดแนวทางสำหรับอาคารและรางรถไฟขนาด 1520 (1524) มม.มิติใต้สะพานของช่วงเดินเรือของสะพานบนทางน้ำภายในประเทศ มาตรฐานและข้อกำหนดทางเทคนิคโหลดและผลกระทบ"SP 34.13330.2010 "SNiP 2.05.02-85ทางหลวง"สะพานและท่อ”SP 37.13330.2010 "SNiP 2.05.07-91*การขนส่งทางอุตสาหกรรม”SP 51.13330.2011 "SNiP 23-03-2003ป้องกันเสียงรบกวน”SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003การป้องกันทางวิศวกรรมของอาณาเขต อาคาร และสิ่งปลูกสร้างจากกระบวนการทางธรณีวิทยาที่เป็นอันตราย พื้นฐานการออกแบบ"สป 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97อุโมงค์รถไฟและถนน"

หมายเหตุ - เมื่อใช้กฎชุดนี้ แนะนำให้ตรวจสอบผลกระทบของมาตรฐานอ้างอิงและชุดกฎในนั้น ระบบสารสนเทศการใช้งานสาธารณะบนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการ หน่วยงานของรัฐบาลกลางเกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาบนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีที่เผยแพร่ประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือนที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ใน ในปีนี้- หากมาตรฐานอ้างอิง (ชุดกฎ) ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) ดังนั้นเมื่อใช้ชุดกฎนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) (ชุดกฎ) หากมาตรฐานอ้างอิง (ชุดกฎ) ถูกยกเลิกโดยไม่มีการแทนที่ ข้อกำหนดที่ให้การอ้างอิงจะถูกนำมาใช้ในส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

การกำกับดูแลของผู้เขียน: จำนวนทั้งสิ้นของการกระทำของผู้แทนทั่วไป องค์กรการออกแบบดำเนินการด้วยสายตาและจัดทำเป็นเอกสารและมุ่งเป้าไปที่การพิจารณาการปฏิบัติตามการตัดสินใจและการดำเนินการของผู้รับเหมาในระหว่างการก่อสร้างโครงการก่อสร้างพร้อมการตัดสินใจในโครงการก่อสร้างโดยละเอียด

ชั้นบัลลาสต์: การระบายน้ำ วัสดุจำนวนมากวางบนแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและออกแบบมาเพื่อ: รับประกันความเสถียรของรางและโครงนอนในอวกาศภายใต้อิทธิพลของแรงที่กระทำต่อมัน โดยมีการสะสมของการเสียรูปตกค้างน้อยที่สุด เพื่อถ่ายโอนแรงดันจากฐานใต้รางไปยัง แพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและการประมวลผลแบบยืดหยุ่นของการกระแทกจากล้อของรางรถไฟ

รางต่อเนื่อง: รางรถไฟที่มีรางรถไฟยาวมากก่อนถึงเวที ซึ่งเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง แรงตามยาวจะเกิดขึ้นตามสัดส่วนของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้

โครงสร้างส่วนบนของราง: ส่วนหนึ่งของโครงสร้างของรางรถไฟที่รับน้ำหนักจากล้อของรางรถไฟแล้วส่งต่อไปยังพื้นถนน และรวมถึง ราง ตัวยึดรางกลาง ตัวยึดรางชน ฐานใต้ราง (หมอน) หรือฐานคอนกรีตเสริมเหล็กแข็ง) อุปกรณ์ป้องกันการโจรกรรม ชั้นบัลลาสต์ และโครงหลังคา

ระยะห่างจากอาคาร: โครงร่างตามขวางสูงสุด (ตั้งฉากกับแกนของราง) ซึ่งนอกเหนือจากส่วนกลิ้งของรางรถไฟแล้ว ไม่ควรรวมส่วนของโครงสร้างและอุปกรณ์ไว้ด้วย (ยกเว้นอุปกรณ์ที่มีไว้สำหรับการโต้ตอบโดยตรงกับรางรถไฟ) หุ้นกลิ้ง)

Geosynthetics: วัสดุก่อสร้าง เช่น geotextiles, geotextiles, spatial polymer lattice (geogrid) และ geogrid ซึ่งมีอย่างน้อยหนึ่งชนิด ส่วนประกอบที่ทำจากโพลีเมอร์สังเคราะห์หรือธรรมชาติที่ใช้ในงานวิศวกรรมธรณีเทคนิคเมื่อสัมผัสกับดินเพิ่มขึ้น ลักษณะทางเทคนิคดินหรือร่วมกับสิ่งอื่น วัสดุก่อสร้างเป็นองค์ประกอบต่างๆ โครงสร้างอาคารและโครงสร้าง

ผู้รับเหมาทั่วไป: องค์กรที่เป็นผู้ดำเนินการหลักของสัญญางานก่อสร้างและติดตั้งและรับผิดชอบต่อลูกค้าภายในกรอบของสัญญาที่สรุปไว้

การเสียรูปของชั้นย่อย: ปริมาณน้ำฝนที่ตกค้างและตามฤดูกาล การยกขึ้นและการเคลื่อนตัว ความเสียหายหรือการทำลายของชั้นย่อยหรือองค์ประกอบจากอิทธิพลทางธรรมชาติและ (หรือ) ที่มนุษย์สร้างขึ้น รวมถึงน้ำหนักบรรทุกของรถไฟ

วงจรชีวิต: ชุดของกระบวนการสร้าง การดำเนินการ การซ่อมแซม และการกำจัดหน่วยสต็อกกลิ้งหรือระบบทางเทคนิคที่ซับซ้อนของการขนส่งทางรถไฟ

ลูกค้า (นักลงทุน): นิติบุคคลที่จำหน่ายทิ้ง เป็นเงินสดจัดสรรไว้เป็นเงินทุน การก่อสร้างทุนซึ่งร่วมกับผู้เข้าร่วมคนอื่น ๆ ในกระบวนการลงทุนทำให้มั่นใจในการว่าจ้างโครงการก่อสร้าง

โครงสร้างป้องกันของรางรถไฟ: โครงสร้างและอุปกรณ์ถาวรหรือชั่วคราว พื้นผิวหรือฝังอยู่ และอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องวัสดุหรือโครงสร้างของอาคารที่รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์รางรถไฟจากอิทธิพลทางธรรมชาติที่ไม่พึงประสงค์

เกรดย่อย: โครงสร้างที่ทำหน้าที่เป็นฐานของโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟ ซึ่งรับน้ำหนักจากโครงสร้างส่วนบนของรางและรางรถไฟ กระจายอย่างสม่ำเสมอบนดินธรรมชาติที่อยู่ด้านล่าง ปรับระดับพื้นผิวที่ไม่เรียบ และปกป้อง โครงสร้างส่วนบนของรางจากการรบกวนที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและภูมิอากาศ

พารามิเตอร์ทางเทคนิคพื้นฐานของระบบราง คุณลักษณะ ความสัมพันธ์ และผลกระทบต่อปริมาณงานและความสามารถในการรองรับ

ความกว้างของราง (1520, 750 มม.)

อคติชี้นำ ( ฉันพี);

ความยาวของเส้นทางรับและออกเดินทาง ( ฉันโดย);

ประเภทของแรงฉุด

รัศมีโค้งต่ำสุดสำหรับทางด่วน

จำนวนเส้นทางหลัก

เค้าโครงของจุดแยก

แผนผังพื้นที่ให้บริการฉุด

แบนด์วิธ– นี่คือจำนวนรถไฟสูงสุดที่เป็นไปได้ที่ดำเนินการโดยทางรถไฟต่อวัน

แบนด์วิธ n (คน/วัน)กำหนด: สำหรับทางรถไฟทางเดียว

ยังไม่มีข้อความ = ((1440 + เสื้อ "ทางเทคนิค)*แอลฟา)/ทีเปอร์

- ที่ไหน t "ทางเทคนิค t" "ทางเทคนิค -เวลาที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมตามปกติ อุปกรณ์ถาวรและโครงสร้าง (หน้าต่างเทคโนโลยี)

เสื้อ "ทางเทคนิค= 60 นาที

ที""ทางเทคนิค= 120 นาที

แอลฟา เอ็น-ค่าสัมประสิทธิ์ความน่าเชื่อถือหรือการทำงานของอุปกรณ์ทางเทคนิคโดยปราศจากความล้มเหลว

ทีเปอร์– ระยะเวลาของตารางการเคลื่อนไหว

ระยะเวลากำหนดการเคลื่อนไหว ( แทร็กไลน์เดี่ยว กำหนดการที่ไม่ใช่แพ็กเก็ต) ถูกกำหนดโดยสูตร:

T ต่อ = t t + t o + 2τ +t r.z. -

ที่ไหน ทีทีถึง– ระยะเวลาการเดินทางของรถไฟในทิศทาง “ไปที่นั่น” และ “กลับ”

2 τ– ช่วงเวลาของสถานี

ขีดความสามารถ- นี่คือจำนวนสินค้าและผู้โดยสารสูงสุดที่เป็นไปได้ที่ขนส่งทางรถไฟ

ถาม – น้ำหนักสุทธิ

η – สัมประสิทธิ์การเปลี่ยนจากมวลรวมของขบวนรถไฟเป็นมวลสุทธิของขบวนรถไฟ (η=0.67)

γ – ค่าสัมประสิทธิ์คำนึงถึงความไม่สม่ำเสมอของการขนส่งตามฤดูกาล

ngr คือ จำนวนขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าต่อวัน

เอกสารกำกับดูแลสำหรับการออกแบบทางรถไฟ ประเภทรถไฟตามมาตรฐานการออกแบบ

สิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟถูกสร้างขึ้นและสร้างขึ้นใหม่ตามมาตรฐานและกฎการก่อสร้าง (SNiP 32-01-95) ซึ่งได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

ใน SNiP 32-01-95 เช่นเดียวกับใน "บทบัญญัติทั่วไป" STN Ts-01-95 เส้นทางรถไฟขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และสภาพการใช้งาน (ขนาดการจราจรที่คำนวณสำหรับปีที่ 10 ของการดำเนินการหรือความเร็วสูงสุดของรถไฟโดยสาร ) แบ่งออกเป็น 6 ประเภท

ใน บทบัญญัติทั่วไปการจำแนกประเภทของทางรถไฟขึ้นอยู่กับ:

ความสำคัญของระบบรางในโครงข่ายโดยรวม

ขนาดของการขนส่งสินค้าบน ระยะเวลาการชำระบัญชี;

ขนาดของผู้โดยสารและการจราจรชานเมือง

จากความเร็วสูงสุดของรถไฟโดยสาร

ทางรถไฟ

1 หลัก 30-50 120-160

2 สายหลัก 15-30 ถึง 160

3 สายหลัก 15-30 ถึง 120

ทางรถไฟ 4 สาย สูงถึง -8 ถึง 80

ภายในโหนดไม่เกิน 80

ส่วนหลักของ STN Ts-01-95 ประกอบด้วยข้อกำหนดด้านกฎระเบียบและคำแนะนำสำหรับการออกแบบแผนและโปรไฟล์ตามยาวของทางรถไฟ ชั้นล่าง โครงสร้างส่วนบนของราง สะพานและท่อ อุโมงค์ รวมถึงอุปกรณ์และสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟอื่น ๆ

มาตรฐานที่อนุญาต(สิทธิพิเศษมากกว่า) ไม่ควรถูกละเมิดแม้ในสภาวะการออกแบบที่ยากลำบาก เนื่องจากการนำไปปฏิบัติถูกกำหนดโดยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยของรถไฟ

4. วัตถุประสงค์ของการคำนวณแรงฉุด ฝึกโมเดลและแรงที่กระทำต่อมัน

การคำนวณแรงฉุดเป็นส่วนสำคัญของการวิจัยและการออกแบบที่ศึกษาแรงที่กระทำบนรถไฟ ปฏิกิริยาของแรงเหล่านี้ และนำมาพิจารณาเมื่อแก้ไขปัญหาทางเทคนิคหลายประการที่เกี่ยวข้องกับ การเคลื่อนไหวทางกลรถไฟ

1) การกำหนดมวลของรถไฟ 2) ความเร็วและเวลาเดินทาง 3) ปริมาณการใช้ไฟฟ้าและน้ำมันเชื้อเพลิง 4) งานเบรก

ตามข้อมูลการคำนวณของแท่งเมื่อออกแบบทางรถไฟจะมีการประเมินตัวเลือกสำหรับทิศทางของแผนและโปรไฟล์ตามยาวมีจุดแยกตั้งอยู่และกำหนดปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุก

โมเดลรถไฟ (หัวรถจักร, ตู้โดยสาร) สำหรับการคำนวณต่างๆ

ในรูปแบบของ 1) คันเบ็ด 2) ด้ายยางยืด 3) ระบบมวลพร้อมจุดเชื่อมต่อ 4) จุด

แรงที่กระทำบนรถไฟ 1) แรงดึง 2) แรงต้านทาน (ปฏิกิริยากับสภาพแวดล้อมภายนอกเพิ่มเติม - จากทางโค้งและจากทางลาดซึ่งเป็นแรงหลัก) 3) แรงเบรก

แรงที่กระทำต่อทั้งขบวนเรียกว่าแรงรวม (แรงผลักดัน แรงต้าน แรงเบรก)

โหมดการขับขี่คือ 1) โหมดฉุดลาก 2) รอบเดินเบา 3) การเบรก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแรงเหล่านี้

2013

คำนำ

5. ลงทะเบียนโดยหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา (Rosstandart)

ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงกฎชุดนี้ได้รับการเผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่เป็นประจำทุกปี "มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและการแก้ไขได้รับการเผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ในกรณีที่มีการแก้ไข (แทนที่) หรือยกเลิกกฎชุดนี้ ประกาศที่เกี่ยวข้องจะถูกเผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ข้อมูล ประกาศ และข้อความที่เกี่ยวข้องจะถูกโพสต์ในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของผู้พัฒนา (กระทรวงการพัฒนาภูมิภาคของรัสเซีย) บนอินเทอร์เน็ต

การแนะนำ

กฎชุดนี้ได้รับการรวบรวมตาม กฎหมายของรัฐบาลกลางลงวันที่ 01.01.01 N 184-FZ "เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิค" เพื่อปกป้องชีวิตหรือสุขภาพของพลเมือง ทรัพย์สินของบุคคลหรือนิติบุคคล ตลอดจนทรัพย์สินของรัฐและ (หรือ) เทศบาล การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ชีวิตหรือสุขภาพของสัตว์ และโรงงาน การป้องกันการกระทำที่ทำให้ผู้ใช้เข้าใจผิด มั่นใจในประสิทธิภาพการใช้พลังงาน เพิ่มระดับความปลอดภัยของผู้คนเมื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ และเป็น SNiP 32-01-95 เวอร์ชันอัปเดต

เอกสารดังกล่าวประกอบด้วยบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ที่ต้องปฏิบัติตามในระหว่างการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานเส้นทางรถไฟใหม่ และการบูรณะเส้นทางสาธารณะขนาด 1,520 มม. ที่มีอยู่

เปิดรับสมัคร พื้นฐานบังคับส่วนที่ 1 รับประกันการปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎหมายของรัฐบาลกลางของ 01.01.2001 N 384-FZ "กฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับความปลอดภัยของอาคารและโครงสร้าง" (มติของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย 01.01.2001 N 1521)

1. ขอบเขตการใช้งาน

ชุดกฎนี้ใช้กับการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานของทางรถไฟใหม่ รางหลักเพิ่มเติม (ที่สอง สาม และสี่) และการเสริมสร้าง (การสร้างใหม่) ของเส้นทางสาธารณะที่มีอยู่ขนาด 1,520 มม. ใต้โหลดเพลาของรถสี่เพลาบน รางขนาด 245 kN (25 tf) โหลดเชิงเส้นของรถแปดเพลาคือ 103 kN (10.5 tf) และการเคลื่อนตัวของรถไฟด้วยความเร็ว: ผู้โดยสาร - สูงถึง 200 กม./ชม., สินค้า - สูงถึง 120 กม./ชม. , รถไฟขนส่งสินค้าด่วนและตู้แช่เย็น - 140 กม./ชม. (รวม) สำหรับทางหลวงที่มีความเร็วเกินกว่าที่กำหนดจะต้องพัฒนามาตรฐานพิเศษตามคำแนะนำของลูกค้าและได้รับอนุมัติจากลูกค้า

กฎชุดนี้ใช้กับรางทางเข้าทางรถไฟภายนอกตามข้อตกลงกับการบริหารงานของดินแดนและกับอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

กฎชุดนี้ใช้ไม่ได้กับรางรถไฟที่มีการหมุนเวียนแบบปิดของสต็อกกลิ้งที่มีโหลดตามแนวแกนและเชิงเส้นสูงกว่า และกับรถไฟความเร็วสูงใหม่

หมายเหตุ

1. ถนนทางเข้าทางรถไฟภายนอกรวมถึงเส้นทางที่ไม่ใช่สาธารณะที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าของวิสาหกิจและเชื่อมต่อสถานีชุมทางของเครือข่ายทั่วไปกับสถานีอุตสาหกรรมและในกรณีที่ไม่มี - โดยมีการขนถ่ายรางหรือด้วยการหมุนของเส้นทางแรก สาขารางรถไฟภายใน

2. การฟื้นฟูเส้นทางระยะสั้นที่ถูกทำลายเนื่องจากสถานการณ์ฉุกเฉินและทางเลี่ยงชั่วคราวอาจได้รับการออกแบบตามมาตรฐานที่พัฒนาเป็นพิเศษ

3. การปรับปรุงทางรถไฟที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อจัดระเบียบการเคลื่อนย้ายของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. ได้รับการออกแบบตามมาตรฐานและเงื่อนไขทางเทคนิคที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

GOST R 51685-2000 รางรถไฟ เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป

GOST 7392-2002 หินบดจากหินหนาแน่นสำหรับชั้นบัลลาสต์ของรางรถไฟ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 7394-85 บัลลาสต์กรวดและกรวดทรายสำหรับรางรถไฟ ข้อมูลจำเพาะ

GOST 9238-83 ขนาดทางเข้าของอาคารและรางรถไฟขนาด 1,520 (1524) มม.

GOST 26775-97 ขนาดใต้สะพานของช่วงเดินเรือของสะพานบนทางน้ำภายในประเทศ มาตรฐานและข้อกำหนดทางเทคนิค

SP 20.13330.2011 "SNiP 2.01.07-85*. โหลดและผลกระทบ"

SP 34.13330.2012 "SNiP 2.05.02-85 ทางหลวง"

SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84*. สะพานและท่อ"

SP 37.13330.2012 "SNiP 2.05.07-91*. การขนส่งทางอุตสาหกรรม"

SP 51.13330.2011 "SNiP 23-03-2003 การป้องกันเสียงรบกวน"

SP 116.13330.2012 "SNiP 02/22/2003 การคุ้มครองทางวิศวกรรมของดินแดน อาคาร และโครงสร้างจากกระบวนการทางธรณีวิทยาที่เป็นอันตราย ข้อกำหนดการออกแบบขั้นพื้นฐาน"

SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97. อุโมงค์รถไฟและถนน"

บันทึก. เมื่อใช้กฎชุดนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงและตัวแยกประเภทในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานระดับชาติ สหพันธรัฐรัสเซียเกี่ยวกับมาตรฐานบนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีที่เผยแพร่ประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือนที่เกี่ยวข้องซึ่งเผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากเอกสารอ้างอิงถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) เมื่อใช้กฎชุดนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากเอกสารที่ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) หากเอกสารอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยนใหม่ ข้อกำหนดที่ให้การอ้างอิงถึงเอกสารนั้นจะใช้กับส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องในชุดกฎนี้:

การกำกับดูแลของผู้เขียน: ชุดการดำเนินการโดยตัวแทนขององค์กรออกแบบทั่วไปดำเนินการด้วยสายตาและจัดทำเป็นเอกสารและมีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดการปฏิบัติตามการตัดสินใจและการดำเนินการที่ดำเนินการโดยผู้รับเหมาในระหว่างการก่อสร้างโครงการก่อสร้างพร้อมการตัดสินใจโดยละเอียด โครงการก่อสร้าง

ชั้นอับเฉา: วัสดุระบายน้ำจำนวนมากที่วางอยู่บนแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและออกแบบมาเพื่อ: รับประกันความเสถียรของรางและโครงข่ายนอนในอวกาศภายใต้อิทธิพลของแรงที่กระทำต่อมัน โดยมีการสะสมของการเสียรูปตกค้างน้อยที่สุด เพื่อถ่ายโอนแรงดันจาก ฐานใต้รางไปจนถึงแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและผลกระทบต่อการประมวลผลแบบยืดหยุ่นจากล้อของรางรถไฟ

รางต่อเนื่อง: รางรถไฟที่มีรางรถไฟยาวมากก่อนถึงเวที ซึ่งเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง แรงตามยาวจะเกิดขึ้นตามสัดส่วนของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้

การสึกหรอของรางด้านข้าง: ความกว้างของส่วนหัวรางลดลง โดยวัดที่ 13 มม. จากพื้นผิวกลิ้ง

Subgrade Edge: ขอบของพื้นที่ subgrade หลัก

โครงสร้างส่วนบนของราง: ส่วนหนึ่งของโครงสร้างรางรถไฟที่ดูดซับน้ำหนักจากล้อของรางรถไฟแล้วส่งไปยังพื้นถนน และรวมถึง: ราง, ที่ยึดรางกลาง, ที่ยึดรางชน, ฐานใต้ราง (หมอนหรือแบบทึบ ฐานคอนกรีตเสริมเหล็ก) อุปกรณ์กันขโมย ชั้นบัลลาสต์ และโครงผลิตภัณฑ์

รางรถไฟ 1520 มม

ฉบับปรับปรุง

สนิป 32-01−95

สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ

มอสโก 2012

เอสพี 119.13330.2012

คำนำ

เป้าหมายและหลักการของการกำหนดมาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซียกำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 184-FZ ลงวันที่ 27 ธันวาคม 2545 "ในกฎระเบียบทางเทคนิค" และกฎการพัฒนากำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ใน ขั้นตอนการพัฒนาและอนุมัติชุดกฎเกณฑ์” ลงวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ฉบับที่ 858

รายละเอียดระเบียบการ

ผู้รับเหมา 1 ราย: สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์ JSC การก่อสร้างการขนส่ง"(JSC "TsNIIS")

มาตรวิทยา (Rosstandart)

ข้อมูลเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงกฎชุดนี้เผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่ประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" และข้อความของการเปลี่ยนแปลงและการแก้ไขได้รับการเผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ในกรณีที่มีการแก้ไข (แทนที่) หรือยกเลิกชุดกฎนี้ ประกาศที่เกี่ยวข้องจะถูกเผยแพร่ในดัชนีข้อมูลที่เผยแพร่รายเดือน "มาตรฐานแห่งชาติ" ข้อมูล ประกาศ และข้อความที่เกี่ยวข้องจะถูกโพสต์ในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของผู้พัฒนา (กระทรวงการพัฒนาภูมิภาคของรัสเซีย) บนอินเทอร์เน็ต

© กระทรวงการพัฒนาภูมิภาคของรัสเซีย, 2012

เอกสารกำกับดูแลนี้ไม่สามารถทำซ้ำ ทำซ้ำ และแจกจ่ายทั้งหมดหรือบางส่วนเป็นสิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยไม่ได้รับอนุญาตจากกระทรวงการพัฒนาภูมิภาคของรัสเซีย

		เอสพี 119.13330.2012
	ขอบเขตการใช้............................................ .... ........................................... .......... ..........
	ข้อกำหนดและคำจำกัดความ................................................ .......................................................... ............... ......
	ข้อกำหนดทั่วไป................................................ ... ............................................... ..........................
	เกรดย่อย .................................................. ... ............................................... ..........................
	ติดตามโครงสร้างส่วนบน................................................ ................................................... ......................... ......
	การป้องกันรางและโครงสร้าง............................................ ....... ........................................... ............
	โครงสร้างประดิษฐ์................................................ ........ .......................................... .....
	ทางแยกและทางแยก............................................ .................................................... ......................
10 การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม............................................ ..... ........................................... ......
บรรณานุกรม................................................. ................................................ ...... ......................

เอสพี 119.13330.2012

การแนะนำ

กฎชุดนี้ได้รับการรวบรวมตามกฎหมายของรัฐบาลกลางวันที่ 27 ธันวาคม 2545 ฉบับที่ 184-FZ “เกี่ยวกับกฎระเบียบทางเทคนิค” เพื่อปกป้องชีวิตหรือสุขภาพของพลเมือง ทรัพย์สินของบุคคลหรือนิติบุคคล รวมถึงรัฐ และ (หรือ) ทรัพย์สินของเทศบาล สภาพแวดล้อมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ชีวิตหรือสุขภาพของสัตว์และพืช การป้องกันการกระทำที่ทำให้ผู้ใช้เข้าใจผิด รับประกันประสิทธิภาพการใช้พลังงาน เพิ่มระดับความปลอดภัยของผู้คนเมื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ และเป็นเวอร์ชันอัปเดตของ SNiP 32- 01-95.

เอกสารดังกล่าวประกอบด้วยบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ที่ต้องปฏิบัติตามในระหว่างการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานเส้นทางรถไฟใหม่ และการบูรณะเส้นทางสาธารณะขนาด 1,520 มม. ที่มีอยู่

เอ็น.เอ็น. บาโนวา โอ.วี. ชูมาโควา; หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญแอล.ไอ. Kuznetsova, M.G. ซูฟาน วิศวกรชั้นนำ N.G. Akimova วิศวกร V.V. โวโลดิน, I.V. ลาปเตฟ)

เอสพี 119.13330.2012

หนังสือกฎเกณฑ์

รางรถไฟ 1520 มม

ทางรถไฟขนาดราง 1,520 มม

วันที่แนะนำ 2013-01-01

1 พื้นที่ใช้งาน

ชุดกฎนี้ใช้กับการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานของทางรถไฟใหม่ รางหลักเพิ่มเติม (ที่สอง สาม และสี่) และการเสริมสร้าง (การสร้างใหม่) ของเส้นทางสาธารณะที่มีอยู่ขนาด 1,520 มม. ใต้โหลดเพลาของรถสี่เพลาบน รางขนาด 245 kN (25 tf) โหลดเชิงเส้นของรถแปดเพลาคือ 103 kN (10.5 tf) และการเคลื่อนตัวของรถไฟด้วยความเร็ว: ผู้โดยสาร - สูงถึง 200 กม./ชม., สินค้า - สูงถึง 120 กม./ชม. , รถไฟขนส่งสินค้าด่วนและตู้แช่เย็น - 140 กม./ชม. (รวม) สำหรับทางหลวงที่มีความเร็วเกินกว่าที่กำหนดจะต้องพัฒนามาตรฐานพิเศษตามคำแนะนำของลูกค้าและได้รับอนุมัติจากลูกค้า

กฎชุดนี้ใช้กับรางทางเข้าทางรถไฟภายนอกตามข้อตกลงกับการบริหารงานของดินแดนและกับอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

กฎชุดนี้ใช้ไม่ได้กับรางรถไฟที่มีการหมุนเวียนแบบปิดของสต็อกกลิ้งที่มีโหลดตามแนวแกนและเชิงเส้นสูงกว่า และกับรถไฟความเร็วสูงใหม่

หมายเหตุ 1 รางทางเข้าทางรถไฟภายนอกรวมถึงรางที่ไม่ใช่ทางสาธารณะ

มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าของวิสาหกิจและเชื่อมต่อสถานีชุมทางของเครือข่ายทั่วไปกับสถานีอุตสาหกรรมและในกรณีที่ไม่มีรางขนถ่ายหรือมีการออกของสาขาแรกของรางรถไฟภายใน

2 การฟื้นฟูเส้นทางระยะสั้นที่ถูกทำลายเนื่องจากสถานการณ์ฉุกเฉินและการบายพาสชั่วคราวอาจได้รับการออกแบบตามมาตรฐานที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

3 การปรับปรุงระบบรางที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. ได้รับการออกแบบตามมาตรฐานและเงื่อนไขทางเทคนิคที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

GOST R 51685−2000 รางรถไฟ เงื่อนไขทางเทคนิคทั่วไป GOST 7392−2002 หินบดจากหินหนาแน่นสำหรับชั้นบัลลาสต์

รางรถไฟ ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 7394–85 บัลลาสต์กรวดและกรวดทรายสำหรับทางรถไฟ

วิธี ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค GOST 9238−83 ขนาดของโครงสร้างที่เข้าใกล้และสต็อกเหล็กกลิ้ง

ถนนขนาด 1520 (1524) มม. GOST 26775−97 ขนาดใต้สะพานของช่วงสะพานเดินเรือได้

ทางน้ำภายในประเทศ มาตรฐานและข้อกำหนดทางเทคนิค

สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ

เอสพี 119.13330.2012

SP 20.13330.2011 “SNiP 2.01.07-85* น้ำหนักบรรทุกและผลกระทบ” SP 34.13330.2012 “SNiP 2.05.02-85 ทางหลวง” SP 35.13330.2011 “SNiP 2.05.03-84* สะพานและท่อ”

SP 37.13330.2012 “SNiP 2.05.07-91* การขนส่งทางอุตสาหกรรม” SP 51.13330.2011 “SNiP 23-03-2003 การป้องกันเสียงรบกวน”

SP 116.13330.2012 “SNiP 22-02-2003 การป้องกันทางวิศวกรรมของอาณาเขต อาคาร และโครงสร้างจากกระบวนการทางธรณีวิทยาที่เป็นอันตราย พื้นฐานการออกแบบ"

SP 122.13330.2012 “SNiP 32-04-97 อุโมงค์รถไฟและถนน”

หมายเหตุ – เมื่อใช้กฎชุดนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงและชุดกฎในระบบข้อมูลสาธารณะบนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Federal Agency for Technical Regulation and Metrology บนอินเทอร์เน็ต หรือใช้เผยแพร่เป็นประจำทุกปี ดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" "ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบันและตามดัชนีข้อมูลรายเดือนที่เกี่ยวข้องซึ่งเผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมาตรฐานอ้างอิง (ชุดกฎ) ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) ดังนั้นเมื่อใช้ชุดกฎนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) (ชุดกฎ) หากมาตรฐานอ้างอิง (ชุดกฎ) ถูกยกเลิกโดยไม่มีการแทนที่ ข้อกำหนดที่ให้การอ้างอิงจะถูกนำมาใช้ในส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มีการใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องในชุดกฎนี้:

การกำกับดูแลของผู้เขียน:ชุดการดำเนินการโดยตัวแทนขององค์กรออกแบบทั่วไปดำเนินการด้วยสายตาและจัดทำเป็นเอกสารและมุ่งเป้าไปที่การพิจารณาความสอดคล้องของการตัดสินใจและการดำเนินการที่ผู้รับเหมาดำเนินการในระหว่างการก่อสร้างโครงการก่อสร้างพร้อมการตัดสินใจในโครงการก่อสร้างโดยละเอียด

ชั้นบัลลาสต์:วัสดุระบายน้ำจำนวนมากวางบนแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและออกแบบมาเพื่อ: รับประกันความเสถียรของรางและโครงนอนในอวกาศภายใต้อิทธิพลของแรงที่กระทำต่อมัน โดยมีการสะสมของการเสียรูปตกค้างน้อยที่สุด เพื่อถ่ายโอนแรงดันจากใต้ราง ฐานถึงแพลตฟอร์มหลักของพื้นถนนและการประมวลผลแบบยืดหยุ่นของล้อส่งผลกระทบต่อสต็อกรถไฟ

วิธีที่ไร้รอยต่อ:รางรถไฟที่มีรางรถไฟยาวมากจนถึงเวที ซึ่งเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง แรงตามยาวจะเกิดขึ้นตามสัดส่วนของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้

การสึกหรอของรางด้านข้าง:ความกว้างของหัวรางลดลงโดยวัดจากพื้นผิวดอกยาง 13 มม.

ขอบถนน:ขอบของพื้นที่ชั้นล่างหลัก ติดตามโครงสร้างส่วนบน:ส่วนหนึ่งของโครงสร้างรางรถไฟ

ดูดซับภาระจากล้อของรางรถไฟและส่งไปยังพื้นถนน และรวมถึง ราง ตัวยึดรางกลาง ตัวยึดรางชน ฐานใต้ราง (หมอนรองหรือฐานคอนกรีตเสริมเหล็กแข็ง) อุปกรณ์กันขโมย ชั้นบัลลาสต์ และ ผลิตภัณฑ์

ขนาดทางเข้าของอาคาร:โครงร่างแนวขวางสูงสุด (ตั้งฉากกับแกนของรางรถไฟ) ซึ่งนอกเหนือจากส่วนกลิ้งของรางรถไฟแล้ว ไม่ควรรวมส่วนของโครงสร้างและอุปกรณ์ใด ๆ (ยกเว้น

เอสพี 119.13330.2012

อุปกรณ์ที่มีจุดประสงค์เพื่อการโต้ตอบโดยตรงกับรางรถไฟ)

วัสดุธรณีสังเคราะห์:วัสดุก่อสร้าง เช่น geotextiles, geofabric, spatial polymer lattice (geogrid) และ geogrid ซึ่งมีส่วนประกอบอย่างน้อยหนึ่งอย่างทำจากโพลีเมอร์สังเคราะห์หรือธรรมชาติที่ใช้ในธรณีเทคนิคเมื่อสัมผัสกับดิน เพื่อปรับปรุงลักษณะทางเทคนิคของดินหรือร่วมกัน กับวัสดุก่อสร้างอื่นๆ ที่เป็นองค์ประกอบของโครงสร้างอาคารต่างๆ

ผู้รับเหมาทั่วไป:องค์กรที่เป็นผู้ดำเนินการหลักของสัญญางานก่อสร้างและติดตั้งและรับผิดชอบต่อลูกค้าภายในกรอบของสัญญาที่สรุปไว้

ข้อบกพร่องระดับล่าง:การเบี่ยงเบนของพารามิเตอร์การออกแบบของเกรดย่อยจากค่ามาตรฐาน

การเสียรูปของระดับล่าง:ปริมาณน้ำฝนที่ตกค้างและตามฤดูกาล การยกขึ้นและการเคลื่อนตัว ความเสียหายหรือการทำลายชั้นล่างหรือองค์ประกอบจากอิทธิพลทางธรรมชาติและ (หรือ) ที่มนุษย์สร้างขึ้น รวมถึงน้ำหนักบรรทุกของรถไฟ

ความผิดปกติที่ยาวนานในโปรไฟล์ตามยาว: ความผิดปกติในโปรไฟล์ตามยาวมากกว่า 25 ม.

รางรถไฟ:ระบบย่อยของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ รวมถึงโครงสร้างส่วนบนของราง พื้นถนน การระบายน้ำ ท่อระบายน้ำ การป้องกันการเสียรูป โครงสร้างการป้องกันและการเสริมความแข็งแกร่งของพื้นถนนที่อยู่ทางด้านขวาของทาง ตลอดจนโครงสร้างเทียม

วงจรชีวิต: ชุดของกระบวนการสร้าง การดำเนินการ การซ่อมแซม และการกำจัดหน่วยตู้รถไฟหรือระบบทางเทคนิคที่ซับซ้อนของการขนส่งทางรถไฟ

ลูกค้า (นักลงทุน):นิติบุคคลที่จัดการกองทุนที่จัดสรรเพื่อใช้เป็นเงินทุนในการสร้างทุน รับรองว่าการว่าจ้างของผู้ร่วมลงทุนคนอื่นๆ ในกระบวนการลงทุนร่วมกับผู้เข้าร่วมอื่นๆ ในกระบวนการลงทุน

การดำเนินการของโครงการก่อสร้าง

โครงสร้างป้องกันรางรถไฟ: ถาวรหรือชั่วคราว

โครงสร้างพื้นผิวหรือฝังและอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องวัสดุหรือโครงสร้างของอาคารที่รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์รางรถไฟจากอิทธิพลทางธรรมชาติที่ไม่พึงประสงค์

พื้นถนน:โครงสร้างที่ทำหน้าที่เป็นรากฐานของโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟ ซึ่งรับน้ำหนักจากโครงสร้างส่วนบนของรางและรางรถไฟ กระจายอย่างสม่ำเสมอบนดินธรรมชาติที่อยู่เบื้องล่าง ปรับระดับความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวโลก และปกป้อง โครงสร้างส่วนบนของรางจากการรบกวนที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและภูมิอากาศ

หมวดหมู่เส้นทางรถไฟ:ลักษณะของเส้นทางรถไฟที่กำหนดโดยพารามิเตอร์การปฏิบัติงานและมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างข้อกำหนดสำหรับการออกแบบระหว่างการก่อสร้างและการบำรุงรักษาระหว่างการดำเนินงาน

ความเร็วการออกแบบสูงสุดของรถไฟ : ความเร็วที่ใช้สำหรับรถไฟประเภทใดประเภทหนึ่ง

เอสพี 119.13330.2012

การปรับปรุงทางรถไฟให้ทันสมัย:การปรับปรุงระบบรางรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานรวมถึงการขยาย (พัฒนา) หน้าที่ของกิจกรรมหลักและเพิ่มประเภท

อายุการใช้งานที่กำหนด:ระยะเวลาการทำงานของผลิตภัณฑ์ตามปฏิทิน เมื่อถึงจุดที่ต้องหยุดการทำงานของผลิตภัณฑ์ โดยไม่คำนึงถึงเงื่อนไขทางเทคนิค

ขอบถนน:ส่วนหนึ่งของแท่นหลักซึ่งตั้งอยู่ระหว่างฐานของความลาดเอียงของปริซึมบัลลาสต์และขอบของเกรดย่อย

ดินถล่ม: การเคลื่อนที่ของมวลหิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อหินเหล่านั้นเปียกชุ่มไปด้วยน้ำบนทางลาดภายใต้อิทธิพลของมวลดินและการสั่นสะเทือน (จากรถไฟที่แล่นผ่าน) แผ่นดินไหว และแรงอื่นๆ

แพลตฟอร์มย่อยหลัก: ด้านบนของพื้นถนนซึ่งรวมถึงส่วนต่อประสานระหว่างชั้นอับเฉาที่มีความหนามาตรฐานกับดินของพื้นถนนรวมถึงไหล่ทาง

ความล้มเหลว: เหตุการณ์ที่ประกอบด้วยการหยุดชะงักของสถานะของวัตถุ

ทางลาดย่อย:พื้นผิวด้านข้างที่เชื่อมต่อองค์ประกอบของชั้นล่าง (แท่นเขื่อนหลัก ระบบระบายน้ำ หรือชั้นวางคูของการขุดค้น) กับพื้นผิวดินตามธรรมชาติ

โซนคุ้มครอง: ดินแดนที่อยู่ติดกันทั้งสองด้านทางด้านขวาของทางและภายในขอบเขตที่มีการจัดตั้งระบอบการใช้งานพิเศษ ที่ดิน(ส่วนของที่ดิน) เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัย ความแข็งแกร่ง และเสถียรภาพของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางรถไฟ รวมถึงที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีการเคลื่อนตัวของดิน และในพื้นที่ที่มีหิมะ เศษทราย และผลกระทบที่เป็นอันตรายอื่น ๆ

มาตรา: ส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟที่ล้อมรอบด้วยสถานีรถไฟที่อยู่ติดกัน ราง จุดที่ผ่าน หรือจุดอ้างอิง

ทรายลอย:การสะสมของทรายบนรางรถไฟเกิดจากกระแสลมทราย

ฐานใต้ราง:รองรับรางรถไฟ ออกแบบมาเพื่อรับน้ำหนักจากรางและถ่ายโอนไปยังชั้นอับเฉาหรือชั้นล่าง

สิทธิทาง: แถบที่ดินซึ่งมีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางรางตั้งอยู่

การยอมรับ: แบบฟอร์มสำหรับประเมินการปฏิบัติตามสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟซึ่งการก่อสร้างแล้วเสร็จตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคกฎหมายปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซียในด้านการวางผังเมืองความปลอดภัยจากอัคคีภัยและการขนส่งทางรถไฟอื่น ๆ การดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎหมายและข้อบังคับของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย

โครงสร้างการควบคุมหิมะถล่ม:โครงสร้างที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันหิมะถล่มหรือเพื่อป้องกันรางรถไฟจากผลการทำลายล้างจากการเคลื่อนตัวของหิมะถล่ม

โครงสร้างป้องกันการล่มสลาย:โครงสร้างที่ออกแบบมาเพื่อรักษาเศษหินที่เคลื่อนไหวในแผ่นดินถล่ม เศษหินกรวด หรือเพื่อยึดไว้บนทางลาด

เอสพี 119.13330.2012

เหว: ความโค้งของรางรถไฟที่เกิดขึ้นเนื่องจากการแข็งตัวของดินโดยทั่วไปหรือในท้องถิ่นและปริมาณน้ำที่แข็งตัวเพิ่มขึ้น

ความผิดปกติของรางรถไฟ:การละเมิดการออกแบบตำแหน่งมาตรฐานหรือเชิงสร้างสรรค์ของตำแหน่งทางเรขาคณิตของรางรถไฟ

ราง: องค์ประกอบโครงสร้างของโครงสร้างรางส่วนบนที่ดูดซับน้ำหนักจากล้อของรางรถไฟโดยตรงและถ่ายโอนไปยังฐานใต้ราง

การฟื้นฟูทางรถไฟ:เสริมสร้างขีดความสามารถของทางรถไฟโดยยังคงรักษาหน้าที่ของกิจกรรมหลักโดยไม่ต้องเปลี่ยนหมวด

การยึดราง:องค์ประกอบของโครงสร้างรางส่วนบน ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อรางระหว่างกันและกับฐานรางย่อย และป้องกันการเคลื่อนตัวของรางในแนวขวางแนวนอนและแนวยาว

ข้อต่อราง: สถานที่ที่รางต่อเข้ากับเกลียวรางโดยการเชื่อมหรือใช้แผ่นชนและสลักเกลียว

รางรถไฟและตะแกรงนอน:รางและหมอนรองเชื่อมต่อกันโดยใช้ตัวยึดระดับกลาง

การออกแบบที่ซ่อมแซมได้:การออกแบบเพื่อการแก้ไขปัญหา การบำรุงรักษาทางเทคนิคและการซ่อมแซม

โคลน (โคลน):การไหลของช่องเขาประกอบด้วยน้ำผสมกัน (เกาะกันด้วยอนุภาคดินตะกอนที่กระจายตัวเป็นก้อนเดียว) หรือสถานะที่ไม่ต่อเนื่องกัน เศษหิน ซากต้นไม้ (หากปรากฏตามเส้นทางของกระแสโคลน)

หมายเหตุ – เหตุการณ์ที่พบบ่อยที่สุดคือฝน (พายุ) หิมะ (โคลนไหลในฤดูใบไม้ผลิละลาย) และโคลนน้ำแข็ง (น้ำแข็ง) ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของมวลกระแสโคลน กระแสโคลนแบ่งออกเป็นหินน้ำ หินโคลน โคลน น้ำ-หิมะ และน้ำแข็ง

ผลงานที่ซ่อนอยู่: ผลงานที่นำเสนอ องค์กรก่อสร้างเพื่อตรวจสอบและยอมรับก่อนปิดงานในครั้งต่อไป ในกรณีนี้ การดำเนินการสำหรับงานที่ซ่อนอยู่จะรวมอยู่ในเอกสารการยอมรับทั่วไป

หิมะถล่ม: การเคลื่อนไหวอย่างเข้มข้นของหิมะตกจำนวนมากหรือเลื่อนลงมาจากเนินเขาในรูปแบบของร่างกายแข็ง (หิมะถล่มเปียก) หรือหิมะที่โปรยลงมา (หิมะถล่มแห้ง)

กองหิมะ: การสะสมของหิมะที่พัดบนรางรถไฟและบริเวณสถานี

ผลิตภัณฑ์:อุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อรางรถไฟระหว่างกันหรือรางแยกและประกอบด้วยสวิตช์ ทางตัด และรางเชื่อมต่อระหว่างรางรถไฟเหล่านั้น

วัสดุเก่าของโครงสร้างส่วนบนของราง: ราง ไม้หมอน ตัวยึด และบัลลาสต์ที่ถอดออกจากรางรถไฟในระหว่างการซ่อมแซมรางรถไฟทุกประเภท รวมถึงการบำรุงรักษาตามปกติ ให้เป็นไปตามข้อกำหนดของเกณฑ์ความเหมาะสม และเหมาะสมสำหรับการติดตั้งใหม่บนรางรถไฟ

การก่อสร้าง: การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟใหม่

รางปรับระดับ:รางยาว 12.50; 12.46; 12.42; 12.38 ม.

วางระหว่างเกลียวของรางต่อเนื่องซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อควบคุมความยาวตามฤดูกาล

เอสพี 119.13330.2012

4 บทบัญญัติทั่วไป

4.1 รถไฟซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ ได้รับการออกแบบ สร้าง และดำเนินการเป็นบริการแบบครบวงจรระบบเทคนิคธรรมชาติซึ่งมีความน่าเชื่อถือในการใช้งานซึ่งรับประกันได้จากการมีฐานปฏิบัติการที่จำเป็นของฟาร์มถนนโค้ง

และ องค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟซึ่งสร้างขึ้นพร้อมกับการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งกำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในการขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซีย"

อาคาร โครงสร้าง โครงสร้าง อุปกรณ์และอุปกรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิค กฎหมายปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซียในด้านการวางผังเมืองและการขนส่งทางรถไฟ การดำเนินการทางกฎหมายและข้อบังคับอื่น ๆ ของสหพันธรัฐรัสเซีย เช่นเดียวกับสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย

ส่วนการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎที่เกี่ยวข้องและมาตรฐานของรัฐ

4.2 เส้นทางรถไฟใหม่และรางทางเข้า รางหลักเพิ่มเติม และเส้นทางเสริม (สร้างใหม่) ที่มีอยู่เดิมซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการเคลื่อนย้ายร่วมกันของรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารในเครือข่ายรถไฟทั่วไป ขึ้นอยู่กับลักษณะและขนาดของการจราจร แบ่งออกเป็นหมวดหมู่ที่แสดงในตาราง 4.1.

ตารางที่ 4.1

			โดยประมาณเป็นรายปี	จำนวนสูงสุดโดยประมาณ
			ที่ให้ไว้	(ส่วนแบ่ง) ของรถไฟโดยสาร
			ภาระหนัก	(รวมชานเมือง) ต่อวัน
	วัตถุประสงค์ของเหล็ก		จำนวน (สุทธิ)
เหล็ก			ในสินค้า
			ทิศทาง
					รถไฟต่อเดือน
			ในปีที่ 10	รถไฟคู่
			การดำเนินการ,
			ล้านตันกม./กม
			(รวม)
ด่วน	ทางรถไฟ		จำกัด
ทางหลวง	เส้นลำตัว		ผ่าน	การไหลของรถไฟ	50 ขบวน
	สำหรับการเคลื่อนไหว		ความสามารถ
	ผู้โดยสาร				ทิศทาง
	รถไฟด้วยความเร็ว
	เกิน 160 ถึง
ทางหลวงด้วย	ทางรถไฟ		จำกัด		มากถึง 50 ขบวน
ข้อได้เปรียบ	เส้นลำตัว		ผ่าน	การไหลของรถไฟ
		ความเคลื่อนไหว	ความสามารถ		ทิศทาง
ผู้โดยสาร	ผู้โดยสาร
ความเคลื่อนไหว	รถไฟด้วยความเร็ว
	สูงสุด 160 กม./ชม