Найближча відстань від материка до сахаліну. Міст на Сахалін: Росії потрібен новий вихід до океану

Після вражаючого Кримського мосту, зведеного в рекордні терміни і справжнього «будівлі століття», будівництво транспортних артерій по всій Росії не зупинилося. Наступний грандіозний проект - проведення бруківки або тунельної дороги на Сахалін. Необхідність її викликана, перш за все, занадто великими витратами доставки вантажів через океан, через які життя на острові значно дорожче, ніж на материку.

У разі ухвалення урядом позитивного рішення початок робіт намічено на 2021 рік»,

Виправданість цих витрат викликає сумніви в експертів. Дехто вважає, що міст будувати доцільно лише в тому випадку, якщо його згодом буде продовжено до японського Хоккайдо. Таким чином, Японія отримає прямий сухопутний вихід на країни Європи через Транссибірську магістраль, що буде вигідно і для японської, і для російської економіки. Таку думку висловив голова компанії "Infoline-Аналітика" Михайло Бурмістров.

З іншого боку, як зазначив в інтерв'ю Царгороду доцент кафедри «Мости, тунелі та будівельні конструкції» МАДИ Олексій Агєєв, «не буває непотрібних мостів». Незважаючи на те, що будівництво мосту на Сахалін вийде у рази дорожче, ніж у Крим.

Тут зовсім інші умови, розміри, відстані – все інше, набагато більший масштаб. І за часом будівництва все набагато складніше та довше. Щонайменше років 10 будуватимуть цей міст. Але це нормальна практика»,

Вважає експерт.

Як приклад Агєєв навів японський міст Акасі-Кайке між островами Хонсю та Сікоку. Його довжина складає всього 4 км, а довжина центрального прольоту – 1990 метрів. Однак тільки проектування мосту зайняло 15 років, а будівництво - ще 12. Вартість проекту склала 500 млрд ієн, тобто понад 280 млрд рублів. І це без урахування інфляції – японський міст будувався ще наприкінці 1990-х років.

У світовій практиці є інші приклади зведення подібних мостів. Так, можна згадати датський міст Великий Бельт довжиною майже 7 км і вартістю понад 21 млрд датських крон (207 млрд рублів).

Таким чином, позначена фахівцями РЗ вартість будівництва Сахалінського мосту і терміни реалізації проекту цілком відповідають світовим аналогам (нагадаємо, для зведення самого мосту потрібно 252,8 млрд рублів).

Крім того, на початку такого будівництва є перспектива продовжити його у бік Японії, що, на думку експертів, дасть відчутний позитивний економічний ефект. Ну і звичайно, сухопутна дорога на Сахалін зменшить витрати на доставку різноманітних вантажів, а також зміцнить геополітичні зв'язки острова з континентальною Росією.

Цій давній та загадковій історії – шість десятиліть. Склавшись інакше події тієї далекої пори, сьогодні, можливо, відзначали б ми ювілей однієї з найграндіозніших будівництв на землі. Точніше, під водою.

За свідченнями і спогадами очевидців, що дійшли до нас, все починалося в далекому 1950 році. ЦК КПРС та Рада Міністрів ухвалили закриту постанову про пошукових роботахна залізничній гілці від Комсомольська-на-Амурі до Побединого на острові Сахалін з будівництвом тунелю під Татарською протокою.

Незадовго до прийняття важливого державного рішенняу березні 1950 року до Москви терміново було викликано першого секретаря Сахалінського обкому ВКП(б) Д.Н.Мельник. Втраченого у здогадах з приводу такого екстреного виклику до столиці Мельника прийняв сам товариш Сталін. Питання вождя буквально приголомшило партійного керівника Сахаліну: «Як ви дивитеся на будівництво з материка до вас на Сахалін залізниці?..» Мельник, наскільки дозволяла ситуація, спробував дипломатично пояснити, що це завдання найскладніше, потрібні величезні кошти і людські ресурси. Але для Сталіна думка Мельника виявилася непереконливою. Тим більше, що рішення про будівництво тунелю було вже практично готове.

12 травня 1950 року для спорудження тунелю на Сахалін створюється спеціальний будівельний підрозділ МПС №6. Здебільшого комплектується воно професійними метробудівцями. За різними даними, у ньому працювало понад три десятки тисяч кваліфікованих спеціалістів. У 1951 році було запропоновано три варіанти прокладання тунелю: перший - з мису Лазарєва до мису Погибі. Другий – з мису Середній до мису Загинув. І третій – з мису Муравйова до мису Уанги.

Відповідно до затвердженого плану тунель мав починатися на мисі Середньому та йти з материка у напрямку мису Погиби. Цим маршрутом протяжність його підводної частини становила близько 8 кілометрів - найвужче місце у протоці.

Окрім економічного, будівництво тунелю було й важливим військовим об'єктом. Магістраль з материка на острів була практично невразлива.

Вісім тисяч метрів під водою

Наприкінці 80-х минулого століття, опинившись у тих місцях на одній із прикордонних застав, почув розповідь, що ще кілька років тому неподалік жив самотній старий, колишній в'язеньодного з таборів, який своїми руками довбав скелястий ґрунт під основою майбутнього тунелю. Розповів він прикордонникам про те, яке безліч людей працювало на будівництві. За його словами, на початку 1950-х років, незадовго до наміченого пуску підземної магістралі, стояли під парами, готові вирушити в дорогу локомотиви зі спеціальними складами. Але не судилося їм рушити в дорогу. Несподівано з Москви надійшла вказівка ​​про відміну запланованого пуску тунелю, і роботи згорнули. Відверто кажучи, справжність цієї історії вірилося важко. Старий помер, а переказані прикордонниками його спогади сприймалися як сюжет фантастичного оповідання. У свідомості не вкладалося: як можна було приховати таке грандіозне будівництво? Навіть якщо врахувати, що роботи зрештою згорнули, щось має залишитися на поверхні...

Не приховую, тема будівництва тунелю на Сахалін схвилювала мене. По крихтах почав збирати будь-яку інформацію, хоч якось пов'язану з нею. Згодом з'явилася можливість відтворити окремі картини подій півстолітньої давності. Однак докладних документів того часу знайти не вдалося. За однією з версій стало відомо, що будівництво тунелю на початковому етапі велося ув'язненими. Коли ж штольні під основою пробили, у роботу вступили метробудівці. Ще за однією версією, для з'єднання найвужчої ділянки між материком та островом Сахалін будувався другий тунель, секретний. Шахтні штольні в районі мису Лазарєва робилися для відводу очей. Справжній тунель слід шукати в іншому місці. Був і третій варіант з'єднання материка та острова – через мостову переправу.

Дехто з дослідників теми тунелю сахалінського вважає його міфом. На їхню думку, після детального вивчення рельєфу місцевості неважко здогадатися: всі роботи були лише підготовкою, своєрідною платформою для будівництва гігантських дамб, з яких передбачалося перекинути на острів мостове сполучення. Дамби справді були побудовані.

Після моїх публікацій на цю тему у флотській газеті до редакції надійшов лист від А.Балакірєва:

«...У 1932 році в Ленінграді було збудовано теплохід «Севзаплес». Замислювався він як лісовоз, але під час війни переобладнано під перевезення паровозів з Америки до Владивостока. В 1940 судно займалося доставкою вузькоколійних паровозів і вагонів з Японії на острів Сахалін. На ньому я й працював.

1950 року ми прибули до Владивостока. Пам'ятається, поставили нас у завод. Встановили дуже міцні дерев'яні кліті, на які поперек судна поклали рейки, але вже звичайної ширини (сахалінські на 22 см вже).

На мисі Чуркіна на ці рейки занурили чотири незвичайні види вагона. Закріпивши їх, ми рушили в дорогу. Вже в морі екіпаж «Севзаплесу» дізнався, що ці вагони - енергопоїзди - прибули із Запоріжжя. На них було встановлено по 2-4 дуже потужні електродизелі. Пункт доставки – мис Лазарєва.

За кілька днів прибули на місце. Причал ще не був готовий, але до його краю підходила залізнична лінія. Перевантаження вагонів на берег виявилося трудомістким, але все було продумано до дрібниць. Командував «народом» старший помічник капітана Анатолій Дехта».

Вдалося знайти ще одне свідчення очевидців. Автор спогадів – В.Смирнов:

«Термінову я служив на Сахаліні разом із моїм нерозлучним другом Костею Кузьміним. Освіта у нас була невелика: у Кості – 4 класи, у мене – 5, але на ті часи це чимало. Костя був шофером. Якось він пішов у самоволку та був відсутній майже місяць, за що й отримав 7 років як дезертир.

І ось у січні 1951 року я отримую від нього листа. Пише, що потрапив на велике будівництво століття, робить дірку у найвужчому місці Татарської протоки. Залік триває одного дня як за три з половиною.

Костя писав, що 20 самоскидів задом заїжджали по черзі в тунель і так їхали близько 10 кілометрів.

Через два роки, за гарну роботуКостянтина звільнили та відправили додому.

У своєму останньому листі вже з дому він писав, що будівництво закрите, у тунель ринула вода і всі там загинули».

За деякими даними, будівництво тунелю в умовах особливої ​​таємності було розпочато ще на початку 40-х років. До мису Лазарєва підвели навіть залізницю. Але коли розпочалася війна, залізничне полотно демонтували. Рейки нібито відправили до західні районикраїни на відновлення зруйнованих фашистами магістралей.

Пролітаючи над передбачуваним місцем будівництва тунелю з гелікоптерами прикордонних військ, особисто переконався, що насипи від залізничного полотна залишилися, хоча час їх не пощадив: осіли, земля обсипалася, обросла чагарником. Скільки води витекло з того часу...

До речі, настав час згадати і ще одне одкровення. Розповів його мені свого часу Михайло Козлов:

«Я працював у 220-й гідрометеообсерваторії ТОФ. Начальником був Я.Коган, каперанг. Працювали ми на спецроботах. Тоді це був секрет (давали підписку про нерозголошення). Наразі минуло стільки років, що, здається, розповісти про це можна. Так от, ми були на випробувальному полігоні в районі мису Загибі на Сахаліні. Ось там і починався, вірніше, був початок залізничної лінії (чи дороги). Біля берега стояв напівзруйнований пірс із покладеними рейками. Поруч біля берега, на південній стороні від пірсу, був табір ув'язнених. Коли я приїхав туди, в'язнів там уже не було, а жила обслуга полігону (навесні привозили, глибокої осені відвозили). У північну сторону від табору, метрів за 100-150, розташовувався другий табір. Він був напівзруйнований, а поряд -5-6 могил із дерев'яними хрестами. Прямо від пірсу на схід йшла ґрунтова дорога і обривалася біля великої галявини, розміром із футбольне поле. За нею починався насип в одну залізничну колію та тягнувся у напрямку міста Олександрівська. Можливо, пролити світло на таємницю тунелю допоможуть екіпажі пароплавів «Приамур'я» та «Забайкалля», що ходили в рейси вздовж узбережжя...»

У 1993 році мені довелося зустрітися з колишнім військовим інженером, який безпосередньо брав участь у будівництві тунелю. Вибілений сивиною ветеран, який побажав не називати своє прізвище, у чині полковника розповів, що жодного міфу про існування тунелю немає. «Тунель був побудований!» - Ці слова він сказав твердо, з гордістю нагадавши, що подія ця відбулася задовго до прокладання тунелю під Ла-Маншем. «Таланливими були наші попередники. І коли треба було розгромити фашистів, і коли створити таку унікальну споруду». За твердженням ветерана, у проекті, на жаль, було допущено фатальну помилку. Автори її потішилися на те, що відстань між мисами Лазарєва та Погиби найкоротша, десь близько 9 кілометрів. І пропустили дуже важливу деталь - течія у цьому найвужчому місці досить сильна. Вода потроху почала просочуватися в тунель. Будівельники намагалися виправити ситуацію, але наявні кошти не дозволяли цього зробити. У результаті будівництво законсервували, а після смерті Сталіна взагалі згорнули. Щодо цього була спеціальна постанова уряду від 26 травня 1953 року.

Через півстоліття

Про поєднання материка з островом Сахалін згадали вже за часів новітньої історії Росії. У середині 90-х років минулого століття мені довелося познайомитися з Анатолієм Ченом – людиною, яка виношувала ідею будівництва магістралі на Сахалін.

1998 року він був автором проекту будівництва мостового переходу в протоці Невельського. У тому самому місці, де півстоліття тому зводився секретний об'єкт - тунель на Сахалін. Чен ще на той час намагався «пробити» свій проект у найвищих державних інстанціях. Ось лише одна з відповідей на його звернення з Міністерства оборони РФ:

«Згідно з дорученням міністра оборони Російської Федераціївід 21 січня 1998 року ваш лист із проектом будівництва мостового переходу в протоці Невельського (Сахалінська обл.) у відповідних управліннях Міністерства оборони РФ розглянуто.

Вважаємо, що з введенням в дію багатоцільового мостового переходу, що з'єднує о. Сахалін з материком, значно знизяться витрати та скоротиться час на транспортні перевезення вантажів народногосподарського та військового призначення, підвищиться стійкість транспортних зв'язків у регіоні та оперативніше вирішуватимуться оборонно-економічні проблеми. Далекого Сходу.

У той самий час проект будівництва цього переходу вимагає проведення всебічної експертизи та техніко-економічних розрахунків з участю всіх зацікавлених міністерств та, Російської Федерації, навіщо необхідно прийняття відповідного рішення Уряди РФ.

Міністерство оборони РФ підтримує загалом даний проектта готове брати участь у ньому на етапі військово-економічного обґрунтування доцільності будівництва. Спеціальні вимоги Міністерства оборони РФ до будівництва багатоцільового мостового переходу можуть бути пред'явлені під час узгодження проектного завдання».

Вже на початку цього століття до теми з'єднання материка та острова Сахалін зверталося керівництво МПС. Микола Аксененко пропонував закінчити будівництво тунелю. А колишній прем'єр-міністр Михайло Касьянов був прихильником іншого рішення – звести на острів міст.

Нещодавно під час робочої поїздки на Далекий Схід президент ВАТ «РЖД» Володимир Якунін заявив, що в період з 2011 по 2013 роки почнеться будівництво моста з материка на Сахалін. Проект має державний характер. З погляду транспортної єдності, покращення життя та праці росіян, які живуть на Сахаліні, зазначив глава РЗ, він повинен мати право на життя.

Історія з тунелем на Сахалін пов'язана не тільки з таємницями минулого часу, але й з несподіваними версіями з'єднання острова та материка в найближчому майбутньому. Поряд із відновленням прокладки тунелю, будівництвом мостового переходу висловлюються думки про створення трансконтинентальної магістралі з Європи, Росією через Сахалін, на острів Хоккайдо. Ця тема сьогодні активно обговорюється як фахівцями, так і аматорами. З думкою сторін можна сперечатися, але факт необхідності з'єднання материка з островом є реальним, і в цьому немає жодної таємниці.

ХАБАРОВСЬК, 29 жовт - РІА Новини.Рішення про те, мостом чи тунелем стане залізничний перехід з материка на Сахалін, планується ухвалити у листопаді 2019 року, повідомляється у понеділок на сайті уряду Хабаровського краю.

Раніше повідомлялося, що залізничний перехід планується звести через протоку Невельського між Хабаровським краєм та Сахаліном. Будівництво переходу включено до комплексний планрозвитку магістральної інфраструктури РФ на період до 2024 року, але планується за додаткового фінансовому забезпеченні, підтвердження прогнозної вантажної бази та фінансування з позабюджетних джерел.

Як повідомляє уряд краю, питання будівництва лінії "Селіхін-Ниш" обговорили на громадській раді при міністерстві промисловості та транспорту регіону.

"На сьогоднішній день триває аналіз обраного маршруту залізничної траси, ведеться детальне опрацювання території, щоб переконатися, що там немає невивчених комунікацій, а інтереси населення максимально враховані. Незрозумілим залишається також питання, яким буде перехід: стане він мостом або тунелем вирішиться у листопаді 2019 року . Попередня вартість реалізації проекту - 540 мільярдів, планується, що будівництво почнеться в 2021 році", - йдеться в повідомленні.

Уточнюється, що лінія пройде територією населених пунктів Хабаровського краю та Сахалінської області: селищ Ягідний, Лазарєв, Погиби, сіл Цимерманівка, Де-Кастрі та Ниш. Загальна довжина траси становитиме близько 585 кілометрів.

Повідомляється також, що з будівництвом переходу виникне потреба у коригуванні другого етапу реконструкції. Байкало-Амурської магістралі(БАМ), навантаження на яке збільшиться. Також необхідно забезпечити нову залізничну гілку електропостачанням. Можливе будівництво високовольтної ЛЕП з об'єднанням ізольованих енергосистем Сахаліну та Миколаївська-на-Амурі.

Питання про будівництво стаціонарної переправи на Сахалін неодноразово порушувалося з середини XX століття. Проект тунелю між Сахаліном та материком замислювався ще у 50-х роках минулого століття, але тоді реалізувати його не вийшло. У 2007 році питання про з'єднання берегів мостом або тунелем порушили знову. У червні 2018 року президент РФ Володимир Путін наголосив на важливості переходу для жителів Сахаліну, а у вересні вказав, що реалізація проекту істотно розкриє потенціал портів острова, але потрібно зрозуміти обсяг перевезень. Проектні рішенняз будівництва переходу на Сахалін готують фахівці "Дальгіпротрансу", влітку вони розпочали роботи в Ульчському районі Хабаровського краю.

Розмови про прокладання дороги з материка на Сахалін тривають не один десяток років. Ще за Сталіна планувалося будівництво стратегічного тунелю під Татарською протокою. Досі існує легенда, що секретний підземний шлях для швидкого перекидання військ на найбільший російський острів був прокладений, але потім його законсервували. Тему секретного тунелю дуже люблять обговорювати пасажири, які терпітимуть в очікуванні погоди в сахалінських портах, але, на жаль, тунель - поки що не більше ніж мрія. Проте ідея дороги на Сахалін не вмирає, тому що існує великий економічний інтерес до цього проекту.

Як відомо, японці давно вже створили у себе єдину транспортну мережу, поєднавши між собою всі основні острови. Останнім приєднали до цієї мережі північний японський острів Хоккайдо - від північної залізничної станції у Вакканаї до Сахаліну рукою подати, варто лише подолати протоку Лаперуза. Японія не проти тягнути дорогу далі - від Хоккайдо до Сахаліну, але за умови, що Росія зробить свою частину роботи, тобто з'єднає Сахалін із материком. У цьому випадку буде зручний шлях для транзиту японських товарів до Європи. Саме тому в Останніми рокамизнову заговорили про необхідність створення транспортної артерії, що сполучає острів Сахалін із Великою землею. Щоправда, тепер замість тунелю пропонують збудувати через протоку міст. Отже, перший варіант – тунель, другий – міст, але є ще й третій… гребля! Точніше, так звана активна гребля, ідею якої запропонували спеціалісти російського науково-дослідного об'єднання "Космопошук". Причому гребля ця покликана вирішити як транспортну проблему.

Активна гребля

Гребель і дамб у світі побудовано безліч, досвід спорудження таких об'єктів накопичений колосальний. Серед свіжих прикладів будівництво греблі для зміцнення берега в районі коси Тузла та греблі для підйому рівня води у північній частині Аральського моря. Технології в порівнянні з підземними прохідницькими роботами простіші у виконанні: відсипання зазвичай робить або спрямований вибух, або низка машин-самоскидів, або одна морська драга.

У довідниках зазначено, що Татарська протока має глибину 230 метрів. Відстань між берегами у найвужчому місці (протока Невельського) всього 7,3 кілометра, а глибина фарватеру там – не більше 8 метрів. Тобто морська протока тут не глибша за велику сибірську річку.

Намити дамбу в мілководній Татарській протоці не складно: за один сезон із цим впорається лише одна драга, - стверджує один із авторів проекту, керівник об'єднання "Космопошук" Вадим Чорнобров. - Імовірне місце її зведення: ділянка від селища Лазарєв (материк) до селища Погибі (Сахалін).

Орієнтовна вартість проекту, за словами Чорноброва, близько мільярда рублів. Возити ґрунт для відсипання самоскидами не треба, драга просто поглибить протоку осторонь греблі. Зміцнити стінки дамби, прокласти по її верху асфальтову трасу і укласти рейки зможуть звичайні шляховики у самі стислі терміни. Передбачаючи заперечення екологів (припиниться міграція риби) та моряків (припиниться судноплавство), автори проекту пропонують влаштувати у греблі шлюзи. Шлюзи ці знадобляться не тільки для проходу риби та суден, але про це йдеться далі.

Крім дороги та шлюзів на греблі пропонується влаштувати ще й електростанцію. "У цьому й особливість проекту, енергію дасть сама дамба, генератори якої працюватимуть за принципом приливної гідроелектростанції!" - стверджує один із розробників проекту, донедавна науковий співробітникІнституту історії природознавства та техніки ім. С. І. Вавілова Сергій Олександров. Весь фокус у тому, щоб, перекачуючи воду, не витрачати енергію, а... добувати її. Як цього досягти? Дуже просто. Переміщувати воду стане енергія припливів та відливів. Під час припливу будуть відкриті південні шлюзи, при відпливі – північні. У першому випадку вода, вливаючись у центральну водойму і піднімаючи її рівень рівня припливу, обертає турбіни генераторів. У другому випадку вода виливається з центрального водоймища в море, рівень якого знизився під час відливу, при цьому знову обертаючи гідротурбіни.

По суті, активна дамба - це найпростіший насос, що дає дармову енергію, для його обслуговування треба лише вчасно зачиняти і відчиняти двері шлюзів, - запевняє Вадим Чорнобров. - Насправді жодної містики у цьому немає. Ми просто пропонуємо опанувати одну багатомільйонну частину енергії, яка мільйони років витрачається даремно. Слід зазначити, що активна дамба не може бути збудована будь-де. Повинно зійтися безліч факторів (ширина, глибина, швидкість течії, перепад висот при припливах-відливах). І Татарська протока приваблива тим, що підходить за всіма цими параметрами.

Кліматичний кондиціонер

Але головною сенсацією є навіть не сам проект греблі-електростанції, а ті наслідки, які може мати її будівництво для клімату всього Далекосхідного регіону. Татарська протока - своєрідна слабка ланка, через неї клімат російського Далекого Сходу суворіший, ніж в інших регіонах, розташованих на тих же широтах. "Погляньте на карту течій, які в основному і формують макроклімат величезних територій, - каже Сергій Александров. - На одній широті з нашим суворим Магаданом є західноєвропейські міста, де у відкритому ґрунті вільно зріє полуниця". Як відомо, в Європі відносно тепло завдяки теплій течії Гольфстрім, а на південь від Магадана та Охотська крутиться течія холодна, яка заходить у вузьке горло Татарської протоки і охолоджує Хабаровський крайта Сахалін. Після цього крижані води течії рухаються вздовж узбережжя російського Далекого Сходу та "підморожують" Владивосток. Владивостокська бухта, незважаючи на те, що вона розташована практично на одній широті з Сочі, регулярно взимку замерзає. Потім перебіг видихається, і... корейці можуть зітхнути з полегшенням. Те, що на російському Далекому Сході найпівденніша на Землі вічна мерзлота, і те, що опалювальний сезон довший за європейський, - заслуга холодної течії.

І що прикро: все узбережжя Далекого Сходу покривається льодом односторонньо. "Всі, хто був у цьому суворому краю в розпал зими, бачили таку картину: до моря не підійти, заважає лід, але на горизонті цілий рік йдуть судна – не з наших промерзлих портів і не в наші закриті на зиму міста, – продовжує Вадим. Чорнобров. - Всього за кілька кілометрів від берега льоду не буває ніколи, там панує вже тепла течія Куросіо". Ця тепла морська "річка" шириною 170 км, глибиною 0,7 км, з температурою води на поверхні від +12 до +28 градусів за Цельсієм тече у протилежному напрямку - з півдня на північ зі швидкістю 0,9-2,9 км/ год. Але ніде російську територіюКуросіо не гріє - його надійно відсікає від узбережжя ту саму холодну північну течію.

Так дамба обмежить доступ холодної води з Охотського моря і дасть розвернутися теплою течією, яка буде "стелитися" вздовж берега. Розробники проекту вважають, що вже одного цього буде достатньо, щоб у Владивостоці скоротити опалювальний сезон місяця на три! На пляжах Владивостока та Знахідки, де льодів не побачать більше ніколи, засмагатимуть чи не цілий рік. Цього не може бути? "Справді, не може - поки що ми "не заклеїли щілину" Татарської протоки, в яку "свистить" холодний протяг, - впевнений Вадим Чорнобров. - Окремо треба зауважити, що тепло Куросіо не буде "крадеться" у Японії. Країну сонця, що сходить, Так і далі зігріватиме. Тепер лише передбачається, що частина течії йтиме не в океан, а перекачуватиметься на північ». Більше того, через дамбу-насос щодо тепла вода зможе потрапити в Охотське море. Ви не чули про курорти південного берега Охотського моря? Це навіть звучить дико. між іншим, місця там дикі, гарні, а вода кришталево чиста.

Чи можливі негативні побічні ефекти? "Так, при таненні вічної мерзлоти можуть покоситися палі старих будинків, що стоять на мерзлоті, можуть виникнути випари з боліт та інші неприємності, якими нас лякали і лякають екологи, що передрікають настання глобального потепління, - прогнозує Сергій Александров. - Але величезний плюс нової активної дам Тому, що вона може перекачувати воду в будь-якому напрямку. Адже за допомогою тієї ж системи приливних насосів можна закачати і холодну воду з півночі. Приливний насос активної дамби - це кондиціонер, що працює у всіх режимах (опалення, охолодження, холостий хід) і виробляє при цьому енергію в будь-якому варіанті, запевняє Сергій Александров. І навіть якщо все це насправді фантастика, гарна ідея.

Степан Кривошеєв.

«Підсумки», № 37, 11.09.2006.

Михайло Ліф, генеральний директор 6-го експедиційного загону підводно-технічних робіт, Калінінград:

Я як інженер-гідротехнік не вважаю цю ідею маревною. Все цілком реальне. Глибини в Татарській протоці невеликі, та й ґрунти цілком прийнятні для подібних робіт. До того ж, гарна сама ідея приливних електростанцій. Енергія виходить дармовий, а споруда несе багатофункціональне навантаження. Адже припливи та відливи постійні. Звичайно, будівництво такого технічної спорудивимагатиме великих капітальних витрат. До речі, свого часу Сталін хотів будувати тунель під Татарською протокою. І сьогодні, пролітаючи літаком над ним, можна побачити недобудовану дамбу. То чому ж не бути там активною греблею?