Карта бам з космосу. Розширення байкало-амурської магістралі

Будівництво Байкало-Амурської магістралі вимагало мобілізації великих ресурсів країни. Ще до завершення магістралі багато хто оголосив будівництво безглуздим і непотрібним. Навколо історії будівництва БАМ і досі ходить безліч суперечок. Що ж являє собою Байкало-Амурська магістраль? Це дорога у майбутнє чи величезна помилка радянської влади? Нижче представлені досить таки цікаві факти, читайте та робіть висновки.

У 1888 році в Російському технічному суспільстві обговорювався проект будівництва тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого в липні - вересні 1889 полковник генерального штабу Н. А. Волошинов подолав з невеликим загоном тисячокілометровий простір від Усть-Ку тим місцям, де зараз пролягла траса БАМу. І дійшов висновку: «…проведення лінії з цього напряму виявляється безумовно неможливим через одних технічних труднощів, а про інші міркування». Волошинов не був песимістом, але він тверезо усвідомлював: ні техніки, ні засобів для виконання грандіозних робіт у Росії на той момент не було.

1926 року Окремий корпус залізничних військ почав проводити топографічну розвідку майбутньої траси БАМу. У 1932 році вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за якою були розгорнуті проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво. До осені стало ясно, що основною проблемою будівництва стала нестача робочих рук. За офіційно встановленої кількості працівників у 25 тисяч осіб, вдалося залучити лише 2,5 тисячі осіб. В результаті, 25 жовтня вийшла друга постанова РНК СРСР, за якою будівництво БАМу було передано особливому управлінню ОГПУ. Після цього продовжилося (переважно силами ув'язнених Байкало-Амурського ИТЛ (Бамлага)) будівництво трьох з'єднувальних ліній від Транссибірської магістралі до трасі БАМа, що намічалася: Бам - Тинда, Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі, Вапняна - Ур. 1937 року визначено загальний напрямтраси БАМа: Тайшет - Братськ - північний край Байкалу - Тиндинський - Усть-Німан - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань. У травні 1938 року Бамлаг було розформовано і з його основі було створено шість залізничних ИТЛ. 1938 року почалося будівництво західної ділянки від Тайшету до Братська, а 1939 року - підготовчі роботина східній ділянці від Комсомольська на Амурі до Радянської Гавані.
На фото велика вузлова залізнична станція у Тинді.


У січні 1942 року за рішенням Державного Комітету Оборони з побудованої на той час ділянки Бам - Тинда було знято ланки колії та мостові ферми для будівництва залізничної лінії Сталінград - Саратов - Сизрань - Ульяновськ (Волзька рокада).

На фото мапа Байкало-Амурської магістралі


У червні 1947 року продовжилося (переважно силами ув'язнених Амурського ІТЛ (Амурлага)) будівництво східної ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Ургал. До розформування Амурлага (у квітні 1953 року) було відсипано насипи на всій ділянці, укладено шляхи, збудовано мости на ділянці Комсомольськ-2 – Березовий (Постишеве). Ділянка експлуатувалась Комсомольським об'єднаним господарством залізничного транспорту, контора та депо якого перебували у селищі Хурмулі Комсомольського району. Ділянку Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань здали в експлуатацію у 1945 році, а рух поїздів на лінії Тайшет – Братськ – Усть-Кут (Лена) відкрився у 1950 році. Нижче слідує карта, де Байкало-Амурська магістраль відзначена зеленим, на тлі Транссибірської магістралі


У 1967 році вийшла ухвала ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР, і були відновлені проектно-дослідні роботи. Постановою ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі» було виділено необхідні коштидля будівництва залізниці першої категорії Усть-Кут (Ліна) – Комсомольськ-на-Амурі протяжністю 3145 км, другого шляху Тайшет – Усть-Кут (Ліна) – 680 км, ліній Бам – Тинда та Тинда – Беркакіт – 397 км.


У квітні 1974 року був оголошений всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування.
У 1977 році була здана в постійну експлуатацію лінія Бам – Тинда, а у 1979 році лінія Тинда – Беркакіт. Основна частина дороги будувалася понад 12 років - з 5 квітня 1972 року по 27 жовтня 1984 року, а 1 листопада 1989 року всю нову тритисячокілометрову ділянку магістралі було здано в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу. Найдовший у Росії Північно-Муйський тунель (15 343 метри), будівництво якого розпочалося травні 1977 року, був пробити остаточно лише у березні 2001 року і зданий у постійну експлуатацію у грудні 2003 року.


Таке масштабне будівництво було під силу тільки великій державі, з її колосальною економічною міццюта ресурсами. У забезпеченні будівництва всім необхідним брали участь 60 галузей народного господарства, сотні підприємств-постачальників, проектних та наукових організацій у Ленінграді та Челябінську, Новосибірську та Ростові, Нікополі та Благовіщенську. БАМ справедливо називають трасою дружби та братства. Її будували представники 70 національностей СРСР. Була розроблена Генеральна схемарайонного планування зони впливу БАМу, що враховує регіональні особливостітраси, специфічні чинники господарського освоєння прилеглих до неї територій, і навіть багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що у облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Північнобайкальськ - найбільші міста вздовж траси - будувалися саме по генеральним планам. У результаті кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і всяка нова справа, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічним проблемам. Незаймана природа вимагала дбайливого себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та низьких температур.

Було важливо могутню техніку, що стоїть на озброєнні будівельників, застосовувати розумно, дбайливо та вміло, щоб індустріальна міць БАМа органічно поєднувалася з природним ландшафтом, чистотою повітря, прозорістю річок та озер. Екстремальні умови траси зажадали нових науково-технічних та інженерно-виробничих рішень. Тут уперше у світовій практиці було створено принципово нову конструкцію фундаментів опор мостів, реалізовано низку нових ідей у ​​тунелебудуванні, відпрацьовано технології відсипання. земляного полотнаі буровибухових робіт в умовах вічної мерзлоти, з'явилися сучасні методи боротьби з льодом. Магістраль пройшла територією області у північних, багатих на природні ресурси райони. Поблизу її розвідано і передано під освоєння вільненське родовище бурого вугілля. У Зейському і Тиндинському районах - багаті золотоносні розсипи, з урахуванням яких працюють десятки потужних драг. На мільйонах гектарів розкинулися ліси, загальні експлуатаційні запаси яких перевищують мільярд кубометрів. Освоєння всіх природних ресурсіві служить Байкало-Амурська магістраль. Там, куди раніше діставався лише кочувальний евенк-мисливець на своїх оленях, куди лише зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала з Північчю автомобільна дорогаАЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невера на Транссибі до Чульмана. І ось цей тонкий транспортний струмок змінила «повноводна річка» на ім'я БАМ


Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило у складних геологічних та кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок – Північно-Муйський тунель – була введена в постійну експлуатацію лише у 2003 році.

Северомуйский хребет був однією з найскладніших ділянок БАМа. До відкриття Північномуйського тунелю потяги прямували обхідною залізничною гілкою, прокладеною через хребет. Перший варіант обходу завдовжки 24,6 км був споруджений у 1982 – 1983 роках; при його будівництві допускалися ухили до 40 тисячних (тобто до 40 метрів підйому на кілометр відстані). Через це через цю лінію могли прямувати лише вантажні поїзди до кількох вагонів; рух пасажирських поїздів було заборонено (через перевал людей возили автобусами)


У 1985 - 1989 роках було побудовано нову обхідну гілку довжиною 54 км, що складається з численних крутих серпантинів, високих віадуків і двох петлевих тунелів (старий обхід згодом був розібраний). Популярність отримав «Чортів міст» - віадук у крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит, що стоїть на двоярусних опорах. Склад був змушений лавірувати між сопками, пересуваючись із максимальною швидкістю 20 км/год та ризикуючи потрапити під схід лавини. На підйомах виникала потреба штовхати склади допоміжними локомотивами. Ділянка вимагала великих витрат на утримання шляху та забезпечення безпеки руху. На фото Чортовий міст


Будівництво тунелю через хребет зайняло понад 25 років. Перший поїзд тунелем пройшов 21 грудня 2001 року, але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий лише 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю – 45 км; вздовж усієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, що використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем та доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стволами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, окрім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відчиняються лише для проходження поїзда. Інженерні системитунелю управляються спеціальною автоматизованою системою, розробленої в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академіїнаук


Поряд з тунелем, у робочому стані підтримується і Північно-Мійський обхід - очікується, що він може бути використаний у разі зростання вантажопотоку по БАМу.


Байкало-Амурською магістраллю ходить безліч поїздів. Нижче розклад руху поїздів

У 2007 уряд схвалив план, згідно з яким планується будівництво капілярних гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було ухвалено рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю чи мосту.


У 2009 році розпочалася реконструкція ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (Далекосхідна залізниця) з будівництвом нового Кузнецовського тунелю, її планують завершити у 2016 році. Загальна вартість проекту – 59,8 млрд рублів. Дані роботи дозволять підвищити швидкість руху поїздів, що спричинить збільшення пропускної та провізної спроможності, а також дасть можливість збільшити вагову норму поїздів на ділянці з 3600 до 5600 тонн.


Згідно зі «Стратегією-2030» обсяг інвестицій у БАМ складе близько 400 мільярдів рублів. Буде побудовано 13 нових залізничних ліній загальною довжиною близько 7 тисяч кілометрів. Це насамперед такі вантажоутворюючі лінії, як Олена – Непа – Ленськ, Хані – Олекмінськ, Нова Чара – Апсатська, Нова Чара – Чина, Шиманівська – Гар – Лютневськ, Улак – Ельгінське родовище. Будівництво останньої гілки вже йде повним ходом приватними інвесторами


Всі ці плани на майбутнє та стратегії не дозволяють називати БАМ дорогою без майбутнього, і не випадково роботи з будівництва Північно-Муйського тунелю не були згорнуті навіть у найважчі для економіки Росії часи. Незважаючи ні на що, історія Байкало-Амурської магістралі продовжується... БАМ живе і стоїть в одному ряду з такими будовами століття, як Біломорканал та ДніпроГес

Байкало-Амурська магістраль (абревіатура БАМ) - залізниця і Далекому Сході.Одна із найбільших залізничних магістралей у світі.Основний шлях - Радянська Гавань будувався з великими перервами з 1938 по 1984 роки. Будівництво центральної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок - Північно-Муйський тунель - була введена в постійну експлуатацію лише у 2003.

Залізнична магістраль

Оцінки проекту

Економіст Єгор Гайдар на початку 2000-х висловлював думку про БАМ: [ 9]

Проект будівництва Байкало-Амурської магістралі - характерний приклад соціалістичної «будови століття». Проект дорогий, масштабний, романтичний - гарні місця, Сибір. Підкріплений всією міццю радянської пропаганди, економічно абсолютно безглуздий. народного споживання".

У той же час висловлювалися думки, що, незважаючи на свою нерентабельність, Байкало-Амурська магістраль дала поштовх розвитку низки виробництв, а також відіграє значну геополітичну роль, зшивши «сталевими стібками наші неосяжні простори» .

У будівництві східної ділянки брали участь два залізничні корпуси залізничних військ збройних силСРСР.

Одним із завдань, вирішених будівництвом БАМа, було забезпечення надійного сполучення з далекосхідними регіонами країни в умовах можливого захоплення східної ділянки Транссибу, розташованої практично біля самого кордону, у разі військового конфлікту з Китаєм.

На честь БАМа названо астероїд (2031) БАМ, відкритий у Головному поясі астероїдів 8 жовтня 1969 року Людмилою Чорних із Кримської обсерваторії.

Хоча у словосполученні Байкало-Амурська магістраль слово магістраль жіночого роду, абревіатура БАМ дуже часто вживається у чоловічому роді.

Для будівництва БАМа у ФРН було замовлено близько 10 тис. самоскидів та бортових вантажівок марки «Магірус-Дойц» із дизельним двигуном повітряного охолодження. У СРСР таких дизелів для цивільних машин не виготовляли. Постачання було виконано в 1975-1976 роках. Деякі з цих машин працюють і зараз у регіонах Сибіру та Далекого Сходу. Працювати на цих машинах вважалося престижно, та й якістю та комфортом вони відрізнялися від вітчизняних, тому на них працювали в основному відмінники виробництва. Крім того, поряд із вітчизняною у роботах з будівництва БАМа приймала й інша імпортна техніка виробництва. західних країнта країн РЕВ.

Станції БАМу

Плани на реконструкцію

Президент Росії Володимир Путін доручив уряду Росії підготувати докладний план-графік модернізації БАМу та Транссибу. На вирішення проблеми будуть направлені кошти федерального бюджетута фонду національного добробуту.

До 2018 року поетапно планується виділити 560 млрд. рублів, з них 300 млрд. в рамках інвестпрограми РЖД, 110 млрд. – у вигляді прямих бюджетних інвестицій, і ще 150 млрд. – на поворотній основі з фонду. Передбачається, що модернізація БАМу та Транссибу збільшить пропускну спроможність магістралі зі 110 до 165 млн тонн вантажів на рік.

Першочергові заходи щодо розвитку інфраструктури західної частини БАМа оцінюються в 177 млрд рублів. Планується побудувати близько 430 км додаткових головних шляхів та двоколійних вставок, 27 роз'їздів, розвивати станції Тайшет (Іркутська область) та Нова Чара (Забайкальський край).

У 2013 р дільницею БАМу в межах Східно-Сибірської залізниці за рік перевозиться близько 20 млн тонн різних вантажів. Розвиток транспортної інфраструктуридозволить активізувати освоєння нових родовищ, що спричинить збільшення перевезень. За прогнозами, до 2020 року зростання обсягів перевезень північною частиною дороги може досягти 60 млн тонн. Тому необхідно як збільшувати пропускну спроможність магістралі, а й розвивати інфраструктуру загалом. Так, за інвестиційної програмиВСЖД у найближчі три роки передбачено будівництво багатоквартирних житлових будинківна станціях БАМу.

У 2014 р. постанова уряду РФ, яка дозволяє використовувати кошти Фонду національного добробуту на модернізацію Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей, підписав прем'єр-міністр Дмитро Медведєв.

Святкування ювілею БАМу

Сорок років тому стартувало всесоюзне комсомольське будівництво - почали зводити Байкало-Амурську магістраль. Щоб відсвяткувати ювілей, згадати все й довести, що на БАМі все-таки є життя у подорож великою залізницею відправився святковий поїзд із номером 905, якого ніколи раніше не було і, швидше за все, більше не буде у розкладі. Він проїхав маршрутом Іркутськ-Тинда.

Читайте в Іркіпедії:

Література

1. Коробов С.А.Мініатюрний літопис Бама // Відбиток - Іркутськ, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty – Queen of Siberia // Видавництво Коробова – Іркутськ, 2008.
3. За редакцією проф. Кантора І. І.Будівельно-колійна справа в Росії XX століття / / УМК МПС - Москва, 2001.
4. Шестак І.БАМ: кілометри доби // Тиндинська друкарня– Тинда, 2009.
5. Щоправда про БАМ // Молода гвардія - М., 2004.
6. Назустріч часу // Радянська Росія – М., 1986.
7. Васильєв М. Ю., Громов У. У. Туристські маршрутиЗахідного БАМу. – М.: Фізкультура та спорт, 1984. – 208 с. - (По рідних теренах). - 26 000 прим.
8. Посмішка. Ю.Модернізація БАМу та Транссибу Випуск «Спецвипуск обласний» # 117 (1138) 18 жовтня 2013

Примітки

1. Велика Російська енциклопедія: У 30 т. / Голова науч.-ред. поради Ю. С. Осипов. Відп. ред С. Л. Кравець. Т. 2. Анкілоз – Банку. – М.: Велика Російська енциклопедія, 2005. – 766 с.: іл.: карт.
2. Геннадій Алексєєв: "Необхідно прискорити затвердження Стратегічної програми розвитку Байкало-Амурської магістралі // Офіційний веб-сервер органів влади Якутії. - 24 березня 2010

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізницьв світі. Її будівництво відіграло стратегічну роль розвитку сибірського регіону, стало каталізатором освіти виробничих підприємств, Поява нових міст, забезпечило робочими місцями тисячі жителів країни.

Проектування

Уряд Росії ухвалив рішення необхідність зведення Байкало-Амурської магістралі ще наприкінці 19-го століття. Дорога, що пролягала через північ Байкалу, стала проривом у розвитку східних територій. Після закінчення війни з японцями необхідно було вирішити проблеми постачання важкодоступних східних регіонів. Перша світова війна, революції та його наслідки змусили відкласти це питання - у СРСР тоді було ні техніки, ні можливостей реалізувати масштабний проект.

Знову взялися за нього лише 1930 року. На засіданні уряду було доручено спеціальним організаціям розпочати роботу над проектом залізниці, яка дублювала б Транссибірську залізницю, але розташовувалася на північ і забезпечила вихід до тихоокеанського узбережжя. Тоді ж новим шляхам дали ім'я - Байкало-Амурська магістраль. Великі підходять до Іркутської, Амурської областей, пролягають республіці Бурятії і важкодоступним землям Якутії. Вже 1933 року було встановлено перший район залізничного полотна.

Будівництво

Повномасштабні роботи зі зведення Бама, що з'єднала Тайшет і Радянську Гавань, місто біля берегів океану, стартували 1937 року. БАМ одразу отримав неофіційну назву – «будова століття». І це не дивно. Будівництво Байкало-Амурської магістралі затяглося на довгі роки, припинялося на кілька років через війну, потім через відсутність фінансування. До цього дня БАМ є одним із найдорожчих проектів, реалізованих у 20-му столітті.

Для будівництва з усіх в'язниць та таборів країни залучалися тисячі ув'язнених. Влада агітувала населення взяти участь у зведенні дороги, яка мала стати майбутнім держави. Будівельникам надавалося житло та все необхідні умови. Зі зведенням дороги розвивалися і

У період із 1942 по 1947 р. роботи було припинено через війну. Наступна зупинка сталася 1953 року. Дорогий проект вимагав великих капіталовкладень та людських ресурсів.

Відновилося будівництво лише майже через 20 років - у 1974 році. «Будівництво століття» знову почалося ударними темпами, розвивалося і освоювалося відразу кілька напрямів. Ще 12 років знадобилося для того, щоб поєднати всі ділянки. За цей час на різних ділянках у кількох районах країни працювало в сукупності близько 2 млн. будівельників. 1989 року повноцінно з'явилася БАМ на карті Росії. Тоді ж її було офіційно прийнято в експлуатацію.

Байкало-Амурська магістраль: великі транспортні вузли

БАМ починається на станції Тайшет Транссибірської магістралі і потім йде на Схід. Саме тут знаходиться відправна точка дороги, що з'єднує два найграндіозніші транспортні проекти країни. Коли було прокладено Байкало-Амурська магістраль, великі транспортні вузли стали активно "обростати" населенням за рахунок будівельників з усіх куточків країни, які приїжджали сюди працювати, а потім залишилися на постійне проживання.

Ключовими станціями дороги стали Тайшет, Тинда, Нерюнгрі, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань. БАМ була першою залізницею на території Якутії, яка через найважчі природні умови тривалий час залишалася відрізаною від країни, а сполучення здійснювалося виключно за допомогою авіаперельотів.

Освоєння територій навколо БАМу

Проектувальники, з'єднуючи Транссибірську магістраль із узбережжям Тихого океану, обрали шлях для майбутньої дороги, що охоплює найбільші родовища корисних копалин. Таким чином, планувалося збільшити ефективність перевезень. Залізничні колії мали приносити відчутний прибуток і полегшити процес транспортування копалин.

Найбільш вивченими на шляху проходження БАМа є такі вугільні родовища: Огоджинське та Ельгінське, мідне Удоканське, нафтогазові родовища в Талаканському, Верхньоченському, Ярактинському та інших районах. Також є значні поклади залізняку, міді, поліметалів, апатитів і газу інших ділянках шляху. Щоб збільшити показники та ефективність робіт на цих об'єктах, необхідно налагодити в регіоні та забезпечити доставку копалин безпосередньо до місця завантаження у вагон.

Найбільші станції вздовж дороги

Завдяки будівництву дороги набули статусу міст Усть-Кут, Тинда (остання стала називатися «серце БАМа»). Тайшет – стратегічно важлива станція, точка, де бере початок Байкало-Амурська магістраль. Великі транспортні вузли також проходять через Тинду, від якої йдуть 2 гілки: на Північ (на Нерюнгрі) і на Південь (на Сковородине), з'єднуючись таким чином з Транссибірською залізницею.

Кінцева станція - місто Радянська Гавань, розташоване на берегах. Він відомий іншим довгобудом - підводним тунелем, який мав з'єднати Сахалін і материк. Досі цей проект не реалізовано. У Радянській Гавані розташовані 3 станції, проте пасажирські потяги зупиняються в іншому, сусідньому районі. Також, для того, щоб на пасажирському поїзді вирушити на Захід країни, необхідно прямувати через Владивосток, до якого можна дістатися з причіпними вагонами.

Інші залізничні колії регіону

Байкало-Амурська магістраль входить у підпорядкування ВСЖД на сибірському ділянці прямування, і ДВЖД - біля Амурської області і Хабаровського краю. БАМ повторює Транссибірську залізничну магістраль, що проходить вздовж південного кордону Росії (аналогічно - через сибірські та далекосхідні території).

Плани розвитку БАМу

Головною проблемою цієї залишається те, що, незважаючи на більш ніж 15-річний термін експлуатації, вона, як і раніше, збиткова. Залізничні колії мають величезний потенціал, який таїла в собі ця дорога, коли проектувальники створювали її, але вона досі не реалізована.

Основні проблеми у тому, щодо основних покладів з корисними копалинами і руд не прокладено шляхи сообщения. Після завершення будівництва було вирішено продовжити розвивати напрямок, проте спочатку через розпад СРСР, потім через нестабільну економічну ситуацію в 90-х і світовий. економічної кризина початку 2000-х плани неодноразово відкладалися. У 2011 році знову цю тему порушив Володимир Путін. Планується збільшення швидкості поїздів, пропускної та провізної спроможності.

Загальна характеристика Байкало-Амурської магістралі

Загальна довжина дороги становить 4300 кілометрів, переважно вона складається з одного шляху. Залізниця з двох шляхів побудована лише від Тайшета до Олени і має довжину близько 700 кілометрів.

Будівництво БАМа було ускладнене важкими природними умовами. На багатьох ділянках доводилося будувати на землях вічної мерзлоти у сейсмонебезпечних районах. Було збудовано 11 мостів через повноводні річки, понад 30 кілометрів дороги пролягає через тунелі у гірських породах. Гірська місцевість також значно ускладнила процес зведення залізниці.

Проект розширення Байкало-Амурської магістралі – одна з останніх інфраструктурних ініціатив російського урядута керівництва Російських Залізниць, спрямований на збільшення транспортної зв'язності Росії з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону та покращення умов для промислового розвиткуросійською Далекому Сході.

40 років

8 липня 2014 року виповнилося сорок років з дня ухвалення постанови «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Під час святкування сорокаріччя БАМу під час телемосту з президентом Росії було закладено «срібну ланку», яка ознаменувала початок проекту БАМ-2.

Легендарне будівництво комунізму за ці сорок років пройшло і етап комсомольського ентузіазму та постійної уваги преси, та занепад 1990х років. У пострадянський періодбудівництво БАМа часто згадувалося як ознака ущербності радянської економікита приклад неефективності великих інфраструктурних проектів загалом.

Згідно з початковим проектом, за БАМом передбачалося перевозити до 35 млн т вантажів на рік, проте на момент розпаду СРСР пропускна спроможність дороги склала лише 10 млн т. У міру економічного підйому в країні вже до середини 2000-х років виявилося, що магістраль не тільки активно використовується, але більше – вкрай перевантажена.

Байкало-Амурська магістраль проходить територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Бурятії та Якутії та Хабаровського краю.

Ключові станції БАМу:

• Тайшет
• Також
• Тинда
• Нерюнги
• Новий Ургал
• Комсомольськ-на-Амурі
• Ваніно
• Радянська Гавань

Загальна довжина Бама від міста Тайшет до порту Радянська Гавань складає 4300 км.

БАМ з'єднаний з Транссибірською залізницею трьома лініями: Бамовська-Тинда, Вапняна-Новий Ургал і Волочаївка-Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час електрифікована двоколійна залізниця побудована від Тайшета до станції Олена (704 км). Одноколійна електрифікована дорога – від станції Лєна до станції Таксімо (725 км). Східна ділянка БАМа, що залишилася, є одноколійною залізницею з тепловозною тягою.

У 2013 році по БАМу було перевезено на 33% вантажів більше, ніж у найкращий радянський рік магістралі – 1988-го. За оцінками керівництва Російських залізниць, якби компанія не працювала з поступового розширення «вузьких місць» і не відкрила 2012 року Кузнєцовський тунель, магістраль уже давно зіткнулася б із масштабними заторами. Згідно з експертними оцінками, до 2015 року протяжність ділянок Байкало-Амурської магістралі з дефіцитом пропускної спроможності збільшиться на понад 3 тисячі кілометрів. Найбільш завантаженими зонами стануть ділянки Нова Чара-Таксімо та Кіренга-Ліна Східна.

Окремим стимулом для розвитку сибірських магістралей виступає «азіатський поворот», що проявився в 2014 році, в політиці Росії, що збільшує важливість торговельних зв'язків з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, і особливо з Китаєм.

Основні родовища корисних копалин, що знаходяться поблизу БАМу

Родовища, що промислово розробляються:

• Нерюнгринське та Ургальське вугільні
• Коршунівське та Рудногірське залізорудні<

Добре вивчені родовища, на яких було проведено економічну оцінку ефективності розробки:

• Апсатське, Огоджинське та Ельгінське вугільні
• Чинейське, Тайгове та Гаринське залізорудні
• Удоканське мідне
• Куранахське та Катугінське поліметалеві
• Євгенівських апатитів
• Ковиктинське газове
• Талаканське, Верхньоченське, Чаяндинське, Середньоботуобінське

Родовища, що потребують розвитку транспортної інфраструктури:

• Ярактинське, Дулісьмінське, Аянське та Адніканське нафтогазові

Перспективні родовища:

• Нерюндинське, Капаївське, Полівське залізорудні
• Хлоденське та Шаманське поліметалеві
• Голівськесиниритів
• Укдуска та Селігдарське апатитів
• Непський калійний басейн

Природні умови

Байкало-Амурська магістраль пролягає територіями, природні умови яких вкрай різноманітні та складні. Західна ділянка маршруту Бама характеризується гірським рельєфом. Для східної ділянки маршруту характерна присутність марей – боліт на вічній мерзлоті.
Майже всім районів проходження Байкало-Амурської магістралі характерні крайня суворість клімату, визначальна наявність вічної мерзлоти, глибина якої сягає одного до сотень метрів.

Середньорічні температури повітря по всьому маршруту БАМа негативні та змінюються від мінус 3,2 ° С (показник Нижньоангарська) до мінус 7,8 ° С (показник Чари). Абсолютний мінімум температури повітря на трасі становив мінус 60 °С, абсолютний максимум – плюс 40 °С.

Шлях магістралі пролягає зонами високої сейсмічності (до 9 балів за шкалою Ріхтера).
БАМ перетинає одинадцять повноводних річок, серед яких Олена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа та Бурея. Загалом БАМ перетинає понад 3500 водотоків. Магістраль проходить через 7 великих гірських хребтів, у тому числі Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський.

На протязі магістралі відзначаються численні активні фізико-геологічні процеси. У гірських районах проходження магістралі, в основному від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, найчастішим стихійним лихом є сходження селевих потоків. Ризику сходження снігових лавин найбільш схильні до ділянок магістралі, що проходять через Байкальський і Північно-Муйський хребти. Загалом у районі БАМа було виявлено 294 лавинні комплекси.

Незважаючи на облік лавинного ризику при прокладанні траси БАМа, періодично відбувається сходження лавин на дорозі

Так, у 2011 році через лавину зійшов з рейок потяг, що прямував з Північнобайкальська до Кіренги. Для захисту від ризиків обвалів і каменів, досить високих на всіх гірських ділянках траси, при будівництві Бама часто використовувалося зведення галерей. Геологічні ризики магістралі помітно ускладнюють як нове будівництво, і поточну експлуатацію.

Проект БАМ-2

Згідно з експертними оцінками, обсяг вивезення корисних копалин із родовищ сходу Росії до 2020 р. збільшиться вдвічі і досягне 113,2 млн. тонн на рік.

Нарощування видобутку сировини, будівництво нових промислових підприємств уздовж маршруту БАМа, а також збільшення потужностей портів Ваніно та Радянська Гавань Гавань – головних воріт для російського експорту до країн АТР – призведе до появи вузьких місць майже на всій довжині БАМа. Найбільший дефіцит пропускної спроможності очікується на ділянці Високогірна-Ваніно.

Проект розширення Байкало-Амурської магістралі передбачає будівництво другої гілки магістралі на більшій частині колії, електрифікацію окремих ділянок та заміну рухомого складу. Потреба у перевезеннях БАМу до 2025 року складе близько 100 мільйонів тонн вантажів.
За словами начальника іркутської групи дирекції з реконструкції та будівництва об'єктів залізничного транспорту ВАТ РЗ Євгена Солнцева: «…обсяг майбутніх проектних та будівельних робіт величезний і порівняний з обсягом будівництва БАМу за радянських часів, а терміни будівництва набагато менші. Вже до 2017 року необхідно збільшити пропускну спроможність БАМу вдвічі – з 16 до 32 пар поїздів на добу, для чого необхідно реконструювати понад 500 кілометрів других колій, 90 станцій, 85 мостів та побудувати новий Байкальський тунель».

Згідно з заявою, зробленою головою РЖД Володимиром Якуніним у своєму блозі, після закінчення реконструкції БАМа на магістраль буде перенаправлена ​​більша частина вантажів – транзит вугілля та корисних копалин зросте як мінімум удвічі, що дозволить Росії далі нарощувати міжнародний товарообіг, зокрема з Китаєм.

Фінансування проекту

Експертні оцінки загального обсягу необхідного фінансування відрізняються, проте приблизна сума інвестицій, необхідних для розвитку БАМа на всій його протяжності, на період до 2020 становить близько 400 млрд руб.

Згідно з паспортом інвестиційного проекту «Модернізація залізничної інфраструктури Байкало-Амурської та Транссибірської залізничних магістралей з розвитком пропускних та провізних здібностей», який в даний час очікує затвердження в Уряді Російської Федерації, загальні інвестиції в проект передбачаються в обсязі 562,4 млрд руб. 300 млрд руб. необхідно буде надати ВАТ РЗ, 150 млрд руб. - Кошти Фонду національного добробуту (ФНБ), 110 млрд руб. - субсидії з бюджету. У 2014 р. заплановано виконання робіт на 61,4 млрд руб., загальний обсяг укладених у 2014 р. контрактів оцінюється РЖД у 90 млрд руб. З ФНБ буде залучено 50 млрд руб., решта – гроші монополії.

До проходження другого байкальського тунелю гірським способом передбачається розпочати вже цього року.

В даний час поблизу західного порталу діючого тунелю, розташованого на кордоні Іркутської області та Республіки Бурятія, з нуля будується вахтове селище на 300 робітників.

«Новий тунель, який планується здати в 2017 році, суттєво збільшить пропускну спроможність цього «вузького місця» Байкало-Амурської магістралі та й швидкості зростуть», – зазначив в інтерв'ю газеті «Гудок» начальник Північнобайкальської тунельної дистанції Східно-Сибірської дирекції інфраструктури Віктор Хлюпін. .

Наразі ведеться підготовка до початку будівництва другого коридору всередині Байкальського хребта. Новий коридор Байкальського тунелю буде прокладено паралельно чинному. У 2014 році на будівництво тунелю буде направлено понад 2,1 млрд. рублів.

Перспективи та інженерний захист

Масштаб проекту розширення Байкало-Амурської магістралі можна порівняти з обсягом будівництва магістралі за радянських часів. При цьому будівельники будуть змушені працювати в умовах набагато стисліших термінів. Для забезпечення зростання експорту з нових родовищ та промислових підприємств уже до 2017 року необхідно збільшити пропускну потужність магістралі вдвічі.

Складність рельєфу на трасі БАМа, висока сейсмічність та лавинні ризики роблять необхідним запровадження нових та унікальних рішень у сфері інженерного захисту транспортних шляхів

У цьому напрямі, як і у загальних питаннях розвитку проекту, велику допомогу будівельникам надасть досвід, отриманий під час реалізації сочинського проекту. Російські будівельні організації отримали досвід будівництва в стислий термін, у складних гірських умовах і при високих зсувних, селевих та лавинних ризиках. У свій час Сочинську олімпіаду для червоного слівця іменували «Другим БАМом». Зараз у Росії з'явилася можливість реалізувати справжній БАМ-2 та збалансувати свою транспортну структуру між Заходом та Сходом.

Байкало-Амурська магістраль- одна з найбільших залізничних магістралей світу, що проходить у Східному Сибіру і Далекому Сході, північний дублер Транссибірської залізничної магістралі. Основний хід траси Байкало-Амурської магістралі – Тайшет – Братськ – Олена – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань. Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань складає 4287 км.

БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в місті Тайшеті Іркутської області, на своєму шляху перетинає Ангару в Братську, Олену в Усть-Куті і потім проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі Байкал. Далі БАМ іде віддаленими гірськими територіями Бурятії, Читинської та Амурської областей через Тинду, перетинаючи річки Вітім, Олекма та Зейське водосховище. Подальший шлях БАМ проходить територією Хабаровського краю, де магістраль перетинає Амур у Комсомольську-на-Амурі. Закінчується БАМ на березі Тихого океану у Радянській Гавані.

БАМ має кілька відгалужень – на Усть-Ілімську (215 км); ряд родовищ корисних копалин; у трьох місцях БАМ з'єднується з Транссибом сполучними гілками (Тинда - Бамовська, Новий Ургал - Вапняна, Комсомольськ-на-Амурі - Волочаївка (Хабаровськ)), від станції Тинда Байкало-Амурської магістралі на північ відгалужується Амуро-Якутська магістраль(яка вже зовсім скоро має вийти до берегів Олени), що пов'язує територію Якутії із залізничною мережею країни; від станції Ваніно вирушають залізничні пороми на Сахалін.

Будівництво Байкало-Амурської магістралі почалося перед війною: у 1938 році розпочалися будівельні роботи на ділянці від Тайшету до Братська, у 1939 році – на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. Роботи на той час велися переважно силами ув'язнених. У важкі роки війни будівництво на деякий час припинилося, проте незабаром будівництво було продовжено - в 1947 році здали ділянку Комсомольськ - Радянська Гавань, в 1958 році в постійну експлуатацію було здано ділянку Тайшет - Братськ - Усть-Кут: дорога вийшла на береги верхньої течії Олени , тривали роботи на ділянках на захід від Комсомольська-на-Амурі.

У 1967 році вийшла постанова Ради Міністрів про відновлення будівництва БАМ та організації наскрізної залізниці I категорії між Тайшетом та Комсомольськом-на-Амурі, після чого знову розпочалися активні проектні та розвідувальні роботи на трасі БАМ. Активне будівництво магістралі відновилося 1974 року - БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, на яке поїхали тисячі молодих людей з усієї країни.

Центральна, основна частина БАМ, була побудована за 12 років, з 1972 по 1984 рік, а 1 листопада 1989 року всю нову тритисячокілометрову ділянку магістралі (за винятком Північномуйського тунелю, який будувався аж до 2003 року) був зданий у постійну експлуатацію. .

Траса Байкало-Амурської магістралі проходить переважно в гористій місцевості, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка шляху - Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); при заході на який круті ухили вимагають застосування подвійної тяги та обмеження максимальної ваги поїздів з 5600 до 4200 тонн.

На трасі БАМ споруджено десять тунелів, серед них найдовший у Росії Північномуйський тунель, що має довжину 15343 метри. З точки зору проходки та будівництва цей тунель, що проходить крізь Північно-Муйський хребет, є одним із найскладніших у світі. Він будувався з перервами 28 років - з 1975 по 2003. Для того, щоб не затримувати початок транзитного руху по БАМу, в 1982-1983 і 1985-1989 роках були споруджені два обходи цього тунелю завдовжки 25 і 54 кілометри. серпантин з екстремальними кривими та ухилами. Після відкриття наскрізного руху через Північномуйський тунель пропускна спроможність БАМ значно підвищилася, обхід став резервною трасою, але він підтримується, і по ньому теж пропускаються деякі склади.

Траса Байкало-Амурської магістралі перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ. БАМ, що проходить через віддалені гірські райони, став чудовою школою для багатьох інженерів і будівельників - тут вперше у вітчизняній та світовій практиці були застосовані десятки нових унікальних інженерних рішень, які потім застосовувалися і активно застосовуються на багатьох інших будівлях нашої країни.

Від Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станція Олена) Байкало-Амурська магістраль двоколійна та електрифікована на змінному струмі, від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі, на схід одноколійний рух здійснюється на тепловозній тязі.

Пік вантажоперевезень БАМ припав на 1990 рік. Потім, у період із 1991 по 1997 роки вантажопотік магістралі впав практично вдвічі. Як і дуже багато побудованого в нашій країні, БАМ у той період в устах багатьох став раптом «нікому не потрібним будівництвом століття». Дійсно, Байкало-Амурська магістраль проектувалася багато в чому як складова частина комплексного проекту з освоєння значних природних багатств районів, якими пролягла дорога - припинився розвиток регіонів, багато з задуманих проектів територіально-промислових комплексів так і не було реалізовано. Природно, без розвитку та освоєння навколишніх територій рентабельність такої колосальної та витратної магістралі як БАМ неможлива.

Разом з тим у період з 1997 по 2010 роки (і особливо після 2003-го, після відкриття наскрізного руху по Північному тунелю) вантажопотік по БАМу знову зріс, зараз становить 12 мільйонів тонн на рік і продовжує збільшуватися, поступово наближаючись до проектного завантаження . Все більший потік з перевантаженого Транссибу перенаправляється на БАМ (по магістралі перевозять нафту, вугілля, ліс, ряд інших вантажів), від БАМа триває будівництво Амуро-Якутської магістралі (АЯМ), яка в найближчому майбутньому хочеться вірити (і особливо - взяти участь! ) перетне по колосальному мосту Олену; продовжуються роботи з модернізації існуючих ділянок магістралі. Хочеться вірити, що згодом продовжиться розвиток та освоєння колосальних територій, що лежать у зоні тяжіння БАМ та АЯМ.

Але й зараз життя на цій другій довгій ниточці, яка виникла кілька десятиліть тому і проходить із заходу на схід нашої величезної країни на кілька сотень кілометрів на північ від Транссибу, цілком активне, в чому я і переконався за час свого перебування в Північнобайкальську.

Їдемо вздовж БАМ узбережжям Північного Байкалу.

В окремих ділянках залізниця пірнає під прикриття галерей, в інших проходить Мисових тунелях.

Пам'ятник будівельникам БАМ:

Портал третього Мисового тунелю БАМ:

Станція ПівнічнобайкальськБайкало-Амурській магістралі - на десятках колій стоїть безліч поїздів, біля перону - пасажирські потяги, щохвилини лунають гудки локомотивів, не змовкає голос диспетчера з динаміків гучномовців.

На електрифікованій ділянці БАМ працюють сучасні вітчизняні електровози «Єрмак», а від перону відправляється поїзд Тинда – Москва.

На околиці Північнобайкальська знову виходжу до БАМу. Тут вона залишає Північнобайкальськ і берег Байкалу, і йде вгору в гори по долині річки Тея, щоб, подолавши потім гірський хребет через 6-кілометровий Байкальський тунель, за 343 кілометри звідси вийти на берег верхньої течії Олени в Осетрово, де розташована знаменита станція одна з ключових точок для БАМ, Якутії та Іркутської області.

Отже, нитка БАМ йде від Байкалу в гори. До станції Олена – 343 кілометри.

І знову вокзал – паровоз на постаменті та комплекс будівель Східно-Сибірської залізниці.

Пам'ятник ленінградцям – будівельникам Північнобайкальська.

Розклад пасажирських поїздів на захід та на схід:

Електровоз «Єрмак» на станції Северобайкальськ:

Завтра я покидаю ці місця, тому насамкінець я ще раз прогулявся станцією, «подихав» життям БАМа. Пасажирський поїзд Північнобайкальськ – Нова Чара готується до відправлення.

Ешелон із самоскидами.

Вантажі та спецтехніка:

Зайшов у Північнобайкальський міський музей Байкало-Амурської магістралі. Музей зовсім невеликий та містить цікаві матеріали, пов'язані з будівництвом знаменитої залізниці та Північнобайкальська, а також фотографії тих років.

Спостерігаючи за життям БАМ... Пасажирський поїзд іде БАМ зі сходу на захід і наближається до Північнобайкальська:

Після пасажирським поїздом у тому напрямі слідує довгий вантажний потяг, ведений електровозом «Єрмак»:

Пропустивши два зустрічні поїзди, з Північнобайкальська на схід по БАМу вирушив довжелезний вантажений ешелон - той самий, із пожежною машиною, що я фотографував на станції.

Завтра рано-вранці я залишаю ці місця, о 8-й ранку вирушаючи в далекий 12-годинний 600-кілометровий перехід на «Кометі» за маршрутом Північнобайкальськ - Іркутськ, через весь Байкал з півночі на південь. Але вже зібравши ввечері речі, я на ніч дивлячись вирішив ще раз прогулятися до станції - щоб попрощатися з БАМом, точніше не попрощатися, а сказати "До побачення", оскільки в моїх ентузіастських планах давно сидить ідея здійснити подорож цією залізницею від Тайшета до Сахаліну.

Ну а БАМ живе своїм звичайним життям - заворожливо виглядає в ночі яскраво освітлена прожекторами нічна станція, таємниче звучать у нічній тиші гудки локомотивів, що віддається багаторазовим луною голос диспетчера, стукіт коліс і брязкіт до вагонів, що готуються до вагонів, що готуються можливо, найскладнішою і найунікальнішою у світі залізничної магістралі…