"За значимістю NDC буде подібна до електронного квитка". "За значимістю NDC буде подібна до електронного квитка" Продукти харчування, сипучі матеріали та упаковка

Останні кілька років у США йдуть гарячі дискусії про новій системідистрибуції авіаперевезень. Дискусії відбуваються між авіакомпаніями, розподільними системами GDS, OTA (online travel agencies) та великими тревелами агентствами. З 2011 року деякі дискусії змінилися на судові розгляди. А у 2012 до них підключилася ІАТА, і дискусії стали глобальними.

Відомо, що історія розвивається по спіралі, але кожен виток на вищому рівні. Суть нової, а в чомусь "дуже старої" концепції полягає в тому, що авіакомпанії хочуть повернутися назад у минуле (років на 40) і більше самим продавати свої перевезення. Якщо багато років такої технічної можливості не було, то тепер Інтернет надає такі можливості.

Дерегулювання США, 1978 рік.

Повертаючись у минуле, слід зауважити, що до 1978 року (початок дерегулювання в США) всі тарифи на авіалініях встановлювалися державою (комітетом CAB). Тому авіакомпанії було неможливо конкурувати між собою тарифами, оскільки вони були однаковими. Конкуренція була можлива лише за рахунок рівня обслуговування пасажирів, який був фірмовим та досить високим для багатьох авіакомпаній.

Починаючи з 1978 року авіакомпанії стали самі встановлювати тарифи на ВВЛ і стратегія конкуренції змінилася на зворотну. Авіакомпанії перейшли до жорсткої конкуренції тарифів та перестали конкурувати рівнем сервісу, який у результаті впав до мінімуму. З'явилися низькобюджетні авіакомпанії, які довели рівень обслуговування до краю.

За минулі 35 років тарифної конкуренції у США:

• тарифи знизилися в середньому на 30% (з урахуванням інфляції),
• кількість пасажирів зросла у 3 рази з 250 до 750 млн. пасажирів,
• рентабельність авіакомпаній значно знизилася і багато хто вийшли з бізнесу,
• державі вдається контролювати рівень безпеки, але середній вік літаків дуже зріс, можливості авіакомпаній оновлювати парк обмежені,
• рівень сервісу на внутрішніх лініях впав катастрофічно,
• різко зросла концентрація бізнесу з допомогою об'єднання авіакомпаній в олігополію, і навіть у монополію (після об'єднання AA & US Air).

Ви прочитали 10% тексту.

Це закритий матеріал порталу сайт.
Повний текст матеріалу доступний лише за платною передплатою.

Підписка на матеріали сайт надає доступ до всіх закритих матеріалів сайту:

• - Унікальному контенту - новинам, аналітиці, інфографіці - кожен день створюваному редакцією сайт;
• - розширеним версіям статей та інтерв'ю, опублікованих у паперовій версії журналу "Авіатранспортний огляд";
• - усьому архіву журналу "Авіатранспортний огляд" з 1999 року до поточного моменту;
• - кожному новому номеру журналу "Авіатранспортний огляд" до виходу паперової версії з друку та доставки його передплатникам.

Для пенсіонерів ми маємо 50% знижку на всі види доступу. Зареєструйтесь на сайті під своїм реальним ПІБ (наприклад, Іван Іванович Івванов), вказавши, що Ви пенсіонер, та відправте з емейла, який вказали при реєстрації скан/фотографію підтверджуючого документа на адресу .

Послуга "Автоплатіж". За дві доби до закінчення вашої передплати, з вашої банківської карткиавтоматично спишеться оплата підписки на наступний період, але ми попередимо вас про це окремим листом. Відмовитися від цієї послуги можна у будь-який час у особистому кабінетіна вкладці Передплата.

Ініціатива Міжнародної асоціації повітряного транспорту (International Air Transport Association, IATA), спрямована на спрощення бізнесу, вже зараз дозволяє авіакомпаніям щорічно економити понад $18 млрд. Однак ця обставина не дає перевізникам підстав впевнено дивитися в майбутнє - адже численні постачальники послуг успішно забирають собі майже всю прибуток авіагалузі. Якими є прогнози на майбутнє, які проекти реалізує асоціація, що привнесе нова модель дистрибуції NDC - про це кореспонденту "АвіаПорта" розповів регіональний директор IATA в Росії та СНД Дмитро Шамраєв.

- Світова економікавибралася з фінансової кризи 2008-2009 років ціни на нафту стабілізувалися. Як на це відреагувала авіаіндустрія?

Зовсім недавно ми скоригували оцінку галузі на 2012 і прогноз на 2013 роки. Якщо говорити про сукупний прибуток авіакомпаній, то цього року перевізники зароблять $8,4 млрд проти $6,7 млрд роком раніше. Нагадаю, що попередній прогноз був скромнішим - $4,1 млрд у 2012, $7,5 млрд - у 2013 році. При цьому рівень рентабельності залишиться низьким, лише 1,3% у 2013 році. Якщо ми говоримо про сталому розвиткугалузі, то треба заробляти 6-7%. Тож ситуація покращується, але стан справ, як і раніше, не найрайдужніший. При цьому ми очікуємо, що загалом перевезення продовжать зростати. Оцінка результатів 2012 року – зростання пасажироперевезень на рівні 5,3% та падіння у сегменті вантажоперевезень на 2%.

Взагалі авіація є індикатором стану світової економіки, ми нерозривно пов'язані з нею. І обсяги перевезень, і прибутковість залежить від динаміки валового. внутрішнього продукту. Якщо проводити макроекономічні паралелі, то при зростанні ВВПпонад 2% у річному обчисленні галузь прибуткова, коли показники нижчі - ми потрапляємо до "червоної зони".

Щодо цін на нафту, вони також суттєво впливають на фінансовий результатавіакомпаній. Якщо раніше ми припускали $110 за барель, то тепер оцінки скориговані до $109,5. Цей показник було враховано у наших прогнозах прибутку.

- тенденції російського ринкувідрізняються від світових?

IATA не веде статистику з окремим країнамАле добре відомі дані Росавіації: за пасажиропотоком зростання 17,3%, за кількістю перевезених пасажирів трохи менше - 15,4%. У будь-якому разі Росія, яка входить до регіону Європи, має свій тренд. Росія, як і СНД загалом, зростає двозначними цифрами, тоді як у країнах ситуація зовсім інша. Я переконаний, що тенденція зростання в Росії збережеться і в цьому році. І тому є реальні передумови.

- IATA одночасно реалізує безліч програм, виступаючи широким фронтом. Які з них набули найбільшого розвитку минулого року?

Дійсно, IATA займається досить широким спектром питань в авіації, наша діяльність охоплює практично всі питання, пов'язані з безпекою польотів, інфраструктурою, виробництвом польотів, фінансами та комерцією.

Пріоритетом асоціації, звісно, ​​є безпека польотів. Підсумки 2012 року дуже непогані, і в цілому по індустрії результати найкращі за останній час. Щоправда, це не повною мірою стосується нашого регіону.

Втішно, що низка ініціатив отримала додатковий розвиток. Особливо нас радують підписані угоди з ICAO та Євросоюзом щодо обміну даними з безпеки польотів, створення так званого глобального центру з обміну даними про інциденти, катастрофи тощо. Це дозволяє відстежувати тенденції та оптимізувати роботу із затребуваною в галузі інформацією.

За програмою аудиту експлуатаційної безпеки авіакомпаній (IATA Operational Safety Audit, IOSA) зараз завершується дуже важливий етап, до якого залучено, зокрема, російські авіакомпанії. Усі авіакомпанії до кінця року мали вивести зі свого парку техніку, яка не відповідає стандарту. У нас були сумніви, що хтось із авіакомпаній нашого регіону не встигне це зробити і втратить реєстрацію авіакомпанії у реєстрі IOSA, і відповідно членство в IATA. Але сьогодні є підтвердження, що останні авіакомпанії, які експлуатували техніку, що не відповідала, вивели її з сертифікату експлуатанта. Це дуже велика робота.

Ми також бачимо прогрес у програмі аудиту безпеки наземного обслуговування (IATA Safety Audit for Ground Operations, ISAGO). Зараз у Росії успішно пройшли перевірки практично всі великі аеропорти московського вузла, які забезпечують левову частку перевезень країни.

Що стосується подальшого розвиткуцих ініціатив, то щодо IOSA ми плануємо рухатися у бік постійного моніторингу стану безпеки польотів в авіакомпаніях. Ця програма буде розгортатися вже з нинішнього року для того, щоб забезпечити відповідність стандартам між регулярними перевірками, які будуть як і раніше один раз на два роки. Ми хочемо, щоб контроль за дотриманням стандартів був менш дискретним, практично постійним.

Зрештою, якщо вимірювати за обсягами обороту та кількістю задіяних фахівців, нашою провідною програмою залишається система взаєморозрахунків BSP, в якій IATA виконує роль квазі-банку в авіації. $360 млрд - такий загальний обсяг коштів, що проходить через наші розрахункові системи. Така оцінка довіри до нас авіакомпаній та інших учасників галузі щодо оптимізації та проведення взаєморозрахунків.

- Одна з ініціатив, точніше, ціла низка програм, що помітно перетворили авіатранспортну галузь на Останніми роками, - Спрощення бізнесу. У всіх на слуху електронний білет. Чи очікують галузь аналогічні, революційні перетворення у найближчому майбутньому?

Справді, спрощення бізнесу - це ціла низка проектів: і електронний квиток, і Fast Travel, і розвиток самообслуговування. Причому тут ми маємо на увазі не лише кіоски самообслуговування в аеропортах, а й можливість самостійного оформленнябагажу, перереєстрація рейсу тощо. Дуже важливою подією для авіакомпаній стало запровадження електронного документа багатоцільового користування (Electronic Miscellaneous Document, EMD). Як ви знаєте, галузь уже кілька років тому успішно перейшла на електронний білет. Але частина перевізних документів і у пасажирській, і у вантажній частині залишилася на твердих носіях. Наше завдання полягало в тому, щоб вивести папір із обороту, скоротити витрати авіакомпаній, покращити сервіс для пасажирів. За рік ми плануємо повністю відмовитися від паперових бланків у пасажирських перевезеннях.

По вантажоперевезенням щодо впровадження електронного документообігукартина не така райдужна. Це пов'язано з тим, що, на відміну від процесів у пасажирському сегменті, тут у ланцюжку задіяно чимало гравців. Це і митниця, і податкові органи, контролюючі організації, аеропорти, відправник та одержувач... технології роботи з документами у них досі вимагають папір. Наша кінцева мета в тому, щоб прийти на 100% до електронної вантажної накладної, а плановий показник на 2013 рік – 20% обсягу вантажних перевезень, які будуть охоплені цією технологією.

Ми дуже задоволені нашою співпрацею з Мінтрансом Росії та тим, як триває підготовка щодо приєднання до Монреальської конвенції. Це не тільки дасть плюс з погляду переведення документів в електронний формат, а й відкриє новий формат покриття ризиків пасажирів зі шкоди здоров'ю, багажу тощо. Проект закону про приєднання до конвенції пройшов низку погоджувальних міністерств, пройшов публічні слухання і перебуває на завершальному етапі ратифікації. Як тільки це станеться, ми можемо продовжити фіналізувати ті ініціативи в галузі e-Freight, електронного оформлення вантажних перевезень, які Мінтранс успішно розпочав у рамках пілотних польотів.

- Влітку минулого року IATA заявила про прогрес, досягнутий у запуску базового стандарту для системи продажу перевезень нового покоління (New distribution capability, NDC). У чому її суть?

Головною причиною та двигуном проекту NDC є необхідність наблизити продукт авіакомпанії до споживача, зробити його більш доступним, зрозумілим та зручним. Купуючи квиток через веб-сайт авіакомпанії, користувач може не тільки детально оцінити послугу, але й налаштувати її: вибрати місце в салоні, харчування, додаткові послуги. Образно кажучи, замість табуретки ви купуєте якесь розкішне чи просто зручне крісло. Але коли покупка здійснюється через он-лайн агентство, або на стійці в офісі агентства, пасажир, як правило, отримує лише два показники: клас обслуговування та ціну квитка. І порівняння альтернативних продуктів пасажир проводитиме за цими двома параметрами, які, очевидно, не відображають усіх властивостей послуги. Тому основне завдання - уявити продукт у вигляді, в якому авіакомпанії реально можуть запропонувати, і зробити це незалежно від того, яка технічна платформа використовується для комунікації між авіакомпанією і пасажиром.

Крім того, при продажі квитка через агенції авіакомпанія "не бачить" пасажира, як свого регулярного споживача, як відомого їй клієнта, якому подобається певне місце в салоні - біля проходу, а не біля вікна, і бутерброд з тунцем, а не з м'ясом. Знання переваг клієнтів є конкурентною перевагою, яка сьогодні часто втрачається.

Мабуть, NDC є спробою поширити принципи рітейлу на продаж перевезень. Ми говоримо про диференціацію продукту, на противагу існуючій коммодитизації авіаперевезень. Складність полягає в тому, щоб процес представлення продукту був найбільш ефективним з погляду всіх учасників. IATA зайнялася цим питанням, оскільки наше головне завдання – розробка стандартів.

Якщо згадати програму "електронний квиток", то на момент її запуску окремі авіакомпанії мали власні рішення, та проблеми для пасажира були на стику продукту, коли він користувався послугами двох перевізників. Завдання, що стояло перед IATA - створити єдиний стандарт і перевести галузь на єдину платформу. Сьогодні практично всі авіакомпанії працюють без паперу і ми може вже не думаємо про те, які діють резолюції, які документи стоять за електронним квитком. Те саме, в концептуальному сенсі, використовуючи сучасні рішенняМи хочемо зробити і з процесом продажу. За своєю значимістю, по магнітуді NDC буде подібна до електронного квитка, а може й вище.

- Розвиток власних продажів авіакомпаній відбувається досить активно. Наскільки сьогодні актуально шукати рішення, які покращать виставу продукту при агентських продажах?

Зараз 60% перевезень продається через традиційні чи он-лайн агентства. Ми бачимо тенденцію зростання власного продажу і очікуємо, що до 2017 року ситуація зміниться на 180 градусів - частка продажів через сайти компаній досягне 59%. Тому питання не втратить своєї актуальності й у майбутньому.

Інша річ, що реалізувати подібні новації стало можливим лише зараз. Якщо подивитися, як розвивалися продажі, довго тут домінували агентства, які діяли через глобальні розподільні системи. У колишні часи авіакомпанії просто не в змозі підтримувати необхідну інфраструктуру: мейнфрейми, складні програми, обробку великого масиву інформації. Сьогодні ж перевізники змогли зробити крок уперед, у той час канал продажів через посередників, туристичні агенції, і навіть он-лайн агенції, працює так само, як і десятки років тому. Навіть якщо використовувати системи пошуку квитків та он-лайн агентства, все одно інформація про продукт буде мізерною, щоб отримати подробиці, пасажиру потрібно йти на сайт конкретної авіакомпанії, і там намагатися усвідомлювати якісь додаткові тонкощі. Але на допомогу прийшов XML-протокол - ефективний, що дозволяє обмінюватися повідомленнями якісно та швидко.

- Як проходитиме впровадження NDC? В якій точці дорожньої картиви зараз перебуваєте?

У 2012 році ми ухвалили базовий стандарт. Фактично це дуже невеликий документ, який описує концепцію програми та її цілі, завдання, основні положення. Крім того, розроблено перші прототипи. Вони дають уявлення про те, як може виглядати екран комп'ютера під час продажу перевезень у новому середовищі.

На цей рік заплановано деталізація стандарту як такого, деталізація стандартів XML-повідомлень. Крім того, вже цього року ми розраховуємо розпочати пілотні проектита тестування перших прикладних рішень. До кінця року ця фаза буде завершена, у 2014-2016 роках відбуватиметься аналіз досягнутих результатів, корекція стандартів, після чого до 2017 року має відбутися, як ми це називаємо, ухвалення бізнесом нової технології.

- Чи відомо, хто з учасників галузі буде залучений до цих пілотів? Чи є серед першопрохідців російські компанії?

У цій програмі буде задіяно багато гравців. Це не тільки традиційні та бюджетні авіакомпанії, а й GDS, великі агентства, он-лайн тревел-агенства, такі компанії, як ATPCO та OAG, які контролюють розклади. Це й асоціації авіакомпаній, агенцій. Нарешті, платіжні системи, оскільки щодо продажу через інтернет, найбільшу перевагу можна отримати з використанням платіжних карток.

Підтримка ініціативи з боку авіакомпаній сьогодні є повною. Найголовніше - визначитися з провідними провайдерами послуг, хто братиме з них участь. Незабаром це має стати зрозумілим, тому що 24 січня в Майамі відбудеться так званий Travel Trade Gate - нарада з агентствами. Паралельно діє робоча група, яка включає авіакомпанії, GDS, он-лайн агенції, IT-провайдерів. Вона займається власне розробкою стандартів.

Що стосується російських авіакомпаній, ми детально вивчаємо можливість їхнього включення в пілоти. Дуже сподіваємося, що це справді станеться. Більше того, на нещодавній конференції з маркетингу, яка проходила в Москві, і російські он-лайн агентства виявили бажання брати участь у цьому процесі.

Я вважаю, що провідні російські перевізники готові до співпраці за програмою NDC. Вони вже продають свої послуги через Інтернет. Власне йдеться про те, як поширити вже зроблені вкладення у свій власний сайт на продаж через агентів. Тому, з погляду авіакомпаній, я не бачу жодних перешкод чи складнощів.

- У разі реалізації цієї ініціативи може перетворитись досвід мандрівника. Що саме він отримає нового?

Наприклад, прозорість при наскрізному перевезенні. Наприклад, зараз ви можете купити на сайті авіакомпанії квиток самої компанії та її партнерів. На одному сегменті можна оцінити продукт, але якщо потрібно взяти перевезення, що включає сегменти інших авіакомпаній, порівняти конкуруючі пропозиції практично неможливо. Не говорячи вже про те, що клієнт може комбінувати традиційних та бюджетних перевізників, технічні платформи яких сьогодні несумісні. Ми ж хочемо зробити так, щоб наші стандарти, технічна платформа NDC давала можливість пасажиру купувати різні квитки в одному місці, і при цьому мати об'єктивну картину про всі деталі послуги.

Також формуватиметься історія взаємовідносин між пасажиром та авіакомпанією. Відбудеться персоніфікація продукту, з'явиться зворотний зв'язок.

- Нові можливості надання послуги кинуть виклик багатьом авіакомпаніям. Адже клієнт побачить, що система продажів, наприклад, дають змогу вибрати бортове харчування. Але в деяких перевізників вибір зводиться до одного - бутерброд або є, або ні. І щоб не програти у конкурентній боротьбі, їм доведеться розширювати перелік послуг.

Тому ми й кажемо, що ця ініціатива дуже різнобічна, що вона не лише дає більш повноцінний продукт, а й сприятиме конкуренції. Конкуренції не лише між агрегаторами чи провайдерами систем GDS. Природно, NDC сприятиме конкуренції між ними, хто перший зможе транслювати нові можливості в агентське середовище, яке поки що зараз займає 60% всього обсягу продажів. Це ж торкнеться і авіакомпаній: хто першим зможе таким чином організувати свій продукт та його подачу, щоб отримати доступ до пасажирів.

- Наскільки новий стандартбуде відкритим для створення нових категорій послуг та сервісів?

Ще кілька років тому впровадити цю ініціативу не було можливо. І хоча стандарти, на які ми спиратимемося, винайдені досить давно, в авіації для таких цілей вони не використовувалися. І це будуть відкриті стандарти. Вони зможуть гнучко та повноцінно описати асортимент продукції. Власне, для цього ми й деталізуватимемо наші резолюції.

Загалом подібні рішення є в інших галузях. Ми будемо дивитися на те, як це зробили в он-лайн торгівлі. Сьогодні багато мільйонів покупок здійснюються через інтернет, і сайти типу Amazon або інші використовують саме відкриті протоколи, що дають можливість дуже докладно описати продукт. Ми вважаємо, що не лише авіакомпанії, а й он-лайн агентства та GDS до цього готові. Понад те, у якихось окремих рішеннях чи з окремими клієнтами вони використовують ці принципи. Наше завдання – поширити передові напрацювання на всю галузь, бо, зрештою, це принесе користь для всіх.

Компанія NDC Technologies, штаб-квартира якої розташована в м. Ірвіндейл, штат Каліфорнія, займається проектуванням, розробкою та виробництвом широкого спектру контрольно-вимірювального обладнання для багатьох галузей промислового виробництва.

Крім Каліфорнії NDC має виробничі потужності у м. Дейтон, штат Огайо та англійському місті Молдон. При цьому у всіх вищезгаданих локаціях, включаючи і м. Лонсін у Бельгії, функціонують центри передового досвіду, основними завданнями яких є розробка нових видів продукції, підвищення кваліфікації співробітників та підтримка клієнтів.

Крім того, у Китаї, Японії, Франції, Німеччині та Італії компанія має торговельні та сервісні підрозділи, а у більш ніж 60 країнах по всьому світу функціонує розвинена дистриб'юторська мережа висококваліфікованих представників, які також здійснюють торговельні та сервісні функції від імені NDC Technologies.

Структура компанії побудована з урахуванням сегментів промисловості, що охоплюються, і має два самостійні підрозділи, які здійснюють господарську діяльність:

Продукти харчування, сипучі матеріали та упаковка

Експортний контроль

NDC є багатонаціональною компанією і дотримується вимог законодавства Європейського Союзута США. Копія останньої заяви компанії про відповідність вимогам експортного контролю доступна для завантаження. Якщо у вас є питання стосовно експортної політики NDC, будь ласка, зв'яжіться з нами.