З чого роблять дороги. Війна автострад, світ вибоїн: як будуються дороги у різних країнах

Бюджет
05.05.2020

Автомобільні під'їзди до заміських та приватних будинків дуже часто облаштовуються силами самих домовласників. Це не дивно, у місцевої влади зазвичай не доходять руки до таких «дрібниць».

Основні варіанти влаштування автомобільної дороги на ділянці

Прокласти якісну дорогу від основної автотраси до своїх заміських володінь можна, як самотужки, так і за допомогою власників сусідніх ділянок, які також користуватимуться дорогою надалі. Якщо цей автомобільний під'їзд проляже на шляху до сусідньої ділянки – сусід також матиме повне право користуватися дорогою. Тому досягти домовленостей із сусідами доведеться, так чи інакше.
Влаштування якісного автомобільного під'їзду – зовсім не обов'язково коштуватиме шалених грошей. Головне виконувати всі роботи грамотно та послідовно.
Зрозуміло, починаємо роботу з підготовчої стадії. Насамперед має бути проведена розмітка. Для її проведення найкраще використовувати звичайні кілочки та мотузку (шнур).
Важливий момент! Для того щоб правильно розбити місцевість на ділянки та сектори, необхідно дотримуватись інструкцій, прописаних у СНиПе 2.07.01 – 89.
Отже, розберемо найпопулярніші та найпоширеніші способи влаштування автомобільного під'їзду до приватного будинку.

Цей спосіб пристрою автомобільної дорогиможна назвати економічним, але далеко не довговічним. За такого підходу грунт, зазвичай, доводиться ущільнювати повторно (причому неодноразово). Метод ущільнення ґрунтової дороги підходить для тих вулиць та провулків, якими не проїжджає вантажний транспорт та сільгосптехніка.

Оптимальний ґрунт при даному підході – сухий та щільний ґрунт (кам'янистий або із щільним піском). Якщо на підступах до вашої ділянки переважають пухкі породи або глинозем, метод з ущільненням дороги вам не підійде.
Верхній шар ґрунту зазвичай ущільнюють за допомогою спеціальної будівельної техніки. Першими у справу вступають бульдозери, завдання яких – знімання верхнього шару та вирівнювання серйозних перепадів (нерівностей). Після цього провадиться ущільнення дороги катком.
Як бачите, всі витрати в рамках цього варіанта зводяться до оренди спецтехніки.

Дорогу, засипану щебенем, можна побачити практично в будь-якому дачному або котеджному селищіРосії. Цей підхід має свої незаперечні плюси. Гравійний проїзд не може бути розмитий водою, товстий шар щебеню здатний витримувати серйозні навантаження, аж до поодиноких випадків проїзду вантажних машин (у тому числі великовантажних). Дорога із щебеню може прослужити багато років, якщо буде влаштована відповідно до правил.

Отже, роботу вестимемо в наступній послідовності.

  1. Насамперед мають бути зняті верхні шари ґрунту, які практично непридатні для облаштування гравійної дороги. Для цього доведеться вдатися до допомоги грейдера або бульдозера. Яку товщину повинен мати шар, що зрізається? Це визначається місці у кожному даному випадку. Середній показник – від 20 до 30 сантиметрів.
  2. Перед пристроєм кожного наступного шару споруди необхідно настилати геотекстиль, таким чином зміцнюючи основу.
  3. На наступному етапі виконуємо піщану подушку, яка грає роль дренажного шару. Рекомендуємо зробити вибір на користь крупнозернистого піску. Засипаємо гладь майбутнього автомобільного проїзду шаром піску (товщина не менше 20 сантиметрів) та ретельно ущільнюємо його.
  4. Переходимо до укладання першого шару щебеню (товщина шару 15-20 сантиметрів, фракція 50-70 міліметрів). Щебінь можна змішати з невеликою кількістю цегляного чи бетонного бою. Далі здійснюємо поливання та ущільнення щебеню. Для зміцнення шару щебеню використовуємо геотекстиль, який слід настелити поверх гравію.
  5. Наступний крок – засипка другого шару щебеню, цього разу – дрібнішою (фракція 20-40 міліметрів). З другим шаром проробляємо ті самі маніпуляції, як і з першим.
  6. Тепер настає черга роботи спецтехніки. За допомогою бульдозера або грейдера виконуємо вирівнювання площини дороги відповідно до проекту.
  7. Наприкінці посипаємо дорожнє полотно зовсім дрібним щебенем (від 5 до 20 міліметрів) і ще раз вирівнюємо поверхню.

Стометрова автошлях із щебеню обійдеться вам приблизно в 30-35 тисяч рублів. У принципі, є бюджетний варіант із використанням лише одного шару щебеню. Однак за такого підходу дорозі потрібне регулярне оновлення.

Дорожні плити у продажу представлені у вигляді готових виробів із залізобетону. Розмір такого виробу може бути різним, відрізняється відповідно і вартість плити. В цілому, цей варіант можна вважати досить дорогим, проте він має низку серйозних переваг:

  • покриття їх дорожніх плит спокійно витримує навіть найважчі вантажні автомобілі;
  • якщо укладання плит було здійснено правильно, ймовірність їх пошкодження – мінімальна;
  • дорога даного типуможе бути розмита, в принципі.

Якщо ви плануєте пристрій автомобільного проїзду з невеликою довжиною, цей підхід можна вважати оптимальним.

Перед тим, як розпочати укладання залізо бетонних плитнеобхідно провести ряд підготовчих робіт. Насамперед знімаємо верхній шар ґрунту, і ущільнюємо його. Далі виконуємо піщану подушку та обладнаємо шар геотекстилю (варіант – будівельна сітка). Наступний шар – щебінь. Такий «багатошаровий пиріг» розподілятиме навантаження рівномірно по поверхнях плит, в результаті вони залишатимуться цілими протягом багатьох років.

Цей варіант можна назвати найбільш естетичним із усіх перерахованих. Дорожня плитка і бруківка чудово виглядають як покриття не дуже довгого автомобільного під'їзду.
Якщо ми порівняємо два даних виду покриття, то швидко зробимо висновок, що між ними немає особливої ​​різниці за такими ключовими ознакамияк товщина, колір і конфігурація. Головна відмінність – різна несуча здатність матеріалів.

  • бруківка здатна витримати будь-яку важку вантажну техніку. Навіть регулярний проїзд багатотонних автомобілів не завдасть шкоди цьому покриттю;
  • якщо ви зробили вибір на користь плитки, враховуйте, що їздити таким покриттям без шкоди для дороги можуть тільки легкові машини.

Отже, для облаштування автомобільного проїзду до вашої ділянки, ми рекомендуємо використовувати бруківку, а не плитку. Оптимальний варіант- Різновиди бруківки, виконані з цілісних твердих каменів.

Багато власників заміських територій використовують деякі види бруківки також і при облаштуванні територій, які розташовані в безпосередній близькості до будинку.

Відео: Як зробити дорогу до своєї ділянки

З цим матеріалом читають так само:

Німецький автобан давно став у Росії синонімом якісної, надійної та швидкісної дороги. І зрозуміло ж, на кого треба рівнятися, але все одно так будувати не хочуть. Хоча можуть.

В результаті, в Росії щороку перекладають асфальт, а в Європі така сама ділянка служить без ремонту від 30 до 50 років.

Нещодавно я їздив до Німеччини і на власні очі бачив, як ремонтують федеральну трасу. Знаєте, у чому секрет?

У перекладі з німецької "автобан" - це лише "дорога для автомобілів". У той же час, це і система шосе, що обплутує всю країну. Вони дійсно надійні та безпечні, факт. У нас із ними величезна різниця як у підході, так і в технологіях будівництва. Якщо говорити про хайвей, тобто швидкісні траси, то на Заході їх все частіше роблять не з асфальту, а з цементобетону. Тут саме час посміхнутися і згадати російські "бетонки" зі складених поруч плит. Але вони не мають нічого спільного, хоч і наші старі військові дороги часом краще за покладений на калюжі асфальт.

А тепер подивимося, як будують знамениті автобани на прикладі ділянки траси А5 в районі Баден-Бадена.

1 На фотографії дорожнє полотно, встановлене (швидше за все) до вашого народження або в ранньому дитинстві. Багато німецьких шляхів служать десятиліттями без втручання, а біля Берліна збереглися ділянки, збудовані ще в тридцяті роки.

2 Але будь-яке покриття з часом потребує заміни. Тут підійшли ґрунтовно: ніякого "ямкового" ремонту. Перекрили частину магістралі, звели потоки (не забувши про розділовий бордюр навіть за тимчасової схеми руху!), акуратно і зрозуміло все обгородили стовпчиками, завдали тимчасової розмітки.

3 Зворушує, як німці відзначають тимчасово закритий з'їзд на трасу на дорожньому покажчику.

4 Капітальний ремонт дороги по суті означає побудувати її заново. Я побачив роботи на стадії, коли вже закінчили зміцнення ґрунту та підготували основу для укладання. Бригада робітників працює по 12 годин, починаючи з 5 ранку. За добу вони проходять від 700 до 1000 метрів.

Розповісти про технологію укладання такої дороги можна у кількох пропозиціях. Само собою - поверхово, без подробиць та виробничих секретів. Але в процесі немає нічого фантастичного, неймовірного або такого, що було б не під силу застосувати в Росії.

5 Типовий автобан у Німеччині можна представити у вигляді “бутерброду”, який складається з морозостійкого шару основи, щебенево-піщаної основи 25 см, укріпленого цементом, покриття з цементобетону товщиною 27 см. шар бетону з оголеним заповнювачем (німецькою waschbeton) або алмазна фрезерування поверхні.

7 Як цей сендвіч готують? На підготовленій та укоченій підставі розстеляють текстильну підкладку, шар геотекстилю. Вона служить для поділу шарів дорожнього одягу та виконує також
дренуючу функцію, і по такому "килиму" спокійно їздять самоскиди з бетонною сумішшю.

На наступній фотографії (натисніть на стрілку праворуч) - дюбелі, які будуть використовуватися як штирьова арматура для з'єднання сусідніх плит.

8 Самоскиди привозять матеріали, цементобетонну суміш двох сортів (для верхнього та нижнього шару покриття) з розташованого поблизу мобільного заводу.

9 Перед початком укладання першого шару підкладку поливають водою.

10 Привезену "гірку" матеріалу розрівнюють по ширині дорожнього полотна. Все робить дорожня техніка, людина тільки контролює процес.

11 Зразки матеріалів для основи "нижньої булки сендвіча".

12 Так вся ділянка траси виглядає зверху: три жовті машини повзуть, як гусениці, одна за одною.
Перша потрібна для влаштування нижнього шару покриття, друга для влаштування верхнього шару. Третя наносить захисний плівкоутворюючий засіб і надає готової форми та текстури.

13 "Рейками" ж служить водовідвідна система, влаштована по центру дороги. Натягнута паралельно дорозі струна працює напрямною.

15 У процесі укладання дороги бере участь невелика кількість робітників: ручна праця тут практично не потрібна, на об'єкті зайнято не більше 15 осіб. На цій фотографії вони якраз закінчили штире армування, закладку дюбелів у поперечні шви.

16 Поздовжні шви також зміцнюються анкерами (фотографії, на жаль, немає). Дюбелі фіксують положення плит у вертикальній площині та розподіляють навантаження між сусідніми плитами. Анкери не дають розійтися або зрушити плити вздовж поздовжніх швів.

17 За такою ж технологією у світі сьогодні будують злітно-посадкові лінії аеропортів, у тому числі нову ЗПС у “Домодєдово” та в самарському “Курумоч”. До речі, в Росії теж є сучасні цементобетонні траси, але їх дуже мало, всього 2%, і то лише окремі ділянки дороги. Наприклад, бетонну дорогу проклали до Далекосхідного Федерального університету на острові Російський до саміту глав країн АТЕС, що пройшов минулого року.

18 Скільки коштує така дорога? За словами представника підрядника, весь проект з ремонту 10-кілометрової ділянки траси (три смуги плюс узбіччя) коштував 20 мільйонів євро. Тобто 1 км = 2 млн євро. У Росії, в середньому 1 км ремонту федеральної траси коштує 850 тисяч євро (дані березня 2017 року), при тому, що самі дороги у нас вже.

Але при цьому, нормативний термінслужби бетонного шосе 30 років (за фактом більше), а асфальтованого – 13-15 років (за фактом менше). У Європі ж, завдяки технологіям, початкова вартість будівництва дорожнього бетонного полотна майже зрівнялася з витратами на укладання "класичного" асфальту, тому там дедалі частіше будують із цементобетону - вважають свої гроші на роки вперед.

19 Ідеально гладке покриття лягає, наче олія на хліб. Але найбільше на будівництві мене вразили не інновації, а люди. Машини залишили їм не так багато важкої роботи, контролювати та перевіряти. Але бачили б ви, з якою любов'ю та практично ніжністю (стосовно дороги) ці суворі робітники мужики роблять свою справу. Жодного недбалого руху, ні натяку на халтуру. Вони будують дорогу для себе та своїх дітей, для своєї країни. Їм потім нею пересуватися, навіщо робити погано? Але тут я не відкрив "Америку", німці відомі таким ставленням до справи.

20 Гарно, правда? Напевно, читач вже запідозрив недобре і готовий писати коментар, що в Німеччині і зима не зима, і ґрунти інші, в Росії навіть асфальт не приживається, відкидає його земля, не те що новомодний бетон! А ось і ні, цементобетон може і краще приживеться, якщо не халтурити і не красти. Один із плюсів технології – відсутність деформацій при змінах температури та сакральних “переходах через нуль”. В Америці, де в південних штатах буває дуже спекотно, а в північних дуже холодно, це теж давно зрозуміли, тому там 60% усіх доріг країни якраз із таким покриттям. Тож привіт любителям казок про суворий клімат.

21 Ще одна байка, вже про бетонні дороги, що вони дуже галасливі. Це застаріла інформація, оскільки сучасні способиБудівництво дозволило повністю наблизитися за рівнем шуму до асфальтного покриття. А ось у плані екології та безпеки така технологія набагато краща: асфальт роблять з нафти, бетон – з вапняку. Він не виділяє токсичні гази при нагріванні та підходить для вторинної переробки. Ще, бетон відбиває втричі більше світлаі водити вночі буде комфортніше.

22 Щоб бути об'єктивним, є недоліки. Наприклад, після проходу асфальтоукладача, дорога готова вже через 8 годин, а бетон набуває повної міцності лише через кілька днів. А якщо підстава стала непридатною, потрібно міняти цілу плиту, "ямковим" ремонтом не відбудешся. У той же час шанс, що дорога отримає пошкодження, значно менший: покриття розподіляє навантаження на ширшу площу, вантажівки менше "вбивають" дорогу і не створюють колійності.

23 Хотів написати порівняння про надійність Жигулів і Фольксвагена, але не розводитимемо холівар 😃

24 Коли ремонт закінчиться, на смузі розділення не забудуть посадити газон.

25 Наступний етап – нарізка деформаційних швів. Це роблять відразу після фінішної обробки покладеного покриття.

26 Шви прорізають для того, щоб уникнути розтріскування стяжки, яке якраз і може спричинити руйнування дороги.

27 Шви герметизують за допомогою гумових ущільнювачів.

28 Так виглядає ділянка відремонтованої траси.

29 Пізніше на нього нанесуть розмітку, світловідбиваючі та спеціальні шумові смуги на кордоні з узбіччям. Лише після цього відкриють рух для автомобілів.

30 Які зможуть безпечно їздити цією трасою навіть на високих швидкостях. Приблизно 50% німецьких доріг мають лише рекомендований швидкісний ліміт.

Хочете, щоб у Росії були такі ж дороги? А вірите, що будуть?

Несучись в автомобілі по асфальтованому шосе, ми рідко замислюємося про те, що дорога, хоч і складена в основному з простих природних матеріалів, є досить непростою інженерною спорудою. На будівництві доріг сьогодні бал править хайтек — тут працює техніка, що орієнтується GPS і розуміє CAD-моделі. У чому причина того, що більшість наших доріг, як кажуть, «залишає бажати»?

Почувши словосполучення «дорожній одяг», непосвячені відразу подумають про якісь невибагливі і не надто маркі предмети гардеробу. Тим часом це професійний термін, що означає сукупність конструктивних верств проїжджої частини. Термін точно відображає реальність — у ході будівництва шосе та автомагістралей ділянку землі справді «одягають», причому якість тих «одяг», що приховані під асфальтобетонною гладдю, має для якості всієї дороги вирішальне значення.


Дорожнє будівництво потребує великого парку машин, що використовуються на всіх етапах створення дорожнього одягу. Це екскаватори, бульдозери, грейдери, кар'єрні та зчленовані самоскиди, асфальтоукладальники, різноманітні ковзанки та, нарешті, машини для нанесення дорожньої розмітки та встановлення бордюрів та відбійників. Багато з них сьогодні працюють під керуванням електроніки та здійснюють прив'язку до місцевості за допомогою GPS.

Перемога над глиною

Що і як буде укладено під асфальтом, вирішується в ході геологічних вишукувань. На місці майбутньої дороги робляться свердловини, шурфи, беруться проби ґрунту для дослідження його фізико-механічних властивостей. Також визначається рівень ґрунтових вод. Як відомо, вода - головний ворог дорожнього покриття, бо, проходячи через цикли відтавання-замерзання, вона здатна дрібну тріщину перетворити на величезну дірку. Якщо вода стоїть під дорожнім покриттям, то при дії на нього колесами автомобілів ця водяна «лінза» може викликати пучення асфальту і врешті-решт зруйнувати його. Відвести, вигнати, віддалити шкідливу вологу - одне з головних завдань шляховиків, від успішного вирішення якої залежить якість та довговічність дороги. Добре, якщо в місцевості, де прокладається шосе, піщаний ґрунт. Тоді завдання сильно спрощується, тому що пісок-прекрасний дренуючий матеріал. Але в Підмосков'ї, наприклад, такої розкоші майже немає: під ногами важкі глини та суглинки. На такі грунти для дренажу доводиться укладати товщини підстилаючий шар з піску.


Перша стадія дорожнього будівництва – підготовка ґрунту. Спеціальна ковзанка для ущільнення ґрунту використовує як гладкі, так і кулачкові вальці (на їх поверхні є спеціальні виступи).

Однак і пісок просто так на землю не висипають: найчастіше потрібні попередні роботи зі стабілізації ґрунтів. Для цього використовується машина під назвою рисайклер. Це слово наводить на думку про повторне використання чогось, і дійсно, рисайклери застосовуються при реконструкції старих доріг, у тих випадках, коли нове покриття робиться на основі переробки старого. Однак при стабілізації ґрунтів рисайклер просто перемішує в бункері взятий на місці ґрунт з різного роду органічними і неорганічними добавками, такими як цемент, вапно, золи-виноси, спінені бітуми і т.д. отримують добре підготовлену основу. Тепер можна класти шар, що підстилає, з піску. Пісок використовується середній і великий - чим більший пісок і чим менше в ньому глинистих частинок, тим швидше і легше буде відводитись через нього вода в кювет. Товщина шару, що підстилає, варіюється в діапазоні 50-60 см. Пісок розрівнюється грейдерами і бульдозерами і ущільнюється за допомогою котків.


Створення основи. За допомогою бульдозерів та грейдерів на ґрунт настилається дренажний шар у вигляді піску, а потім укладається основа із щебеню різних фракцій. І пісок, і щебінь ущільнюються ковзанками.

Кам'яне ложе

Тепер приходить час укладання основи, якою зазвичай виступає щебінь. Тут також є чимало технологічних тонкощів. Щебінь відрізняється як за гранулометричними параметрами (розмір та форма), так і за маркою міцності. Марки 600 і 800 - це щебінь з порівняно м'яких вапняних доломітових порід, а щебінь марок 1000 і 1200 походить з гранітів, що видобуваються в Карелії. Зрозуміло, що вапняний щебінь і менш міцний, і витримує менше циклів розморожування. Але все ж таки він застосовується при будівництві доріг нижчих категорій з невисокими навантаженнями і низькою інтенсивністю руху. У дорогах першої технічної категорії використовується гранітний щебінь марок 1000 і 1200. Насипати на шар, що підстилає, «різнокаліберний» щебінь — значить безнадійно зіпсувати дорогу.


Асфальтоукладальник укладає на основу вже ущільнений пласт асфальтобетонної суміші. За один прохід сучасна машина здатна покрити асфальтом смугу понад 10 м. Зазвичай укладається три шари асфальтобетону.

Насправді до місця будівництва щебінь поставляється у вигляді фракцій, усередині яких розміри окремого каменя не можуть виходити за межі заданого діапазону, наприклад 40-70 мм. Це найбільша фракція, що укладається відразу на ущільнений дренажний шар. Далі насипається дрібніша фракція (20-40 мм), потім ще дрібніша (5-20 мм). Сенс цього дійства у цьому, що щебінь нижнього шару розклинюється дрібнішим, чи, інакше кажучи, дрібна фракція заповнює порожнечі серед каменів фракції великої. Так досягається міцність основи. При цьому неабияке значення має і форма щебеню. Сучасне дробильно-сортувальне обладнання надає йому кубоподібної форми; навпаки, якщо щебінь «лещадний», тобто витягнутий і тонкий (схожий на ляща), розклинити його практично неможливо. На дорозі, в основу якої покладено щілинний щебінь, асфальтобетонне покриття ламатиметься під колесами, як шоколад.


Покладений асфальтобетон вимагає додаткового ущільнення. Сучасні ковзанки за допомогою автоматизованих системконтролю здатні варіювати ущільнюючу дію різних ділянках.

Однак просто укласти щебінь пофракційно (товщина основи дорівнює приблизно 24-28 см) і ущільнити його котками іноді недостатньо. Для доріг першої технічної категорії, які зазнають найбільш інтенсивних навантажень, в основу укладається так званий «худий» цементобетон. Худий він тому, що включає меншу кількість сполучних речовин в порівнянні з бетонами, що використовуються в будівництві та промисловості. Тому бетон для дорожнього одягу менш міцний, але для заснування цієї міцності цілком достатньо.

«Найскладніше зробити якісне земляне полотнота якісну основу, — пояснює Сергій Куличков, генеральний директорпідмосковної дорожньо-будівельної компанії «Дортрансбуд». — Тих, хто укладає асфальт, можна назвати «білою кісткою» серед шляховиків простіше, вони завжди йдуть чистою рівною основою. А тим, хто зводить земляне полотно та нижні шари дорожнього одягу, доводиться мати справу з ґрунтовими водами, з ґрунтами, далеко не кожен з яких придатний для влаштування основи або насипу, з величезними масами піску та щебеню. І саме якості цих робіт у нас у країні часто приділяється недостатня увага».


На завершальній стадії шляховики облаштують побудоване шосе: встановлюють знаки, ставлять огорожі та наносять розмітку. При великих обсягах роботи всі ці операції також механізовані та автоматизовані.

У Європі щебеню не шкодують

Наступний етап будівництва дороги – укладання асфальтобетонного покриття, і воно також будується з кількох шарів. Нижній шар - це, як правило, крупнозерниста пориста асфальтобетонна суміш. Вище йдуть шари із щільніших сумішей. Взагалі асфальтобетонні суміші розрізняються за типами та марками. Марка позначає склад суміші, наявність у ній щебеню тих чи інших марок міцності, мінеральних порошків, бітумів та інших добавок. Тип визначається процентною часткою щебеню у складі суміші.

«Треба визнати, що в Європі більше уваги приділяється якості матеріалу в асфальтобетонній суміші, - говорить Сергій Куличков. — Наприклад, замість трьох фракцій щебеню у нас на Заході застосовується п'ять-шість фракцій. Також при будівництві європейських доріг там вважають за краще використовувати високощебеневі суміші. Якщо у складі російського типу А знаходиться до 45-50% щебеню, і це максимум, то іноземні компаніїзастосовують асфальтобетонні суміші із вмістом щебеню до 70%, що, звичайно, надає їхньому дорожньому покриттю додаткову міцність».


Останнім часом є тенденція додатково покривати асфальтобетон так званими шарами зношування. Цей шар має товщину 1-1,5 см і не має міцності та довговічності асфальтобетону, проте виконує функцію його захисту. Через три-чотири роки, після того як інтенсивний рух і шипи зимових шин повністю витончать цей шар, його просто замінюють. Це набагато простіше, ніж відновлювати зруйноване асфальтове покриття за допомогою фрези та асфальтоукладача. Одна з найвідоміших технологій створення шару зносу називається «чіпсіл» (англ. chip seal), її також використовують для косметичного ремонту дорожнього покриття. Суть її в тому, що на асфальтобетонну поверхню виливають гарячий бітум, який потім розсіюють дрібнодисперсний щебінь. З цією технологією стикалися, мабуть, усі, хто керує автомобілем. Чомусь у нашій країні зазвичай відкривають рух обробленою «чіпсилом» дорогою ще до того, як бітум затвердіє. Можливо, автомобілі, які проїжджають, роблять свій внесок у ущільнення шару зносу, але дрібні камінчики, що барабанять по днищу, все ж таки злегка нервують.


Ретро-шоу. Колись дорожня техніка мала такий вигляд. На фото — парова ковзанка, збудована у 1920-х відомою американською фірмою Babcock & Wilcox. Наразі такі ковзанки беруть участь у шоу реконструйованих машин.

Міліметри асфальту

Незважаючи на існуюче уявлення про дорожнє будівництво як про низькотехнологічну та малоавтоматизовану сферу, його можна з повним правом назвати сьогодні оазою хайтека. Навіть на етапі земляних робітроль людського чинника можна звести до завдань контролю над роботою техніки. Достатньо завантажити в комп'ютер землерийної машини CAD-модель місцевості, і електроніка за допомогою GPS сама прив'яже цю модель до ландшафту, не дозволяючи екскаватору копати глибше, дрібніше, ширше або вже, ніж передбачено проектом. Те саме стосується грейдерів, які профільують насип або шар щебеню відповідно до параметрів, заданих бортовою електронікою та навігацією.


Пульт керування сучасним асфальтоукладачем цілком можна порівняти з кокпітом пасажирського лайнера. Велика кількість приладів говорить про те, що робочим процесом управляють сенсори та автоматика, а оператор його контролює.

Подібні технічні дива можна спостерігати і в іншій дорожньо-будівельній техніці. Ще з часів стародавніх римлян дорожнє покриття має злегка опуклий до центру профіль — звичайно ж для того, щоб уникнути утворення калюж. Щось подібне є і в сучасних доріг. Відповідно до нормативів, на прямих ділянках дороги цей ухил становить 20, а на віражах - 30-40 проміле. Загалом, йдеться про величини, практично не помітні оку і вже точно не вираховуються «на око». Зате дотримуватися заданих параметрів цілком під силу автоматиці, встановленій на машинах. Ось приклад. Капітальний ремонт дороги (на відміну від горезвісного «ямкового» ремонту) здійснюється за допомогою так званої фрези - барабаном фрезерування машина зрізає шар зруйнованого асфальтобетонного покриття. Потім асфальтоукладач кладе це місце сформований ним і вже частково ущільнений шар асфальту. У недавні часи, коли керування фрезою здійснювалося переважно оператором, траплялися значні відхилення від заданої глибини зрізання (наприклад, шість сантиметрів замість трьох). У результаті в цьому місці укладався додатковий трисантиметровий шар асфальтобетону, що спричиняло перевитрату матеріалів і збільшення вартості робіт. У наші дні нічого такого не відбувається. За допомогою електроніки та ультразвукової системи нівелювання фреза зрізає покриття на задану глибину, причому з урахуванням профілю дороги. Асфальтоукладач (також з дотриманням товщини та профілю) кладе на ділянку, що ремонтується, новий шар асфальтобетону.


Як повелося з часів древніх римлян, дорога - це сукупність шарів, що підтримують, і дорожнього покриття. Щоправда, з того часу дороги стали ширшими, а підстава щодо ширини – «схудла». Головний ворог дороги - вода, і тому насамперед треба подумати, як захистити асфальт від ґрунтових та дощових вод. З цією метою укладається дренажний шар, що підстилає, з піску. Іноді використовуються спеціальні тканини (геотекстиль) для відведення вологи з-під дорожнього одягу капілярним способом.

Все добре - дорого

Сучасні ковзанки, що випускаються такими відомими компаніями, як BOMAG і HAMM, просто напхані інтелектуальною електронікою. Наприклад, машина подібного класу через кожні кілька сантиметрів заміряє параметри матеріалу, що ущільнюється, і в режимі реального часу передає всі ці дані на пульт оператора, де малюється карта робіт, прив'язана до місцевості за допомогою GPS. Такі системи, як Variocontrol або Asphalt Manager, дають можливість в автоматичному режимі варіювати процес ущільнення, змушуючи валок катка не просто прокочуватися по поверхні, а й на деяких ділянках здійснювати додаткові коливальні рухи вздовж власної або вертикальної осі (валець начебто «хитає» або « погладжує» щебінь, пісок або асфальтобетон, що лежить під ним). Так досягається найкраще компонування матеріалу, що ущільнюється.


Однак чи подібна «розумна техніка» доступна всім дорожнім будівельникам Росії? «Звичайно ні, – зауважує Сергій Куличков. — Ми, ті, хто ближче до Москви, можемо працювати і з іноземними кредитами, і з приватними інвестиціями - звідси більше можливостей. Єдине сподівання шляховиків у небагатих регіонах-федеральні гроші, яких, як завжди, не вистачає. Система управління тим же екскаватором за допомогою навігації коштує чимало: на оснащення нею одиниці техніки нам доводиться витрачати близько $150000. Купувати для неї додаткове обладнання, яке виявиться у три-чотири рази дорожчим за саму машину, — на жаль, недозволена розкіш».

На завершення бесіди з Сергієм Куличковим нам захотілося дізнатися думку професійного шляховика про те, чи Росія приречена на погані дороги і чи не заважає нам придбати якісні магістралі наш суворий і мінливий клімат.

«Жодних природних причин, які перешкоджають тому, щоб Росія мала якісні довговічні дороги, немає, — вважає Сергій. — Нині існують техніка та технології, за допомогою яких цього легко досягти. Питання насамперед у контролі якості вихідних матеріалівта виконання робіт. Причому підвищити планку щодо параметрів якості необхідно на державному рівні. Хороші дороги-це питання бажання та належної організації. Тоді гроші, які зараз вкладаються, а зараз у нашій сфері поширене приватно-державне партнерство – одного разу себе виправдають».

Будівництво доріг - справа складна і потребує особливого підходу і уваги. Дуже часто цей процес проводиться з порушенням технології, що призводить до погіршення якості або недотримання встановлених норм. Крім того, якість не покращують і постійні навантаження через щільний рух вантажівок з перевантаженнями. Комерційний транспортце вигідно, оскільки якнайшвидше заробити гроші. А ось на стані доріг це позначається дуже плачевно.

Що є основою будівництва доріг?

Будівництво дороги є дуже дорогим, складним та трудомістким процесом. Та й сама дорога за своєю суттю – це не просто видимі над поверхнею бордюри та покриття. За своєю суттю дорога - це багатошаровий пиріг, який виконує дуже важливе завдання: перерозподіл навантажень від авто, що рухаються на грунт. І від того, що лежить в основі такого «пирога», дороги ділять на три види: цементобетонні та нежорсткі асфальтобетонні.

Дороги цементобетонного типу

В основі цементобетонної дороги знаходиться цемент, що виступає у вигляді елемента, що зв'язує. Основною перевагою такого типу дороги є її довговічність. За умови правильної експлуатації термін служби такої дороги до необхідності її капітального ремонтує 24 роки) для порівняння, цей показник у асфальтових доріг становить 10 років).

Поява цементобетонних доріг у СРСР почалася з 60-х років минулого століття. Але, на жаль, цементу на той момент не вистачало, оскільки його велика частина йшла на будівництво житла. При цьому активно розвивалася нафтова галузьщо стало поштовхом для активізації будівництва доріг асфальтобетонного типу Але, незважаючи на це, більшість доріг Півночі та Сибіру є саме цементобетонними, і багато з них у робочому стані і до сьогодні.

У будівництві доріг із цементобетону виділяють два типи. Перший - це монолітний бетон, який закладається в заготівлю і твердне в природних умовах. Другий вид – це бетон із формованих залізобетонних плит, які заздалегідь виготовляються на заводах.

Дорогу з бетонних плит називають «бетонкою». Але даний видмає свої недоліки: плити можуть осідати, розходитися, що призводить до деформації поверхні та погіршення якості полотна. Особливо такі дороги страждають від великовантажів.

В даний час при виготовленні доріг із бетонних плит використовуються блоки, забезпечені наскрізними каналами та спеціальними гранями. Канали є основою для кріплення плит між собою за допомогою сталевих тросів. Цим забезпечується невелика рухливість конструкції в екстремальних умовах та захист її від перевантажень. Завдяки своїй ефективності та довговічності, бетонні дороги набули широкого поширення у багатьох країнах, у тому числі, у США, Франції, Німеччині.

Дороги асфальтобетонного типу

В даний час у Росії бетонних трас всього близько трьох відсотків від загальної кількості доріг. Вони поступаються місцем асфальтовим дорогам, які дуже популярні. Такий тип дороги є багатошаровим. Нижня частина шару представлена ​​ґрунтом, далі йде укладання піску, щебеню. Зверху кладеться безпосередньо асфальт («дорожній одяг»). При тривалій експлуатації та несприятливих погодних умовах асфальт починає руйнуватися і з'являються ямки, тріщини. Звичайно, це як кажуть самі будівельники «не смертельно», але на безпеку руху і на швидкісний режим транспорту, що рухається, такі неприємності впливають дуже сильно.

Заснування «дорожнього пирога»

Запорукою хорошої дороги є її хороша та якісна основа. Товщина насипного шару щебеню безпосередньо залежить від передбачуваних навантажень. Далі щебінь ретельно утрамбовується ковзанкою, після чого стелиться ще один шар. Для підвищення якості використовується вода, якою змочуються шари. Чим краще промочена і утрамбована основа - їм довговічнішою буде сама конструкція.

Геотекстиль та георешітки у будівництві доріг

Як би якісно не відбувалося утрамбування щебеню. Згодом він може просідати у пісок. І в результаті - починають утворюватися колії та ями. Щоб уникнути таких неприємностей, ще в 70-х роках 20 століття дороги почали армувати і розділяти на шари. З цією метою застосовували геотекстиль, який запобігав змішуванню шарів та дозволяв якісно відводити вологу від полотна.

На той момент часу геотекстиль був досить ефективним методом захисту дорожнього полотна. Проте, з розвитком технічного прогресуі збільшенням автомобілепотоку такого заходу виявилося недостатньо. І на зміну йому прийшли пластикові георешітки, які прокладали між шарами щебеню та піску. Така технологія набула широкого поширення в розвинених країн. Так, у Німеччині майже всі дороги є дорогами з асфальтобетонним покриттям на основі геотекстилю або із застосуванням армованих ґрат.

Покриття та його укладання

На перший шар «дорожнього пирога» - щебінь укладають спеціальну смоляну мастику, далі починається процес асфальтування. Товщина асфальтового шару, як і у випадку із щебенем, безпосередньо залежить від передбачуваних навантажень. Так, на території біля багатоповерхового житлового будинку цілком вистачає 4-5 сантиметрів дрібнозернистого асфальту. Якщо будуть великі навантаження, то буде потрібно один шар крупнозернистого асфальтобетону товщиною близько 4-5 сантиметрів. Якщо на дорозі мають бути підвищені навантаження, то обов'язково використання армуючої металевої сітки. Між собою шари асфальту скріплюються мастикою з бітуму.

Щоб приготувати асфальтобетонну суміш, буде потрібна допомога асфальтного заводу. Принцип виготовлення простий: всі компоненти, що входять до складу асфальтобетону, розігрівають і ретельно перемірюють. У такому вигляді вона і розливається на поверхню майбутньої дороги за допомогою самоскидів.

У середньому для асфальтобетонного покриття товщиною близько чотирьох сантиметрів та площею десять квадратних метрів, знадобиться приблизно одна тонна асфальту. Готову суміш розподіляють по поверхні та ущільнюють котками або трамбовками. При цьому в сильний дощ чи мороз виконувати роботи не рекомендується.

Загалом процес створення якісних доріг є дуже трудомістким і навіть у чомусь творчим. Адже від того, наскільки будуть витримані всі норми, залежить кінцевий результат та довговічність дорожнього полотна.

Сьогодні набирають свій активний розвиток транспортні сполучення між усіма країнами та точками світу різної віддаленості. Всім відомо, що наймасштабнішою за кількістю транспорту є дорога. Так - так, та сама, яку ви переходите щоранку на зелене світло. Адже будь-яка ділянка – частина величезної спільної павутини. Сьогодні, дорожнє покриття укладають у різних за масштабом містах, селах чи мегаполісах. Крім того, за їх допомогою з'єднують сусідні країнита континенти. Такий винахід дав немислимий прорив людства, а також великий ривок для торгівлі та зростання економіки.
Тільки уявіть, що спочатку, якості укладання доріг не приділили жодної уваги. Етапи будівництва доріг не мали жодних логічних послідовностей та зв'язків між собою. Але в наш час чим якісніша дорога – тим більше можливостей вона відкриває. І це стосується не лише швидкості поїздки з одного пункту до іншого. Адже багато служб, які безпосередньо стосуються життя та діяльності людства – не можуть нормально функціонувати на поганий дорого. Наприклад, швидка допомога, або поліція.
Та технологія укладання, яка гарантує виконання всіх перерахованих вище дій, розвивалася так само з нуля, але досягла кульмінації саме в наше століття. Що ж являє собою технологія будівництва автомобільних доріг http://asphalt36.ru/, ще пройшовши за посиланням ви зможете детально дізнатися про матеріали, що використовуються при укладанні асфальту.

З чого все розпочинається дорожнє будівництво?

Ми звикли бачити лише частину всієї роботи на дорозі. Насправді робота починається ще за довго до виходу працівників на необхідну ділянку місцевості. А все починається у кабінетах різних державних службде компетентні люди проектують і буквально створюють дорогу з «пустелі».
Адже не так складно працювати за певним алгоритмом укладання, ніж правильно знайти місце і прокласти шлях. Від кожного міліметра майбутнього дорожнього покриття залежатимуть чиїсь долі, час чи фінанси. Саме тому проектування та технологія будівництва автошляхів – це дуже складні та точні науки!
Адже не все так просто. Ось, наприклад, треба продумати дорогу в місті, яка зекономила б час поїздки до центру міста. Для цього потрібно не просто розраховувати розташування інших доріжок, в'їздів, виїздів або каналізаційних виходів. Крім цього потрібно заздалегідь розрахувати роботу кожного світлофора, щоб налагодити правильний рух автомобілів.
Не менш важливою дією під час підготовчих робіт є розрахунок системи дренажу дощових і підземних вод. Якщо цей пункт пропустити, і дозволити воді самостійно розпливатися під шаром асфальту – це може призвести до виникнення провалів і глибоких ям.

Що є основою будь-якої асфальтної дороги?

Насправді такі параметри, як рівність, гладкість і цілісність асфальтної дороги – безпосередньо залежать від підготовки основи. Коли попереднє місце майбутньої дороги підібрано та підготовлено, настає черга формування твердої основи, на яку надалі й укладатиметься асфальт. Дізнатися докладну історію виникнення доріг https://ua.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 століття і як будують дороги нині.
Підготовка основи, у свою чергу, залежить від призначення до експлуатації даної ділянки дорожнього покриття. Взяти до прикмети заміські траси. Тут доцільно закопувати великі бетонні армовані плити, які створять надійну опору. А ось у місті, можна обійтися створенням подушки з піску та щебеню.
Універсальним підготовцем міцної основи є щебінь. Він буває різних фракцій, які бувають великі та дрібні. Наприклад, у місцях із підвищеним навантаженням – прийнятно використовувати щебінь, фракція якого не менше 60 мм. Це забезпечить основу, товщиною до 15 см. якщо навантаження не буде постійно діяти на дорожнє покриття – доцільно застосовувати менші фракції щебеню, або ж гравій.
Далі, йде процес ретельного утрамбування щебеню. З цією метою використовують спеціальні машини – ковзанки. Вони мають два або більше великих металевих коліс, вага яких більша за тонну. Якісне утрамбування забезпечить рівну та щільну основу для укладання асфальту.

Технологія будівництва автошляхів

Загалом, усі етапи будівництва автомобільної дороги – мають на увазі особливий підхід та тяжку працю. Але цей етап – без сумніву є найголовнішим, тому й ставлення у дорожніх служб набагато серйозніше.
Тут важлива кожна дрібниця. Ось для прикладу, як важливо працювати саме за правильних погодних умов. За ГОСТом, дозволено будувати при температурі повітря не менше п'яти градусів за Цельсієм, а також за сухої, сонячної погоди. Непідкорення таким стандартам загрожує у майбутньому виходом дороги з ладу.
Насамперед, дорожні працівники, рясніють змазування основи дорожнього полотна смолою. Цей матеріал має відмінні властивості, які спрямовані на забезпечення щільного «прилипання асфальту до основи». Але змащувати варто лише чисту поверхню. Якщо дорога буде в пилу – смола просто її поглине, і не буде взаємодіяти з асфальтом. Далі, технологія будівництва доріг може розвиватися двома способами:

1. Людська праця

Таку картину міг спостерігати будь-який міський мешканець. Приїжджає великий автомобіль зі свіжим та гарячим асфальтом, висипає його на землю і тут починається найцікавіше. Відповідальні люди починають розносити лопатами суміш площею дорожньої основи. Одразу ж, за ними, люди з граблями в руках розправляють все покриття під один рівень. Це дуже важливо, щоб надалі не було застою води на дорозі. Ну і етапом, що полягає, - дії людини за кермом спеціальної машини, яка ущільнює і утрамбовує асфальт.

2. Механічна робота

У цьому випадку люди працюють, сидячи в спеціальних величезних машинах, кожна з яких має своє призначення. Перша з них – рівномірно розподіляє шар асфальту по всій смузі дороги. Друга людина, сидячи за ковзанкою, утрамбовує суміш, формуючи повноцінну дорогу. Важливо знати, що рухи обох машин мають бути плавними та чіткими. Ковзанка повинна повільно і рівномірно котити асфальт.

Заключні нотки технології дорожнього будівництва

На закінчення варто поговорити ще й про золоті правила, яких дотримуються всі працівники. Існує декілька негласних правил, дотримання яких явно продовжує термін служби дороги:
1. Умови будівництва. Сюди відносяться ті самі аргументи, які були згадані трохи вище. Все починається з вибору правильної погоди для роботи. Так би мовити «літної погоди», адже це багато важить у технології укладання!
2. Правильна експлуатація. Якщо дорога не розрахована на певну вагу, варто повністю виключити можливість заїзду на полотно великогабаритних та важких транспортних засобів! для всіх фур та тягачів передбачені власні шляхи пересування.
3. Постійний догляд. Постійні зміни кліматичних умов – погано впливають на дорожнє покриття. Саме тому слід проводити ревізію дорожнього полотна щокварталу, щоб вчасно виявити та ліквідувати найменші патологічні ділянки. До таких відносяться: тріщини, ями, пагорби та інше. Не варто залишати проблему на потім, адже потім може бути пізно!