Нове у законодавстві з автотранспорту. Готується законопроект, який серйозно вдарить по приватних власників комерційного транспорту

Завтра 28 вересня набувають чинності нові правила охорони праці на автотранспорті. Наказ Мінпраці від 6 лютого 2018 р. №59 замінив старий наказ від 12 травня 2003 року №28, який втратив чинність.

Матеріал актуальний слухачам курсів професійної перепідготовки та підвищення кваліфікації за напрямами:

Що змінилося в охороні праці автотранспортом після наказу Мінпраці №59?

Нові правила охорони праці на автотранспорті передбачають оновлений перелік шкідливих та небезпечних факторів на виробництві.

До цих факторів відносять:

• Використання інструментів із загостреними краями.
• Чинники падіння предметів, які потребують закріплення.
• Передбачено оцінку перевтоми та фізичного навантаження у процесі роботи.
• Важливим факторомдля водіїв стали нервові та психічні навантаження.

Шкідливі та небезпечні факти Мінпраці пропонує повністю виключати або знижувати ризик виникнення згаданих небезпечних ситуацій.

В умовах впливу шкідливих факторів співробітники обов'язковому порядкуповинні бути в повному обсязізабезпечені відповідними засобами захисту.

Також внесено зміни до порядку оформлення наряду-допуску.

Нагадаємо, що до кінця року всі роботодавці мають завершити процедури спеціальної оцінкиумов праці робочих місцях. З нового року за непроведення СОУТ штрафуватимуть (про це читайте новину від 26 вересня 2018 року)

Хто має дотримуватися правил охорони праці на автотранспорті?

Нові правила з охорони праці визначають вимоги до технічного обслуговуваннята експлуатації автотранспорту. На них необхідно орієнтуватися при експлуатації, технічному обслуговуванні, ремонті та перевірці технічного стану транспортних засобів. Юридичні особи всіх організаційно-правових форм мають ними керуватися.

Таким чином, нові правила повинні дотримуватися наступних категорій учасників:

• Організації та ІП, які здійснюють експлуатацію автотранспорту.
• Суб'єкти, що проводять технічне обслуговування транспорту.
• ІП та юридичні особи, які здійснюють ремонт транспортних засобів.
• Особи, які здійснюють перевірку технічного стану транспорту.

Дані норми не торкаються автонавантажувачів, автокарів, вантажних візків. Також це не стосується фізичних осіб, які не є ІП.

Шкідливі виробничі фактори на автотранспорті

Загальні вимоги

Правила наказують на необхідність проходження співробітниками попередніх та періодичних медоглядів. На особливо небезпечних та шкідливих ділянках заборонено використовувати працю жінок та осіб, які не досягли 18 років.

Під час ув'язнення трудового договоруроботодавець повинен проінформувати працівника про належні кошти індивідуального захисту(ЗІЗ). Ці вимоги прописані у Міжгалузеві правила забезпечення працівників спеціальним одягом, спеціальним взуттям та іншими ЗІЗ.

Якщо працівники працюють у холодну пору на відкритому повітрі або в неопалюваних приміщеннях, то їм необхідно надавати окремі перерви, які включаються в робочий час.

Охорона праці на виробничих ділянках

Автотранспортні організації мають висвітлювати свої зовнішню територію. Харчування має бути незалежним від освітлення всередині території. Люки водостоків повинні бути закритими. При здійсненні земляних та ремонтних робітями, відкриті люки повинні огороджуватись, а через траншеї встановлені містки шириною від 1 метра з поручнями 1,1 метрів заввишки.

Біля воріт на територію транспортної організації необхідно вивішувати знак «Бережись автомобіля». Поруч із ним має бути закріплена схема забороненого та дозволеного напрямку руху. Ця ділянка має бути освітлена. Прохід працівників через в'їзну браму заборонено.

Охорона праці на автостоянці, гаражі

Ці майданчики для зберігання автотранспорту повинні бути розташовані окремо від виробничих ділянок. Покриття майданчика має бути рівним та мати нахил для стоку води. Периметр повинен постійно очищатися від снігу та бруду.

Наявність розмітки для встановлення автомобіля та меж проїзду обов'язкові. Строго заборонено зберігати автомобілі в кількості понад встановлене проектною документацією. Не можна порушувати план розміщення і скорочувати відстань між одиницями техніки, що стоять поруч.

Строго заборонено на даній ділянці проводити ковальські, термічні, зварювальні, малярні та деревообробні роботи, а також промивання деталей з використанням легкозаймистих та горючих рідин.

Не можна заправляти автомобілі, зливати паливо, зберігати паливо та олії на ділянці. Також неприпустиме зберігання тари з-під палива. Неприпустимо зберігати спец. автотранспорт для перевезення легкозаймистих речовин разом з іншими автомобілями.

Охорона праці на ділянках технічного обслуговування, перевірки технічного стану та ремонту автотранспортних засобів

Правила прописують умови обов'язкової установки повітряно-теплової завіси дільниці. Ця вимога має місце для тих широт, де в холодний місяць середня температура повітря становить мінус 15 градусів. Також обумовлюються умови встановлення тамбур-шлюзів.

Ковальсько-ресорна і зварювальна ділянки повинні розміщуватися в приміщеннях, стіни та підлоги яких виконані з негорючих матеріалів. Також Правила докладно прописують вимоги до обладнання оглядових канав та естакад.

Для проведення робіт з підвищеною небезпекою необхідно оформлювати наряд-допуск, в якому відображається зміст, місце, час та умови виконання робіт з підвищеною небезпекою, необхідні заходи безпеки, склад бригади та працівники, відповідальні за організацію та безпечне проведення робіт. Видача наряду-допуску має реєструватися у журналі.

Правила прописують також вимоги щодо експлуатації транспортних засобів, що працюють на газовому паливі. Описано правила охорони праці під час експлуатації автомобілів у зимовий час.

Ознайомтеся із новою редакцією «Правила охорони праці на автомобільному транспорті » (завантажити )

Оновлений закон «Про автомобільний транспорт та автомобільні перевезення» не залишить без роботи водіїв приватних маршрутних таксі. Головна його мета – забезпечити безпеку пасажирів. Про це заявив заступник міністра транспорту та комунікацій Олександр Шишко.

Якщо сьогодні хтось хоче займатися регулярними перевезеннями, він має це робити відповідно до закону. Якщо хтось хоче займатися нерегулярними перевезеннями, немає проблем - займайтеся. Це, наприклад, перевезення автомобілями-таксі. Сьогодні у законі та у всіх встановлених державою нормативах робота приватного бізнесу на перевезеннях вітається. Перевезення пасажирів суворо регламентовані законодавством, від цього залежить їхня безпека. Є моменти фіскального характеру, але Мінтранс звертає особливу увагусаме на безпеку пасажирів, – сказав Олександр Шишко.

Він спростував інформацію про те, що водії приватних маршруток через прийняття нових правил перевезень виявляться без роботи.

Вони просто повинні укласти договори на регулярні перевезення на маршрутах, якими працюють. У регулярних перевізників є розклад руху, маршрут, у договорі зазначені всі вимоги, яких необхідно дотримуватись, - пояснив заступник міністра. - Чому деякі з них не хочуть укладати договори? Тому що вимоги жорсткі, які стосуються, зокрема, режиму праці та відпочинку водія, швидкісного режиму. Водій повинен працювати не більше 11 години на добу з 12-годинною перервою на відпочинок. На жаль, на нерегулярних перевезеннях дана умоване виконується повною мірою.

Укладання договору з оператором автомобільних перевезень пасажирів зобов'язує також встановлення навігаційного обладнання, яке дозволяє контролювати наявність порушень правил дорожнього руху.

Коли при проведенні оператором конкурсу буде, наприклад, виявлено водія з 15 діючими порушеннями, то він за конкурсом може не пройти. Раніше порушення не контролювалися, ми фактом дізнавалися про ДТП за участю нерегулярних перевізників. Деякі не хочуть працювати в режимі контролю, тому що ми бачитимемо, з якою швидкістю він пересувається. Постійно надходять скарги від пасажирів, що водій під час їзди зайнятий сторонніми справами. Найстрашніше, що люди гинуть, - наголосив Олександр Шишко.

Серед аварій за участю нерегулярних перевізників – маршрутних таксі він назвав ДТП на трасі Мінськ – Вітебськ, коли водій мікроавтобуса відвернувся від керування та зіткнувся з МАЗом. Як з'ясувалося, на його рахунку було 15 чинних адміністративних правопорушень, зокрема 9 пов'язано з порушенням швидкісного режиму.

Минулого року в Білорусі виявлено 5 тис. 629 фактів порушення режиму праці та відпочинку для водіїв вантажних та пасажирських перевезень, 484 факти допуску до керування водія, який не пройшов медичний огляд, до адміністративної відповідальності було притягнуто 18 тис. 252 особи.

Зміни до закону «Про автомобільний транспорт та автомобільні перевезення» набули чинності 23 січня поточного року. Норма щодо перевізників запрацює з 26 лютого.

Як заявив заступник міністра, робота з інформування про зміни велася із серпня минулого року.

Усі про це знали, десятки перевізників уклали договори на регулярні перевезення на маршрутах, якими працювали раніше. Але дехто, зрозумівши, що час минув та умови не виконані, пішли іншим шляхом. Для Мінтрансу найголовніше – забезпечити безпеку пасажирів, для цього треба встановити контроль, – резюмував Шишко.

Транспортна сфера вважається сполучною елементом економіки будь-якої країни. Вона є великим комплексом, що охоплює існуючі видивиробництва, обміну та розподілу. Безумовно, відносини, що складаються в цій галузі, не можуть залишатися без нормативного регулювання. Сьогодні транспортне законодавство у РФ розвивається дещо специфічним чином. Розглянемо далі його особливості.

Загальні відомості

Як відомо, правовідносини учасників цивільного обігу регламентуються ЦК. У розділі 40 Кодексу визначено та врегульовано лише найважливіші положення, що стосуються перевезення пасажирів та вантажів, виконання інших зобов'язань. Відповідні норми повинні враховуватися в транспортному законодавстві, що діє в РФ. При цьому немає значення, присутні вони в галузевих правових актах чи ні.

Основи транспортного законодавства

Загальні норми, закріплені гол. 40 ЦК, знайшли відображення у таких порівняно нових нормативних актах, як:

1. Повітряний кодекс.
2. Статут залізничного транспорту.
3. Кодекс торговельного мореплавання.
4. Кодекс водного транспорту.

Разом із чинним сьогодні у Росії транспортним законодавством регулювання правовідносин використовуються кодифіковані акти, видані ще період існування СРСР. Йдеться, зокрема, про Статут автомобільного транспорту. Він застосовується тільки в частині, що не суперечить положенням 40-го глави ЦК та інших сучасних правових актів. Звісно ж, що його норми зберігатимуть юридичну силудо ухвалення нового Статуту.

Варто також сказати, що сьогодні у структуру транспортного законодавства Російської Федераціївключені правові акти, видані у розвиток положень, що діяли за радянських часів. Так, на практиці застосовуються Правила перевезення пасажирів та вантажів із вказівками Держарбітражу СРСР з питань, що належать до транспортної галузі.

Особливості системи регулювання

У силу об'єктивних причин у ході становлення та вдосконалення транспортне законодавство поступово складалося у більш-менш чітку сукупність правових актів, диференційованих залежно від конкретної сфери діяльності. Так, цілком чітко зазначено норми, що регламентують перевезення вантажів морським, залізничним, річковим, повітряним та іншими видами транспорту.

Систему транспортного законодавства становлять горизонтальне та вертикальне ланки. Перша будується виходячи з горизонтальних зв'язків між компонентами системи. У вертикальній структурі переважають ієрархічні зв'язки, які у рамках відносин субординації.

Класифікація норм

Залежно від свого змісту, акти, що належать до горизонтальної та вертикальної структур транспортного законодавства, поділяються на прості та кодифікаційно-комплексні. До останніх відносять положення, предметом регулювання яких виступають різноманітні суспільні відносини. Їх регулювання здійснюється з використанням кількох правових методів. Прикладами актів цього можна вважати транспортні кодекси та статути.

Простими визнаються акти, які суперечать положенням кодифікаційних норм. Вони призначені для їхнього доповнення, уточнення, конкретизації. До таких актів, наприклад, можна віднести Правила перевезення пасажирів і вантажів, які діють кожного виду транспорту. Вони уточнять норми, закріплені у статутах та кодексах.

Горизонтальна ланка системи

Цю частину транспортного законодавства становлять акти, різноманітні за формою та змістом. Вони регламентують питання, пов'язані з використанням ТЗ всіх видів (залізничного, автомобільного, морського та ін.).

Горизонтальне ланка транспортного законодавства формують федеральні нормативні акти, президентські укази, урядові постанови. Окремі види відносин регламентуються спеціальними правовими документами. До них відносять залізничне, внутрішнє водне та інші законодавства.

Ключовим нормативним актом, однак, є ЦК. Глава 40 Кодексу присвячена перевезенню пасажирів та вантажів. Статтями 784-800 закріплені положення, загальні всім транспортних засобів. Законодавством Російської Федерації врегульовані питання, що стосуються укладання договорів на надання транспортних послуг, відповідальності за псування, втрату, пошкодження, нестачу вантажів, пред'явленням претензій, позовів тощо.

Види загальних нормативних актів

У горизонтальній ланці законодавства про транспортну безпеку йдеться у всіх загальних нормах. В тому числі:

1. Постанова ЗС РРФСР від 1990 р. у ньому закріплені невідкладні заходи щодо поліпшення забезпечення населення громадським транспортом.
2. Указ президента від 1992 р. Він встановлює основи обов'язкового страхуванняпасажирів.
3. Указ президента від 1996 р. в ньому закріплені положення щодо вдосконалення системи держуправління транспортним комплексом.
4. Постанова уряду від 1992 р. вона закріплює становища, пов'язані із забезпеченням держпідтримки функціонування транспортної галузі.
5. Постанова № 184 від 1993 р. у ньому закріплені заходи, створені задля забезпечення безпеки вантажів та посилення боротьби з розкраданнями.
6. Постанова № 876 від 1993 р. у ньому передбачено заходи щодо забезпечення стабільної роботи морського, авіаційного, автомобільного та річкового транспорту. Сьогодні цей нормативний актдіє в нової редакціївід 1996 р.
7. Постанова уряду від 1998 р. відповідно до цього документа функції нагляду за безпекою гідротехнічних судноплавних споруд покладено на Мінтранспорту РФ.

Це далеко не повний перелікзагальних нормативних актів, що включені до транспортного законодавства. Нових правових документіву структурі досить багато. Це цілком зрозуміло. У сучасних умовахтранспортна галузь неспроможна функціонувати виходячи з старих правил.

Норми про окремі види ТЗ

Вони стоять окремо від інших правових актів. До таких норм включено акти, видані транспортними відомствами та міністерствами у межах їх компетенції. Серед них особливе місце посідають кодифікаційно-комплексні положення. У них містяться норми не тільки громадянського права, а й інших юридичних галузей. Прикладом може бути податкове законодавство. Транспортний податок, санкції за порушення зобов'язань платниками та низку інших фінансових питаньрегулюються виключно ПК. Положення, що регламентують порядок вирішення спорів у сфері транспорту, закріплюються процесуальними нормами.

Галузеві правові акти

Особливого значення мають статути та кодекси, що закріплюють спеціальні вимоги транспортного законодавства:

• Статут залізничного транспорту від 2003 року.
• Кодекс водного внутрішнього транспорту від 2001р.
• Статут автомобільних транспортних засобів від 1969 р.
• Повітряний кодекс від 1997р.
• Кодекс торговельного мореплавання (КТМ) від 1999р.

Специфіка застосування норм

Як встановлюється у другій статті ЦК, цивільне право регламентує договірні та інші зобов'язання, інші майнові правовідносини. Простіше кажучи, Цивільний кодекс– нормативний акт, що має певною мірою загальне значення для правових положень кодифікаційно-комплексного типу.

При цьому необхідно враховувати, що ЦК – галузевий кодифікаційний акт, на відміну від Статуту залізничного транспорту, Кодексу торговельного мореплавання та інших спеціальних правових документів, що також кодифікаційні, але мають комплексний характер. Вони присутні як цивільно-правові, а й інші становища, які стосуються іншим юридичним галузям.

Для Кодексу, що регулює торгове мореплавання, ЦК матиме у відповідній частині загальне значення. Це випливає із положень 1-ї статті КТМ. При цьому вказівка, аналогічна цьому, в інших кодифікаційних правових актах відсутня, хоча фактично вони займають таке саме положення через системний та логічний зв'язок між ними та ЦК.

Вертикальна ланка

Як говорилося вище, в його основі лежить ієрархічна система норм.

Федеральне законодавство у сфері транспорту є підсистемою цивільного права. Ключовими його елементами виступають акти, що регламентують правовідносини, що виникають під час використання всіх видів транспорту. Як правило, їх видають Федеральні збори, президент та уряд.

У основі окремих системних ланок транспортного законодавства лежать великі кодифікаційні правові акти. Ними є транспортні кодекси та статути. Інші акти, включені до системи, служать регулювання більш приватних питань. Вони ієрархічно залежать від більших правових документів, незважаючи на те, що їх приймає і затверджує той самий орган влади. Особливо це проявляється при аналізі побудови системи актів, що регламентують правовідносини на повітряному, залізничному і морському транспорті.

Правове регулювання відносин на залізничному транспорті

Ключовим актом у цій сфері визнається Статут (УЖТ). Він регулює відносини щодо перевезення пасажирів та вантажу, відповідальності клієнтів та перевізників за порушення чинних правил. Слід, однак, враховувати, що в УЖТ регламентовано далеко не всі питання, тому на додаток до нього видано:

1. Постанова уряду від 1992 р. у ньому регламентуються питання, пов'язані із забезпечення дотримання дисципліни працівників залізничного транспорту.
2. Постанова № 716 від 1993 р. вона закріплює питання, пов'язані із забезпеченням безперебійного функціонування залізничного транспорту.
3. Постанова уряду від 1992 р. у ньому передбачені заходи для підвищення безпеки на залізничному транспорті.
4. Постанова уряду від 1998 р. цей акт встановлює порядок реалізації заходів, вкладених у вдосконалення структури залізничного транспорту.
5. Указ президента від 1996 р., що закріплює порядок подальшого розвиткузалізничного транспорту.
6. Постанова уряду від 1998 р. № 448. Ним затверджено концепцію структурної реформи системи федерального залізничного транспорту.
7. Постанова уряду від 1998 р. № 507. У ньому закріплені ключові напрями вдосконалення держполітики залізничним транспортом.
8. Постанова уряду від 1998 р. № 1029. Цим нормативним документом затверджено правила розрахунку ставок оплати використання вагонів, контейнерів, тарифів на обчислення сборов.
9. Постанова уряду від 1999 р. № 224. У ньому закріплені заходи щодо вдосконалення регулювання тарифів на енергію, що споживається залізничним транспортом.

Нині у цій галузі діє досить багато нормативних документів. Вони регламентують та розвивають відносини, не врегульовані УЖТ.

Водний транспорт

Відносини, які у цій сфері, також регулюють різні правові акти. Ключовим із них визнається Кодекс водного внутрішнього транспорту. Ним регламентується весь комплекс відносин із споживачами послуг. Крім Кодексу, питання щодо транспортування вантажів на річковому транспорті закріплені і в інших правових актах. Зокрема, йдеться про урядові постанови від 1994 р. № 780 та від 1996 р. № 464.

Особлива роль системі належить Правилам перевезення вантажів, багажу і пасажирів. Вони врегульовані питання щодо безпеки на внутрішньому водному транспорті.

Урядовою постановою від 2003 р. № 72 затверджено Правила надання послуг з транспортування пасажирів, вантажу та багажу для побутових (особистих) потреб на водному транспорті.

Висновок

Система сучасного транспортного законодавства є сукупністю нормативних актів, що видаються органами, уповноваженими на реалізацію функцій нагляду у сфері надання послуг з перевезення багажу, вантажів та пасажирів усіма видами ТЗ. Чим досконаліша структура цієї системи, тим ясніше зміст положень та легше їх застосування на практиці. Це, своєю чергою, підвищує ефективність функціонування всієї транспортної галузі країни.

Транспортне законодавство вважається найстабільнішим зведенням нормативних актів. Його основні положення, що регламентують правовідносини щодо укладення договорів, надання транспорту, відповідальності за їх експлуатацію, пошкодження, втрату, псування вантажів, пред'явлення позовів і претензій, застосовуються без особливих змін досить тривалий час.

Постанова Уряду Москви від 22 серпня 2011 р. N 379-ПП
"Про обмеження руху вантажного автотранспорту у місті Москві та визнання такими, що втратили чинність, окремих правових актів Уряду Москви"

Зі змінами та доповненнями від:

15 листопада, 26 грудня 2012 р., 14 лютого, 1 жовтня 2013 р., 4 березня, 9 грудня 2014 р., 23 квітня, 21 травня, 26 серпня 2015 р., 15 травня, 29 грудня 2018 р.

4.3. Інформація для водіїв про існуючі обмеження забезпечується відповідними дорожніми знаками, дорожніми знаками. індивідуального проектуваннята інформаційними покажчиками.

4.4. Документами, що підтверджують відповідність екологічних характеристик вантажного автотранспорту вимогам екологічного класу, встановленого пунктом 1 цієї постанови є паспорт транспортного засобу або свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу, що містять відомості про екологічний клас.

8.1.3. Тих, хто набрав законної сили протягом строку дії пропуску двох і більше постанов у справах про адміністративні правопорушення, передбачених частинами 4-7 статті 12.9 , частиною 2 статті 12.11 , статтею 12.12 , частинами 2-5 статті 12.15 , частинами 3-7 статті 12.16 , 12.18 , 12.19 , 1 . 1.1, 12.24 , частиною 2 статті 12.25 , частинами 2 , 3 статті 12.27 , частинами 1 та 2 статті 12.31 , статтею 12.33 , частиною 1 статті 19.4 статтею 19.4.1 пунктах 8.1.1 або 2.2.2. 2007 р. N 45 "Кодекс міста Москви про адміністративні правопорушення" та вчинені при експлуатації вантажного автотранспортного засобу, внесеного до Реєстру.

8.1.4. Допуск протягом терміну дії пропуску до керування транспортним засобом, внесеним до Реєстру, водія, який не має у випадках, передбачених законодавством Російської Федерації про безпеку дорожнього руху, російського національного посвідчення водіяабо тимчасового дозволу на право керування транспортними засобами.

8.1.5. Наявності у власника або водія вантажного автотранспортного засобу, внесеного до Реєстру, не погашеної протягом встановленого статтею 32.2 КпАП РФ строку заборгованості з оплати штрафу, накладеного за скоєння адміністративного правопорушення під час експлуатації вантажного автотранспортного засобу, внесеного до Реєстру, відповідно до того, хто набрав законної сили ухвалою у справі про адміністративне правопорушення, передбаченою частинами 1, 2 статті 12.8, частинами 4-7 статті 12.9, частиною 2 статті 12.11, статтею 12.12, частинами 2-5 статті 12.15, 1 част.1. 9, 12.21, частинами 1-7 , та 11 статті 12.21.1 , 12.24 , частиною 2 статті 12.25 , частинами 2 , 3 статті 12.27 , частинами 1 та 2 статті 12.31 , статтею 12.33 , частиною 1 . 19.4.1 (при здійсненні нагляду у сфері транспорту) КпАП РФ (за винятком випадків, зазначених у пунктах 8.1.1 або 8.1.2 цієї постанови), 8.25 Закону міста Москви від 21 листопада 2007 р. N 45 "Кодекс міста Москви про адміністративні правопорушення", виявленої протягом строку дії пропуску.

Інформація про зміни:

Постановою Уряду Москви від 23 квітня 2015 р. N 228-ПП цю постанову доповнено пунктом 8.1.6

8.1.6. Неповідомлення (відсутність відомостей у реєстрі повідомлень) заявником з числа юридичних чи індивідуальних підприємців Федеральної службиз нагляду у сфері транспорту (її територіального органу) про початок провадження діяльності з надання послуг з перевезень вантажів автомобільним транспортом, вантажопідйомність якого становить понад 2,5 тонни (за винятком таких перевезень, що здійснюються для забезпечення власних потребюридичних осіб, індивідуальних підприємців), відповідно до постанови Уряду Російської Федерації від 16 липня 2009 р. N 584 "Про повідомлення порядку початку здійснення окремих видівпідприємницької діяльності".

Інформація про зміни:

Постанову доповнено пунктом 8.1.7 з 15 червня 2018 р. - Постанову Уряду Москви від 15 травня 2018 р. N 450-ПП

8.1.7. Припинення діяльності (ліквідації):

8.1.7.1. Особи, які подали запит на надання державних послуг; передбачених додатком 1 та додатком 2 до цієї постанови з числа юридичних осіб або індивідуальних підприємців.

8.1.7.2. Усіх контрагентів, зазначених у доданих до запиту на надання державних послуг, передбачених додатком 1 та додатком 2 до цієї постанови, договорів, що підтверджують необхідність здійснення вантажного перевезення.

8.2. Виявлення Департаментом підстав для відмови у наданні державних послуг, передбачених додатком 1 та додатком 2 до цієї постанови, після оформлення відповідної перепустки, а також виявлення Департаментом фактів подання заявником для надання зазначених державних послуг документів, які містять свідомо недостовірні відомості.

8.3. Виявлення Департаментом фактів відхилення вантажного автотранспортного засобу, внесеного до Реєстру, від маршрутів руху, недотримання періодичності чи обсягу перевезень, заявлених у запиті про надання державних послуг, передбачених додатками 1 , до цієї постанови.

8.4. Отримання Департаментом через міжвідомчу інформаційну взаємодію з Державною інспекцією безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації відомостей про зміну державного реєстраційного знака або власника вантажного автотранспортного засобу.

8.5. Запит про анулювання пропуску фізичної особи, індивідуального підприємця, юридичної особи або уповноваженого представника, який звертався за наданням державної послуги з внесення до Реєстру відомостей про оформлені перепустки терміном дії не більше одного року.

8.6. Надання державної послуги міста Москви в частині внесення до Реєстру відомостей про оформлені перепустки строком дії не більше одного року зі зміненими маршрутами руху та (або) з більшою зоною дії з анулюванням раніше оформлених перепусток на вантажні автотранспортні засоби, внесені до Реєстру.

Інформація про зміни:

Постановою Уряду Москви від 23 квітня 2015 р. N 228-ПП цю постанову доповнено пунктом 8.7

8.7. Перелік підстав для анулювання перепусток, встановлених пунктами 8.1-8.6 цієї постанови, є вичерпним.

9. Рішення про анулювання оформлених перепусток приймає:

9.1. ЦКУ ЦОДД у разі наявності підстави, зазначеної у пункті 8.5 цієї постанови, Департамент у разі наявності підстави, зазначеної у пункті 8.6 цієї постанови. Анулювання пропуску здійснюється у порядку, передбаченому додатком 2 до цієї постанови.

10. Не пізніше дня, наступного за днем ​​прийняття Департаментом рішення про анулювання перепустки:

10.1. Рішення надсилається фізичній особі, індивідуальному підприємцю, юридичній особіабо уповноваженому представнику, який подав запит на отримання державних послуг, передбачених додатком 1 та додатком 2 до цієї постанови, до підсистеми " Особистий кабінетПортала державних та муніципальних послуг (функцій) міста Москви.

Поштова марка Росії, 2009 рік: 200 років транспортному відомству Росії

Основні акти транспортного законодавства:

Конвенції про міжнародні перевезення

Цивільний кодекс РФ

Статут залізничного транспорту Російської Федерації. Федеральний Закон РФ № 18-ФЗ від 10 січня 2003 року

Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації. Федеральний Закон РФ № 24-ФЗ від 7 березня 2001 року

Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту. Федеральний закон№259-ФЗ від 8 листопада 2007 року

Федеральний Закон РФ № 87-ФЗ від 30 червня 2003 року «Про транспортно-експедиційну діяльність»

Федеральний Закон РФ № 17-ФЗ від 10 січня 2003 року залізничний транспорту Російській Федерації"

Важливі елементи нормативної базидіяльності транспорту - різні правила перевезень та тарифи.

Введення в роботу

Актуальність теми визначається особливою значимістю на сучасному етапіісторичного розвитку державної політикиу сфері вдосконалення автодорожнього комплексу. Стан справ у цій сфері значною мірою зумовлює успішність провідних сучасних економік. Понад те, лише єдине, адекватне сучасним вимогам транспортний простір може гарантувати необхідний рівень мобільності всіх категорій населення, транспортної доступності регіонів. Тому, зрештою, воно є однією з ключових умов, гармонійного розвитку єдиного національного економічного простору, а також його інтеграції у світове господарство.

У єдиній транспортній системі Росії автомобільний транспорт і пов'язана з ним інфраструктура - автомобільні заводи, транспортні підприємства та засоби, дорожня мережа, кадри і т.д., які, на думку провідних фахівців, у своїй єдності та становлять самостійну підсистему - автомобільно-дорожній комплекс,1 займають важливе місце. Основними ланками автодорожнього комплексу є автомобільна промисловість та автомобільний транспорт, дорожнє господарство, організація та забезпечення безпеки дорожнього руху.

Вивчення цих елементів дозволяє зробити висновок у тому, що у всі часи транспорту нашій країні відводилася особлива роль. Він розглядався як ключова умова забезпечення цілісності країни та безперешкодного розвитку економіки.

Ось як ця ідея була сформульована в «Маніфесті про управління водяними та сухопутними повідомленнями», яким імператор Олександр I створив у 1810 перше в Росії єдине 1 Рифицький Г.П. Автомобільно-дорожній комплекс Росії та безпека руху. Частина 1. 1917-1935 р.р. М., 1997. С.5; Рифіцький Г.П. Автомобільно-дорожній комплекс Росії та безпека руху. Частина 2. 1936-1945 р.р. М., 1998. З. 30. транспортне міністерство: «Влаштування численних і зручних повідомлень у державі, настільки великому і рясніє настільки різними творами, становить одну з найважливіших частин управління державою. Зростаючий рух внутрішньої і до зовнішньої торгівлі перевершує вже міру колишніх шляхів сполучення, і ми визнаємо необхідним частини цієї розширення».2

Це було сказано на зламі 18-19 століть, коли Росія вибиралася з епохи внутрішніх смут та міжнародної ізоляції, розвивала економіку, інтегрувалася у співтовариство провідних європейських держав. А ось інша оцінка ролі транспорту: «...транспорт має йти хоча б на крок попереду інших секторів економіки. Тільки це забезпечить Росії конкурентні переваги на світових ринках і дозволить нам виконати найважливішу економічну і – не побоюсь цього слова – державну та державно-утворювальну функцію транспорту». Це – слова з виступу Володимира Володимировича Путіна на Всеросійській конференції «Транспорт Росії на рубежі століть», що відбулася у Кремлі у грудні 1999 року.

У березні 1999 року міністр транспорту Росії Сергій Франк наголошував: «У будь-якій справі потрібна гармонія, особливо у справі формування єдиної транспортної системи. І наша галузь теж стане по-справжньому сильною лише тоді, коли її різні сегменти зможуть успішно доповнювати один одного. Автомобільний транспорт, наприклад, є вкрай ефективним на перевезеннях дорогих вантажів на дистанції менше тисячі кілометрів. Про це свідчить досвід Європи та інших країн світу».4 Пізніше, у травні 1999 р. міністр транспорту С. Франк особливо наголошував, що «транспортна система країни - це симбіоз перевізників.

Поміж ними немає гранітних стін. Вони стикаються і взаємодіють».5

Таким чином, сталий розвиток автомобільно-дорожнього комплексу Російської Федерації не тільки забезпечує динамічне зростання її економіки, але й виступає як один з важливих інструментів забезпечення єдності країни, її цілісності і, відповідно, становить одну з найважливіших складових сфери управління державою.

Актуальність проблем розробки та реалізації державної політики у сфері розвитку автомобільно-дорожнього комплексу Росії додатково посилюється їхньою колосальною соціальною значимістю. Історичний досвід та практика його вдосконалення у різних країнах, незважаючи на різноманітність існуючих моделей розвитку, свідчать про те, що всі вони мали провідне значення для зростання рівня життя та піднесення добробуту населення.

Зміна суспільно-політичного ладу в Росії в гранично стислий історичний період не могло не позначитися на стані автомобільно-дорожнього комплексу країни, зміст державної політики у цій сфері. У разі ринкових реформ значення динамічного розвитку цієї галузі значно зросла. Більше того, саме оновлена ​​політика у сфері розвитку автомобільно-дорожнього комплексу стала однією з найінноваційних складових російських ринкових реформ. Разом з тим, навіть при першому наближенні до проблеми очевидно, що стан автомобільно-дорожнього комплексу Росії далекий від досконалості. У цьому актуальність вивчення проблем розробки та реалізації державної політики у сфері його розвитку та вдосконалення безпосередньо диктується потребою у її оптимізації.

5 Ми – за узгоджені заходи у сфері тарифної політики // Партнер. 1999. №5. С.4.

Історіографія проблеми. Систематизація та науковий аналіз літератури на тему дисертації дозволили диференціювати історіографію та виділити в ній кілька напрямків.

До першого напряму належать роботи, присвячені проблемам ринкового реформування російської економіки. Перш за все, тут слід зазначити узагальнюючі твори, які ставлять своїм завданням з'ясування фундаментальних питань російської економічної дійсності.6 За своєю концептуальною спрямованістю вони найчастіше відрізняються найсерйознішим чином. Проте в основному російські вчені вважають, що курс російських реформ у 1990-ті роки виявився недостатньо продуманим, а через це - еклектичним, що недооцінює значення інструментів державного регулювання, що веде до ослаблення та руйнування економіки країни.

Другий напрямок утворюють праці загального плану, що досліджують специфіку еволюції автомобільно-дорожнього комплексу країни за сучасних умов. При цьому основний масив подібного родупублікацій присвячено поточним проблемам його розвитку, насамперед, економічним аспектам організації та роботи автотранспортних та дорожньо-будівельних підприємств. Певний інтерес у контексті зробленого дослідження становлять також роботи, присвячені питанням нормативно-правового регулювання розвитку галузі.

Загалом звернення до спеціальної літератури показує стійке зростання наукового інтересу до проблем розвитку автомобільно-дорожнього комплексу країни в умовах ринкових реформ. Зокрема, це підтверджується проведенням цілої низки наукових конференцій.10 Однак слід визнати, що зазначені публікації присвячені приватним поточним проблемам і мають головним чином джерельне значення.

Щодо вивчення проблем історії автомобільно-дорожнього комплексу, то, по суті, воно лише зароджується. У цьому великий інтерес представляють публікації, які розглядають його еволюцію в СССР.11 Їх цінність визначається можливістю виявити характер, традиції та основні підсумки його розвитку у рамках радянської економічної моделі, розкрити особливості вихідного стану галузі, що зазнала перебудови в умовах ринкових реформ 1990-х рр.

Визначаючи коло робіт, найбільш суттєвих для представленого дослідження, автор виходив з того, що автомобільно-дорожній комплекс Росії як системні елементи включає автомобільну промисловість, автомобільний транспорт, дорожнє господарство, служби організації та забезпечення безпеки дорожнього руху і т.д. У цьому самостійні напрями в історіографії проблеми склали дослідження, присвячені зазначеним підсистем.

Перш за все, вкажемо на появу останнім часом ряду узагальнюючих робіт з історії розвитку автомобільного транспорту Росії. , випробувальних пробігів, автомобільних виставок, громадських організацій автолюбителів, підготовки кадрів тощо.

Окремий блок досліджень утворюють публікації з історії російського автомобілебудування.13 Їхнє значення бачиться в постановці та первісному напрацюванні фактичного матеріалу з проблем розвитку вітчизняної автомобільної промисловості. Поряд з цим увагу дослідників, які починають розробку практично нової для російської історичної науки проблематики, привертають і окремі аспекти історії галузі, зокрема зміни її кадрового потенціалу.14 Зазначимо також, що саме публікації з історії автопрому 1990-х років відрізняє особливо помітна критичність. 15

Дуже активно в Останніми рокамивчені вивчають і проблеми історії розвитку дорожнього будівництва у Росії. Роботи даного плану, виконані як на регіональному, так і на загальноросійському матеріалі, як правило, розглядають проблеми дорожнього будівництва на широкому історичному фоні. тим не менш, тут міститься цінний матеріал про зміни дорожньої мережі, особливості реорганізації галузі в умовах ринкових реформ Разом з тим ситуація останніх років стимулює також дослідження дорожнього будівництва через призму історії окремих будівельних підприємств.

В умовах реформ 1990-х років дослідники фактично вперше приступили до осмислення російського історичного досвіду вирішення завдань забезпечення безпеки дорожнього руху.

До 60-річчя Державтоінспекції вийшли з друку роботи О.Г. Горлова, Н.А. Іскриною, І.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьєва, Л.А. Кочетова, Б.В. Російського, І.І. Пікіна, Г.П. Рифіцького, А.С. Пєшкова, А.С. Кузнєцова, А.І. Бєлова, В.М. Тапчаняна,19 в яких висвітлювалася історія державних органів правопорядку щодо організації та забезпечення безпеки дорожнього руху; розглядалися багато організаційно-правових та технічних питань удосконалення діяльності цих органів; зазначався внесок старшого покоління у розвиток автомобільної промисловості, автомобільного транспорту, автомобільних дорігта дорожньо-транспортної інфраструктури.

Проте слід визнати, що у дослідженні цієї проблематики роботи історичного плану поки що досить нечисленні. Фактично вони ще стали предметом широкого наукового обговорення.

Підсумовуючи історіографічного аналізу на тему дослідження, слід дійти невтішного висновку, що узагальнюючої роботи з розвитку автомобільно-дорожнього комплексу у російській історіографії донедавна був. У існуючій історичній літературі розглядаються або приватні питання історії його розвитку в структурі єдиної транспортної системи, або коротка історіярозвитку найважливіших ланок, у тому числі історія розвитку органів правопорядку щодо організації та забезпечення безпеки дорожнього руху.

В цілому, аналіз історіографії дозволив зробити висновок, що тема не вивчена належним чином і потребує комплексного вивчення.

Враховуючи результати історіографічного огляду, автор визначив як об'єкт дослідження російський автомобільно-дорожній комплекс.

Мета роботи – вивчити історичний досвід розвитку російського автомобільно-дорожнього комплексу в умовах соціально-економічних реформ 1992-1999 років.

Завдання дослідження:

Виявити особливості розвитку автомобільного транспорту в Російській Федерації у 1992-1999 рр.;

Дослідити стан дорожньої мережі та основні тенденції розвитку дорожнього господарства Росії:

Здійснити комплексний науковий аналіз еволюції механізмів організації та забезпечення безпеки дорожнього руху в Російській Федерації у 1992-1999 роках.

Хронологічні рамки дослідження охоплюють період 1992-1999 років, що його безперечної цілісністю у плані еволюції російського автомобільно-дорожнього комплексу. У цей час йшов суперечливий процес становлення ринкової економіки, який вирізнявся з одного боку, серйозними кризовими явищами, з другого - формуванням принципово нової економічної моделі. Нижні рамки дослідження пов'язані з початком реформування галузей комплексу за умов початку радикальних монетаристських реформ. Верхні рамки встановлені з урахуванням оновлення російської соціально-економічної політики на рубежі нового століття, яке почалося після зміни вищого керівництва країни.

Джерельну базу дослідження складають опубліковані та архівні матеріали.

Серед відкритих публікацій насамперед виділимо різноманітні нормативно-правові акти. Важливими джерелами з'явилися Конституція і Закони Російської Федерації, Укази Президента РФ, Постанови Уряду.

Важливим джерелом дослідження були також підготовлені відповідними міністерствами та відомствами аналітичні матеріали,22 державні програми розвитку галузей автомобільно-дорожнього комплексу.23

У силу обраних хронологічних рамок, що зумовили відому нерозробленість досліджуваної наукової проблеми, надзвичайно велике значення для збирання фактичного матеріалу мала періодичний друк. Значний обсяг матеріалів, необхідних для розкриття теми розвитку автомобільного транспорту, було знайдено у фахових виданнях автотранспортників та шляховиків: щотижневої інформаційно-аналітичної газети «Транспорт Росії», газеті «Російський шляховик», журналах «Автомобільний транспорт», «Автотранспортне підприємство», «Автоперевізник », «Вантажне та пасажирське автогосподарство», «Дороги Росії XXI століття», «Світ доріг».

У дослідженні були використані матеріали поточних архівів основних державних відомств, що займаються розвитком автомобільно-дорожнього комплексу (Міністерства транспорту, МВС РФ), а також професійних об'єднань (Загальноросійської профспілки працівників автомобільного транспорту та дорожнього господарства, Російського автотранспортного союзу).

Наукова новизна дослідження полягає в тому, що в ньому вперше у вітчизняній історіографії на основі конкретно-історичного аналізу великого масиву архівних та опублікованих документів комплексно досліджено проблему еволюції автодорожнього комплексу країни у 1990-х роках. У науковий обіг введено нові документи, що раніше не публікувалися.

Автором встановлено, що, поряд із труднощами матеріально-фінансового порядку, найважчі наслідки для розвитку автотранспортного та дорожнього господарства країни мали недосконалість їхнього нормативно-правового регулювання, а також глибоку кризу системи державного управління. В результаті, у Російській Федерації була фактично зруйнована система комплексного планування розвитку транспорту. У цій ситуації навіть об'єктивно необхідні заходи породжували серйозні негативні наслідки.

Дослідження показало, що формування нової, безперечно, прогресивної моделі регулювання автотранспортної та дорожньобудівної галузей на основі ліцензування та сертифікації різних видів діяльності, йшло дуже важко. Більше того, вона фактично набула вигляду жорсткої системи державних поборів.

Дослідженням встановлено різку невідповідність темпів розвитку мережі автомобільних доріг і тенденції стійкої автомобілізації, що набирала сили. Протяжність і структура дорожньої мережі відставали від вимог, що їх зростав кількості транспортних засобів. При цьому повільно велося благоустрій доріг, що перешкоджало збереженню автомобільного парку та підвищенню ефективності його роботи.

Вивчені матеріали показали, що лише у 1997-1999 роках дорожнє господарство набрало відносно добрі темпи, як у частині розвитку мережі, так і щодо збереження та покращення транспортно-експлуатаційних якостей доріг. При цьому позитивних результатів було досягнуто, насамперед, за рахунок наведення жорсткого порядку у фінансах дорожнього господарства та цінової політики, за рахунок вжиття низки організаційно-дисциплінарних заходів.

Автор обґрунтував висновок про те, що заходи, що впроваджуються в 1990-і роки у сфері організації дорожнього руху, як правило, були локальні, погано взаємопов'язані і не становили в цілому єдину систему. Це негативно позначалося як у економічному розвитку країни, і на безпеці дорожнього руху.

Методологічна основа. Теоретико-методологічну основу дослідження складає сукупність ідей, що належать до діалектико-матеріалістичного розуміння теорії та історії. У роботі над дисертацією автор використав як загальнонаукові (діалектико-матеріалістичний, формально-системний), так і спеціальні історичні методи. Зокрема, застосований порівняльно-історичний метод дослідження, який включає принцип історичності, періодизації проблеми, конкретний і порівняльний аналіз, що дозволяє виявити загальне і особливе у висхідному розвитку історії.

Наукова та практична значимість дослідження полягає в тому, що його результати та наукові висновки можуть бути використані в діяльності державних органів, що займаються розвитком автомобільно-дорожнього комплексу, у роботі автомобільних, автобудівельних, дорожніх та ін. підприємств. Виконане дисертаційне дослідження спрямоване на вирішення наукової проблеми, що має важливе значення для стабільного функціонування економіки та сприяє підвищенню ефективності функціонування державної системи регулювання галузей автомобільно-дорожнього комплексу Росії.

Матеріали дисертації можуть використовуватися для підготовки наукових та навчально-методичних праць, залучатися у процесі викладання у навчальних закладах.

Апробація роботи. Основні положення дисертації викладено у наукових публікаціях автора, у повідомленнях на наукових конференціях.

Структура роботи. Дисертація складається із вступу, трьох розділів, висновків та списку джерел та літератури.