Залізничний транспорт - Реферат Розвиток залізничного транспорту в Росії: історія, стан на даний момент, розвиток та перспективи Залізничний транспорт у Росії

Історії успіху
15.03.2022

p align="justify"> Для економічного розвитку будь-якої країни важливу роль відіграє транспортна система. У Росії однією з основних транспортних артерій є залізниця (ЖД), оскільки на неї припадає понад 40% пасажирообігу та 80% всього вантажообігу держави.

Значення залізничного транспорту в Росії є основним, адже країна відрізняється великими відстанями. Від ефективної роботи цієї системи залежить рівень розвитку держави. Щороку завдяки злагодженій роботі залізниціперевозитися:

  • близько 98% марганцевої та залізної руди,
  • 92% чорних металів
  • 88% мінеральних та хімічних добрив,
  • 87% кам'яного вугілля та коксу.

З часів першого будівництва залізниці в Росії, а сталося це у 1830 році даний видтранспорту вимагає великих капіталовкладень, але, незважаючи на це, залізнична станція має ряд переваг:

  1. функціонує цілодобово за будь-яких погодних умов;
  2. має низьку вартість перевезень (особливо при перевезеннях великі відстані);
  3. пов'язує всі області та райони Росії;
  4. має найнижчий коефіцієнт на навколишнє середовище.

Роль залізничного транспорту

Роль залізничного транспорту в Росії важко переоцінити, адже він є одним з найбільших у світі, завдяки чому забезпечується 25% світового вантажообігу та близько 15% світового пасажирообігу.

У Росії її залізничний транспорт – галузь економіки, без якої не можлива безперебійна робота всіх економічних секторів. Для того щоб детальніше розібратися, яку роль відіграє ця транспортна система, потрібно розглянути детальніше її сегменти:

  • Здійснення перевезень пасажирів та вантажу. Виробництво продукції може відбутися лише за доставці її до споживача. Для обробної та добувної промисловості, а також для сільськогосподарських підприємств залізничний транспорт (ЖД транспорт) один із найбільш ефективних та дешевих видів доставки.
  • Розвинена транспортна система – запорука розвитку.
  • Виступає сполучною ланкою між різними системамиекономіки.
  • Як самостійна галузь пропонує свою продукцію з низкою особливостей.

А саме, в результаті реалізації заходів, спрямованих на підвищення ефективності перевезень, вдалося покращити основні якості показників роботи залізничного транспорту. Так за Останніми рокамив країні:

  • підвищилася дільнична швидкість руху вантажних поїздів,
  • знизилися обороти вантажних вагонів,
  • збільшилася середня вага вантажних поїздів,
  • збільшилася середньодобова продуктивність локомотивів, а також вантажних вагонів.

Усі райони та області Росії зв'язуються воєдино залізницями, тим самим забезпечуючи потреби у перевезеннях як населення, а й промисловість, сільське господарство. Усі види транспорту доповнюють одне одного і становлять єдину транспортну систему.

Транспортування продукції має свої одиниці виміру:

  • тонно-кілометри (вантажообіг)
  • тонни (число вантажу)
  • пасажиро-кілометри (пасажирообіг)
  • пасажири (кількість пасажирів)

Основні показники роботи залізниць

  • Вантажонапруга залізниць. Цей показникобчислює кількість вантажу, що провозиться, за певний проміжок часу. Іноді може розраховуватися наведена вантажонапруга через наведений вантажообіг. Вантажонапруженість залізниць характеризується середньою кількістю.
  • Пасажирообіг залізничного транспорту – обсяг транспортної роботи з перевезення пасажирів, обчислюється в пасажиро – кілометрах за рік.
  • Вантажооборот залізничного транспорту – обсяг транспортної роботи з перевезень вантажів, що обчислюється в тонно-кілометрах за рік.

Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року

У 2008 році урядом країни було розроблено стратегію розвитку залізничного транспорту до 2030 року. Вона передбачає розширення мережі залізниць, вихід технічного та технологічного залізничного транспорту на світовий рівень, підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту країни. Протягом найближчих 14 років планується будівництво важливих стратегічних, соціально-значущих і вантажоутворюючих ліній, загальна довжина яких становитиме понад 15800 км.

Стратегією держави передбачено:

  • запровадити понад 20 000 км нових залізничних ліній,
  • організувати транспортне забезпечення 18-ти перспективних родовищ корисних копалин та промислових зон,
  • створити лінії, які забезпечать рух пасажирських поїздів швидкістю до 350 км/год, протяжністю 1528 км,
  • оновити рухомий склад (закупівля 23 000 локомотивів, 900 000 вантажних вагонів та 30 000 пасажирських),
  • збільшити щільність залізничної мережі на 23,8%, при цьому повністю ліквідувати обмеження провізної та пропускної спроможності.

Для виконання поставлених цілей на розвиток залізничного транспорту виділено понад 13 трлн. крб., крім цього у планах активно використовуватиме механізм державно-приватного партнерства. На будівництво нових залізничних ліній буде виділено 40% інвестицій, на розвиток вже існуючих об'єктів – 31%, на оновлення рухомого складу 29%.

При реалізації вищесказаного життя вдасться забезпечити соціально-економічне зростання, зросте мобільність населення, оптимізується товарорух, зміцнитися економічний суверенітет, національна безпека, обороноздатність країни, знизяться сукупні транспортні витрати, підвищитися конкурентоспроможність національної економіки.

Транспортна інфраструктура грає одну з першорядних ролей у зміцненні та підтримці державної економіки. Завдяки розвитку залізничного транспорту в Росії, що здійснює перевезення великогабаритних та багатотонних вантажів, забезпечується повноцінна робота всіх галузей народного господарства, постачання регіонів, промислових підприємств. Залізничний транспорт має велике значення для забезпечення економічної безпекита цілісності країни.

Російські залізні дороги

На сьогоднішній день РЖД - це комплексна транспортна система з багатотисячним пасажиропотоком і вантажообігом. Фактичні показники технічного оснащення свідчать про реальні перспективи розвитку залізничного транспорту у Росії. Коротко описати його можна за допомогою таких даних:

  • експлуатаційна довжина – понад 90 тис. км;
  • загальна протяжність двоколійних ліній – понад 40 тис. км;
  • електрофікованих ліній – близько 40 тис. км;
  • довжина основних шляхів – 126,3 тис. км.

Рухомий склад та вітчизняне залізничне господарство дозволяють здійснювати вантажні перевезення на поїздах вагою 10-12 тис. тонн.

Залізнична транспортна мережа займає лідируючу позицію серед усіх видів транспорту. Незважаючи на те, що за останні десятиліттяінтенсивно розвивалося автобусне та авіасполучення, РЗ залишається головним інструментом забезпечення масового переміщення вантажів та пасажирів як усередині країни, так і за її межі.

Перші залізничні колії

Історія розвитку залізничного транспорту Росії бере свій початок середині XVI в. Перші аналоги сучасних рейкових колій виникали біля кам'яних і піщаних кар'єрів, на рудникових розкопках і вугільних шахтах. Тоді дорога являла собою протяжні лежні, виготовлені з дерев'яних брусів. По подібних шляхах коні могли перевозити більш важкі вантажі, ніж звичайними путівцями. Бруси швидко зношувалися, через що вози часто сходили зі шляху. Щоб дерев'яні лежні служили довше, їх почали зміцнювати залізом, а XVIII столітті - чавунними листами. Запобігти сходження возів із колій допомагали закраїни на лежнях.

Так, у Петрозаводську в 1778 році була побудована рейкова дорога з чавуну, довжина якої складала 160 м. У той період колії будували набагато вже сучасних (не більше 80 см), а сама рейка була кутовою.

Для розвитку залізничного транспорту у Росії у першій половині 19 століття характерний інтенсивніший темп. Через 30 років після будівництва першої 160-метрової чавунної колії з'явилася двокілометрова кінно-чавунна дорога. Істотний стрибок історія розвитку залізничного транспорту у Росії стався період із другий половини XIXна початок XX століття.

Так, у 1913 році кілометраж протяжності мережі залізниць у нинішніх межах країни сягав майже 72 тис. км. У цьому розміщувалися шляхи хаотично і нерівномірно. Переважна частина доріг перебувала у європейській частині Росії. Локомотивний парк складався з паровозів малої потужності (500-600 к.с.), а вантажні вагони двовісного типу мали середню вантажопідйомність 15 т.

Стратегії розвитку російських залізничних

У 2008 році Урядом було затверджено концепцію щодо вдосконалення залізничної інфраструктури аж до 2030 року. Стратегія розвитку залізничного транспорту в Росії містить опис комплексу запланованих заходів щодо створення та вдосконалення рейкових доріг, поліпшення діючих та прийняття нових вимог для рухомого складу.

Ця програма поділена на два етапи. Перший був здійснений у період з 2008 до 2015 року, другий запущений з 2016 року. Розвиток залізничного транспорту у Росії грунтується на принципах збільшення ресурсно-сировинного потенціалу галузі та впровадження інноваційних сучасних технологій. Актуальна на сьогоднішній день Стратегія передбачає будівництво більш ніж 20 тис. км доріг до 2030 року.

На сьогоднішній день вже завершено будівництво залізниць:

  • Опівнічне - Обська - Салехард (протяжність близько 850 км);
  • Прохорівка - Журавка - Батайськ (загальна довжина колій складає близько 750 км);
  • Кизил - Курагіно (460 км);
  • Томмот - Якутськ, включаючи ділянку на лівобережжі Олени (550 км).

Якщо заплановані заходи щодо будівництва та введення в експлуатацію рейкових доріг будуть реалізовані, загальна довжина шляхів до закінчення терміну зросте на 20-25%. У документі, що визначає роль перспектив розвитку залізничного транспорту в Росії, акцентується увагу на важливості даної системи пасажирського та вантажного сполучення для вирішення завдань щодо зміцнення економічного суверенітету, загальнодержавної безпеки та підвищення рівня обороноздатності. Крім того, вищезгадана Стратегія передбачає зниження сукупних витрат у транспортному сегменті народного господарства. Цікавою деталлю в даному контекстіє те, що подібного родуплан, що реалізується паралельно з Транспортною стратегією РФ, складено затверджений виключно у розвиток залізничного транспорту у Росії.

Реальний стан справ у залізничній інфраструктурі

Протягом останніх років на російських залізницях помітний спад виробництва та зниження показників продуктивності праці. Використовуваний рухомий склад не тільки перешкоджає збільшенню вантажообігу, а й сприяє підвищенню чисельності аварійних ситуаційна коліях. Невідкладна реконструкція та капітальний ремонтпотрібно для значної кількості вокзалів та залізничних станцій.

Сьогодні на залізницях нашої країни експлуатуються потяги, вагони, локомотиви та спецтехніка, вироблені в СРСР, Німеччині та Чехословаччині. Питання випуску нової технікизнаходиться під контролем комерційних холдингових компаній «Трансмашхолдинг», «Сінара», «ІСТ» та державного підприємства"Уралвагонзавод". За останні десять років рухомий склад на найбільш затребуваних маршрутах "Москва - Санкт-Петербург" і "Санкт-Петербург - Гельсінкі" поповнився швидкісними поїздами німецької компанії Siemens та французького виробника Alstom.

Основним гравцем, від якого залежить перспективи розвитку залізничного транспорту у Росії, є ВАТ «РЖД». Компанії цього найбільшого в країні холдингу володіють власною залізничною інфраструктурою, парком вагонів та рухомими складами.

Вантажоперевезення на РЖД

У Росії її здійснюється кілька видів вантажного сполучення на рейкових коліях:

  • місцеве – у межах одного маршруту;
  • пряме - у межах одного або кількох залізничних вузлів за єдиним проїзним документом;
  • пряме змішане - мається на увазі комбіноване перевезення декількома видами транспорту (крім залізничного, може використовуватися водний, автомобільний, повітряний, водно-автомобільний та ін.);
  • пряме міжнародне - проводиться у разі перевезення вантажу на ділянках доріг двох чи кількох держав за єдиним документом.

Особливості розвитку залізничного транспорту Росії, що займається перевезенням вантажів, полягають у відмінностях за швидкістю доставки. Так, основна частина вантажних поїздів займається перевезенням товарів, для яких не потрібне забезпечення специфічних умов транспортування. Вантажні відсіки в пасажирських поїздах (багажні відділення) призначені для перевезення пошти, кореспонденції, особистих речей пасажирів. Для доставки швидкопсувного вантажу використовують швидкісні рухомі склади. Максимально допустима швидкість, з якої можуть рухатися поїзди – 160 км/год.

Особливості наземних рейкових доріг у столиці

Розвитку залізничного транспорту у Москві можуть позаздрити інші регіони. Незважаючи на затребуваність ліній метрополітену, що постійно модернізуються, у столиці планується побудувати і реконструювати близько 80 кілометрів рейкових колій протягом найближчих 2-3 років. До 2019 року, за інформацією представника московського містобудівного комплексу, у межах міста з'являться одразу п'ять нових станцій.

Незважаючи на те, що ще буквально кілька років тому внутрішньоміське і міжміське сполучення електричок в Москві вважалося застарілим і малоефективним, сьогодні експерти стверджують: наземні залізниці здатні забезпечити таку ж провізну здатність, той же за частотою руху, обсягами перевезень і комфортабельності пасажиропотік, що є у метрополітену. Крім того, влада столиці впевнена, що будівництво залізниць є менш витратною галуззю, ніж будівництво метро.

Протяжність московської становить понад 13 тисяч кілометрів залізничних колій, тому що цей вид транспорту обслуговує близько 30 мільйонів пасажирів, а це приблизно п'ята частина населення Росії. Ще одна особливість розвитку залізничного транспорту в Москві - це вихід інфраструктури далеко за межі агломерації та охоплення близько десяти суб'єктів Центрального федерального округу. Справа в тому, що залізниця столиці спочатку призначалася як міжсуб'єктна інфраструктура, що дозволяє вирішувати міжрегіональні та міжміські проблеми транспортного сполучення. p align="justify"> Принципові зміни відбулися з моменту запуску МЦК.

Кільцева залізнична артерія Москви

Центральна, яка здійснювала запуск МЦК, пояснювала успішність проекту появою фактичної можливості пересування в будь-якому напрямку залізничного сполучення з пересадкою. Ця системазаміських електричок створювалася з метою інтеграції радіальних станцій. Тепер москвичі та гості столиці не мають проблем із поїздками за межі МКАД. Так, наприклад, ніяких труднощів не складе, щоб дістатися з Казанського напрямку до Северянина, пересівши на МЦК Фрезером або в бік Ярославського шосе.

З моменту відкриття Московського центрального кільця менш як за рік ним проїхали майже 100 мільйонів пасажирів. Незважаючи на популярність електричок, що зросла, поки вони використовуються як альтернативний і додатковий вид залізничного транспорту в Росії. Етапи розвитку МЦК реалізуються шляхом посилення інтеграції метрополітену з наземною залізничною мережею.

Головні проблеми залізниці в нашій країні

Поруч із зміцненням промислового економічного сектора, відбувається етап формування та розвитку залізничного транспорту у Росії. Проблеми даної сфери знаходять значущість і натомість світових тенденцій у технологічної і технічної модернізації, запровадження інноваційних розробок залізничного транспорту.

на НаразіНеобхідно прагнути скорочення відриву між якістю російських залізниць, рухомих складів та інфраструктури зарубіжних конкурентів. Щоб у першу чергу потрібно послідовно вирішити основні галузеві завдання та усунути низку питань, що перешкоджають цільовому розвитку залізничного транспорту в Росії.

Виходити необхідно з того, що Головна метафункціонування залізничної системи - це швидке, зручне, недороге (тобто економічно вигідне) та безпечне перевезення пасажирів та доставка вантажів не тільки всередині країни, а й за її межами. Головними проблемами російських залізниць як цілісної інфраструктури є два негативні фактори, що визначають:

  • відсутність економічного прогресута ефективності надання транспортних послуг, включаючи дефіцит швидкості пересування, низький рівенькомфорту при невиправдано високій вартості пасажирських перевезень;
  • низький ступінь технічної надійності та безпеки експлуатації складів, рейкових колій.

У першу групу входять колізії технологічного та управлінського сектора, що зводять нанівець доцільність роботи залізничної інфраструктури та гальмують зростання її фінансової ефективності. До другої категорії належать складності технічного виробництва, оснащення та експлуатації: проблеми безпеки експлуатації обладнання, технічних засобів, відсутності повноцінно функціонуючої моделі охорони праці співробітників галузі, несприятливого екологічного на прилеглі території. Дані проблеми лише посилюватимуться у міру розвитку залізничного транспорту в Росії.

Коротко про способи вирішення проблем

Щоб усунути описані недосконалості вітчизняної залізничної інфраструктури, буде потрібно вжити комплексу заходів щодо її ефективної модернізації, що гарантує цілісність та зміцнення економічного простору РФ, але при цьому не обмежує конституційні правагромадян свободу пересування. Чинна Стратегія має на увазі поетапне вирішення проблем залізничного транспорту шляхом створення в Росії умов для досягнення основоположних геополітичних та геоекономічних цілей держави. Не менш важливим є перезавантаження та оновлення існуючого інфраструктурного базису, фундаментально значущого для соціально-економічного зростання в країні. Для розвитку галузі залізничного транспорту також необхідно:

  • забезпечити транспортну доступністьдля пунктів ресурсного забезпечення та виробничого прогресу;
  • виділити додаткові робочі місця, надати працівникам залізничного транспорту соціальні гарантії, включаючи декларація про щорічний відпочинок, декларація про лікування, здобуття освіти;
  • привести у відповідність до вимог населення та міжнародних стандартів рівень якості та безпеки пасажирських перевезень;
  • забезпечити максимальну провізну здатність та резерви для створення оптимальної кількості пропозицій при коливаннях кон'юнктури ринку;
  • продовжити інтеграцію до міжнародної залізничної системи;
  • підтримувати на високому рівні навички дії у надзвичайних ситуаціях, що відповідають вимогам обороноздатності та безпеки;
  • прагнути до підвищення інвестиційної привабливості залізничної інфраструктури;
  • зберігати соціальну стабільність у сфері та забезпечувати гідну якість життя працівників, дотримуватися пріоритетності молодіжної політики та підтримки ветеранів галузі;
  • впроваджувати високі стандарти продуктивності праці за сталого забезпечення перевізного процесу кваліфікованими фахівцями.

Чи варто розвивати залізничний транспорт?

У вік всепоглинаючих інтеграційних процесів залізнична інфраструктуранабула статусу механізму, своєрідного важеля поділу праці. Крім того, залізничну сферу можна розглядати як стратегічний об'єкт впливу процесів глобалізації у світі. Російські залізниці – це ще й наукомістка теоретична галузь економіки. Щоб утримувати досягнуті позиції та продовжувати вдосконалювати інфраструктуру, важливо створити всі умови для проведення новітніх науково-технічних розробок у країні.

Залізниці в Росії щорічно збільшуються на кілька тисяч кілометрів. Сфера залізничного транспорту - це невід'ємний сегмент сучасної економіки розвинутих країн.

Сухопутний транспорт.

Залізничний транспорт– вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів рейковими коліями у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги. Залізнична колія - Комплекс споруд та пристроїв, що утворюють дорогу з напрямною рейковою колією для руху рухомого складу залізничного транспорту. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, Інженерні споруди (мости, тунелі ...).

Залізничний транспорт належить до внутрішньоконтинентального виду транспорту. Обслуговуючи перевезення в державах будь-якого регіону, він набуває значення міжнародного видутранспорту. Залізниці не завжди утворюють єдину системучерез різну ширину колії. У Росії колія відповідає західноєвропейської, але ширше східноєвропейської.

Перевагизалізничного транспорту: висока пропускна та провізна здатність; надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов (виняток – обрив електричних проводів за стихійних лих); можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній та водній території за наявності поромів; безпосередній зв'язок із промисловими та сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки (окремі галузі мають свої під'їзні шляхи для виходу на магістральну мережу); масовість перевезень у поєднанні з низькою собівартістю та досить високою швидкістю доставки; більш короткий шлях прямування проти природними шляхами водного транспорту.

Недолікизалізничного транспорту: "прив'язка" до колії; висока первісна вартість основних фондів (вагон дорожчий за автомобіль, але дешевший за повітряне або морське судно); висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність.

Технологія залізничного транспорту складна. Це з прив'язкою до залізничної колії. Основою технології є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямами руху; узгоджений план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, які мають зв'язок із магістральною мережею залізниць.

Принципи роботи залізниць:

1. на зайнятий перегін не може вийти інший поїзд (для підвищення пропускної спроможності перегони дробляться на ділянки);

2. рух здійснюється лише поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змішаними), що переформуються за маршрутом руху;

3. вантажі прямують між сортувальними станціями, на яких переформовуються поїзди;

4. управління транспортним процесом провадиться через диспетчерський центр;


5. зміна бригади паровоза виробляється через 100 – 120 км (забір води необхідний через 600 – 800 км); сучасна тяга дозволяє міняти бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевезення відбувається за різної ширини колії;

7. відправлення вантажів – повагонні, дрібними партіями, поїзними або маршрутними поїздами (характерні для перевезення навантажувальних вантажів).

До рухомого складу залізничного транспорту належать: локомотиви (вантажні, маневрові, електропоїзди для приміського сполучення та метрополітену) та вагони (вантажні, пасажирські, спеціальні, спеціалізовані за видом вантажу).

Виникнення та розвитку залізничного транспорту належить до першої половини ХІХ ст. і з бурхливим зростанням капіталістичного способу виробництва. Батьківщина цього виду транспорту – Велика Британія.

Перша залізниця загального користування Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург – Царське Село – Павловськ було введено у дію 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі. Росія запізнилася в організації залізничного сполучення порівняно з розвиненими країнамина 10 – 12 років.

Повномасштабний початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р.. Тоді була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей за радіальними напрямками з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов). А також із зернових районів до морських експортних портів Балтійського та Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великих масштабів наприкінці XIX – на початку XX століття. У передреволюційний період склався основний «кістяк» сучасної залізничної мережі країни. До цього часу на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль (Москва – Владивосток) та залізниці, що сполучають Москву з Кавказом та Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлін зв'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи. Магістралі на Одесу та Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного та Баренцевого морів.

У радянський періодосновний акцент було зроблено не так на будівництво нових залізниць, але в реконструкцію і збільшення пропускної спроможності найбільш завантажених існуючих магістралей. Такий підхід був цілком виправданим. Концентрація основних вантажо- та пасажиропотоків на відносно небагатьох магістралях дозволила провести відповідну концентрацію капітальних вкладеньу їх реконструкцію та технічне переозброєння. Результат – істотне зниження питомих витрат за перевезення вантажів і пасажирів.

До кінця 80-х років. залізничні магістралі Радянського Союзубули найвантажнішими у світі. Там припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найінтенсивнішим рухом поїздів вирізнялися дороги Росії. На території нашої країни знаходиться найзавантаженіша магістраль світу – Транссиб. Максимальний вантажопотік на ній присвячений ділянці Новосибірськ – Омськ, де в обох напрямках у передкризовому 1990 р. перевозилося понад 130 млн. т вантажів.

Висока інтенсивність руху залізницями Росії дозволила проводити такі дорогі та капіталомісткі види реконструкції, як переведення залізничного транспорту на електротягу.

Нові залізниці споруджувалися головним чином у районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Європейської Півночі. Для розвантаження Транссибу були побудовані його «дублери» – Південносибірська магістраль (Абакан – Новокузнецьк – Барнаул – Павлодар – Цілиноград – Магнітогорськ) та Середньосибірська (Камінь-на-Обі – Кокчетав – Кустанай – Челябінськ). Значна частина цих доріг посідає Казахстан. Отже сьогодні вони мають міждержавне значення. Поряд із внутрішньоросійськими зв'язками, вони відіграють велику роль у міжнародному територіальному розподілі праці між Росією та Казахстаном. Також було збудовано залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів Європейської (Воркута – Коноша) та Західносибірської Півночі (Тюмень – Сургут – Уренгой). Найбільшою дорогою на території Східного Сибіру та Далекого Сходу також є північний «дублер» Транссибу – Байкало-Амурська магістраль(Тайшет - Усть-Кут - Північнобайкальськ -Тинда - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань). Було побудовано Малий БАМ – траса БАМ – Тинда – Беркакит. Ця траса дала вихід Південно-Якутському ТПК на Транссибі. У перспективі планувалося продовжити Малий БАМ на Якутськ і далі через Сусуман на Магадан, щоб забезпечити третій залізничний вихід Росії до Тихого океану. Існують проекти сполучення «острівної» залізниці Дудинка – Норильськ – Талнах з основною мережею залізниць Росії шляхом продовження магістралі Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки з мостовим переходом через Єнісей. Проте здійснення всіх цих проектів потребує великих капіталовкладень.

Для характеристики роботи залізничного транспорту сучасному етапірозвитку все більшого значення набувають не кількісні, а якісні показники, зокрема, електрифікованість. По довжині електрифікованих залізниць перше місце у світі займає Росія (75,3 тис. км), потім йдуть ФРН, Франція, Італія, Індія та Китай. По протяжності залізниць Росія посідає друге місце – 124 тис. км. Однак, за густотою мережі наша країна на одному з останніх місць. Особливо рідкісна мережа залізниць у Сибіру, Далекому Сходіта Європейській Півночі. Хоча і сьогодні за загальним вантажообігом залізничного транспорту Росія утримує лідерство, проте і залізнична мережа, і транспортні засобизначною мірою фізично зношені та вимагають негайного оновлення.

Такий стан залізничного транспорту та залізниць – результат систематичного скорочення капітальних вкладень у галузь, а також практичного припинення поставок рухомого складу та різного обладнання з колишніх союзних республік та країн народної демократії. Росії з її величезними просторами та великими обсягами перевезень масових вантажів великі відстані гостро необхідний добре розвинений залізничний транспорт (швидкісні траси з великою пропускною спроможністю і сучасний рухомий склад).

Урядом РФ було прийнято ухвалу про створення ВАТ "РЖД", найбільшої транспортної компанії, що приступила до господарської діяльностіз 1 жовтня 2003 р. Сьогодні реформа залізничного транспорту визнана однією з найуспішніших реформ у економічній сфері. В результаті реалізації програми структурної реформи залізничного транспорту забезпечено прорив у галузі пасажирських перевезень – пасажирообіг зріс. Вже в перший рік роботи компанії покращено якість вантажних перевезень: швидкість доставки вантажів зросла на 6%, частка відправок вантажів, що доставляються точно вчасно, перевищувала 90%.

У перевезенні вантажів залізницями Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі та значною мірою зерно, вугілля. Пізніше – нафта та нафтопродукти, сировина, руди чорних металів та метали, мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Проте останні 2 – 3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція – поступове (вкрай повільне) зростання питомої вагипродукції обробної промисловості у загальному обсязі вантажообігу та скорочення частки інших видів вантажів.

У географії вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива та сировини із Сибіру в західному напрямку (у європейську частину Росії, в Україну, Білорусь, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейської Півночі у середню та південну смугу Росії.

Існує проект підводного тунелю, що з'єднує РФ із США, але поки що він не має основи.

У пасажирському сполученні особливо завантажені Транссибірська магістраль у її європейській частині, дорога Москва – Санкт-Петербург, і навіть інші радіальні магістралі, які розходяться з Москви.

Приміське пасажирське сполучення найбільше розвинене на околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії.

У семи найбільших містах Росії - Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі, Казані та Новосибірську - є метрополітен. Будівництво метрополітенів ведеться також в Омську, Челябінську, Красноярську та Уфі. У Волгограді діє метротрам – система підземного швидкісного трамваю. Метротрам, незважаючи на трамвайний рухомий склад, фактично вважається метрополітеном. Загальна довжина ліній російських метрополітенів становить близько 453,0 км, ними функціонує 280 станцій. Щорічно метрополітени перевозять понад 4,2 млрд пасажирів. Це майже вдвічі перевищує пасажироперевезення всієї мережі залізниць Росії. Росія посідає третє місце серед країн світу за кількістю міст з метрополітенами, що діють, і четверте за загальною протяжністю мережі. Чільне місце серед російських метрополітенів займає Московський.

У 1992 р. розпочато будівництво першої у Росії надшвидкісної залізничної магістралі Москва – Санкт-Петербург. Отже, перша у Росії високошвидкісна залізнична пасажирська магістраль – ВСЖМ-1 – пасажирська магістраль Москва – Санкт-Петербург звернення спеціалізованих високошвидкісних поїздів.

З 18.12.09 розпочався регулярний рух поїзда «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом за розкладом. Початковий час поїздки між двома столицями становив 3 години 45 хвилин. Надалі планувалося скорочувати час у дорозі. Однак навпаки воно було збільшено, і тепер варіює від 3:55 до 4:45 хвилин.

Високошвидкісний поїзд "Сапсан" (Velaro RUS) – спільний проект РЗ та компанії Siemens. Перший поїзд у Росії сформований із 10 вагонів. Дорогою він розвиває швидкість до 250 км/год. При цьому на випробуваннях він розганявся до 281 км/год. Вагони «Сапсана» мають двокласне компонування – туристський та бізнес-клас. Ціла низка проблем при експлуатації поїзда виникає через те, що високошвидкісний рух організований за загальними зі звичайними поїздами залізничними коліями. У зв'язку з цим прийнято рішення про будівництво першої в Росії спеціалізованої високошвидкісної залізничної магістралі Москва - Санкт-Петербург. Новою трасою потяги зможуть курсувати зі швидкістю до 400 км/год. Закінчення будівництва заплановане на 2017 рік. Також ВАТ «РЖД» планує оформляти наскрізний квиток для пасажирів «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) та «Алеґро» (СанктПетербург – Гельсінкі) – проїзд на обох поїздах здійснюватиметься по одному квитку.

Друга ВСЖМ Росії – Москва – Нижній Новгород. Час руху за маршрутом становить 3 години 55 хвилин, при максимальній швидкості 160 км/год. По дорозі склад робить двохвилинні зупинки у Володимирі, а також у Дзержинську. Перший рейс здійснено 30 липня 2010 р. Інтенсивність руху дві пари на добу – одна пара ходить із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і назад через Курський вокзал Москви. З 6 вересня 2010 р. друга пара ходить із Москви до Нижнього Новгорода з Курського вокзалу і назад. Загальний час у дорозі становить 7 годин 55 хвилин із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і 3 години 55 хвилин із Москви до Нижнього Новгорода.

В даний час існують проекти будівництва нових залізничних ліній, де експлуатуватимуться потяги «Сапсан»: 1) лінія Москва – Казань; 2) лінія Москва - Ярославль.

На сьогоднішній день на території провідних країн світу прокладено майже мільйон кілометрів залізничних колій. Придумано безліч розробок щодо вдосконалення залізничного транспорту: від поїздів, що рухаються від електрики, до поїздів, що рухаються на магнітній подушці, не торкаючись рейок.

Одні винаходи міцно увійшли в наше життя, інші так і залишилися на рівні планів. Наприклад, розробка локомотивів, які б рухалися на атомній енергії, але через високої небезпекидля екології та великих фінансових витратїх так і не збудували.

Зараз розробляється перша у світі залізниця для гравітаційного поїзда, який рухатиметься за рахунок своєї інерції та

Залізничний транспорт має великий потенціал. Винаходять все нові і нові способи пересування залізницею, незважаючи на те, що, здається, в цій галузі все вже давно винайдено.

Зародження залізничного транспорту

Найперші залізниці стали з'являтися в середині 16 століття по всій Європі. Це не можна було назвати залізничним транспортом повною мірою. Шляхами їздили вагонетки, які тягли коня.

В основному такі дороги використовувалися на розробках каменю, у рудниках та шахтах. Зроблені вони були з дерева, і коні могли перевезти ними вантаж вагою набагато більше, ніж звичайною дорогою.

Але такі рейкові шляхи мали істотний недолік: вони швидко зношувалися, і візки сходили з колій. Для того щоб зменшити зношування дерева, стали застосовувати чавунні або залізні смуги для зміцнення.

Перші залізниці, рейки яких виготовлені повністю з чавуну, стали використовувати лише у 18 столітті.

Перша залізниця громадського користування

Перша у світі залізниця для перевезень пасажирів була побудована в Англії 27 жовтня 1825 року. Вона з'єднувала міста Стоктон і Дарлінгтон, і спочатку передбачалося, що нею перевозитимуть вугілля з шахт до порту Стокона.

Проектом залізниці займався інженер Джорж Стефенсон, який уже мав досвід експлуатації та управління залізницями у Кілінгуореті. Щоб розпочати будівництво дороги, довелося чекати на схвалення парламенту цілих чотири роки. Нововведення мало багато противників. Власники коней не хотіли втрачати свій доход.

Найперший склад, який перевозив пасажирів, був переобладнаний із вагонеток для вугілля. А 1833 року для швидкого перевезення вугілля дорогу добудували до Мідлсбро.

У 1863 році дорога увійшла до складу Північно-Східної залізниці, яка й досі перебуває в експлуатації.

Залізниця під землею

Перша у світі залізниця, що проходила під землею, стала проривом у сфері громадського транспорту. Першими збудували її англійці. Необхідність у підземці виникла тоді, коли жителі Лондона повною мірою познайомилися з пробками на дорозі.

У першій половині 19 століття центральних вулицях міста виникали скупчення різних возів. Тому вирішили розвантажити транспортні потоки за рахунок створення тунелю під землею.

Проект лондонського підземного тунелю був винайдений французом Марком Ізамбаром Брюнелем, який проживав у Великій Британії.

Будівництво тунелю завершилося 1843 року. Спочатку він використовувався лише як пізніше народилася ідея метрополітену. І 10 січня 1893 року відбулося урочисте відкриття першої підземної залізниці.

На ній використовувалася паровозна тяга, і довжина колій становила лише 3,6 кілометрів. Середня кількість пасажирів, що перевозилися, становила 26 тисяч осіб.

У 1890 року відбулася модифікація складів, і вони почали рухатися не так на парової тязі, але в електриці.

Магнітна залізниця

Перша у світі залізниця, якою поїзди рухалися була запатентована в 1902 році німцем Альфредом Зейденом. Спроби будівництва були зроблені в багатьох країнах, але перша була представлена ​​на Міжнародній виставці транспорту в Берліні в 1979 році. Пропрацювала вона лише три місяці.

Потяги магнітною залізницею пересуваються, не торкаючись рейок, і єдина сила, що гальмує, для складу - це сила аеродинамічного опору.

На сьогоднішній день не можуть конкурувати із залізницею та метрополітеном, тому що, незважаючи на високу швидкість пересування та безшумність (деякі потяги можуть розвивати швидкість до 500 км/год), мають низку істотних недоліків.

По-перше, знадобляться великі фінансові вливання для створення та обслуговування магнітних доріг. По-друге, поїзди на магнітній подушці. По-третє, завдає великої шкоди навколишньому середовищі. І, по-четверте, магнітна залізниця має дуже складну колійну інфраструктуру.

У багатьох країнах, у тому числі й у Радянському Союзі, планували створення таких доріг, але згодом відмовлялися від цієї ідеї.

Залізниці в Росії

Вперше в Росії попередниці повноцінних залізниць були застосовані на Алтаї в 1755 - це були дерев'яні рейки на рудниках.

У 1788 року у Петрозаводську збудували першу залізницю для заводських потреб. А пасажирських перевезень 1837 року з'явилася залізниця Санкт-Петербург - Царське Село. Нею ходили потяги на паровій тязі.

Пізніше, 1909 року, Царськосельська залізниця увійшла до складу Імператорської гілки, яка з'єднала Царське Село з усіма лініями Санкт-Петербурзької залізниці.

Залізничний транспорт сьогодні є провідним серед універсальних видів пасажирських та вантажоперевезень у багатьох великих країнах світу, у тому числі й у Росії. Це зумовлено насамперед географічними особливостями. На територіях великої протяжності пересуватися залізницею зручно, економічно, відносно безпечно.

Наземного рейкового транспорту сягає корінням у далеке минуле. Відомо, що в давнину люди не мали необхідності переміщення великогабаритних вантажів. Все, що потрібно, переносилося на собі. З розвитком цивілізації удосконалився транспорт. На воді використовувалися плоти, потім човни. На суші – візки, запряжені тваринами.

З'явився близько XVI ст. Тоді для доставки вантажів із шахт та копалень використовувалися дерев'яні лежні. Але, як відомо, деревина – матеріал не найвищої міцності. На далекі відстані та тривалий час такі перевезення здійснювати було неможливо. Наука минулого знайшла вихід із становища. Але й перший наземний рейковий шлях мав промислове значення. Він призначався для доставки вугілля від шахт до селищ Уоллатон і Стреллі під Ноттінгемом. А вже у XVIII столітті світ побачила перша російська чавунна колійка завдовжки 160 метрів.

Спочатку у світі будувалися лише широкі залізничні колії. Практичні з'явилися лише у ХІХ столітті. Вони швидко набули визнання, поширення. Незабаром використовуватися вузькоколійні залізниці стали вже не лише між сировинними базами та промисловими підприємствами. Вони поєднали віддалені райони різних країнзі своїми економічними центрами.

У ХХ столітті розвиток залізничного транспорту переживало різні етапи. Останніми роками існування Царської Росії вузькоколійки активно будувалися. Після революції та з виникненням СРСР настало якесь затишшя. Сталінська епоха дала новий поштовх по Росії. Вони стали відомими «табірними лініями». Після розвалу ГУЛАГівської системи вузькоколійки перестали активно будуватися. У цілому нині, масштабно використовувалися у Росії такі залізниці до 1900-х років.

Сьогодні у більшості країн світу залізничний транспорт ділиться на промисловий, міський (трамваї) та загального користування (пасажирський, вантажний міжміський). Сучасні склади мало нагадують своїх попередників із ХІХ століття. Історія залізничного транспорту - це шлях довжиною у два століття від першого паровоза в 1803 через електровози і тепловози початку ХХ століття до і . Сьогодні є техніка цивільного, військового призначення.

В історію розвитку залізничного транспорту увійшли імена інженерів та механіків з різних країн: (Шотландія), (Франція), (Англія), (Англія), (Росія), (Англія), Рудольфа Дизеля (Німеччина), російських інженерів, винахідників, багатьох інших.

Сьогодні мережею залізниць пов'язано багато країн. Дістатися поїздом можна практично до будь-якої європейської держави, перлин Близького Сходу. Індокитайська мережа залізниць пов'язує Камбоджу, Малайзію, Таїланд, Лаос, Сінгапур. Курсують поїзди по Північній, Південній Америці, Африці, Аравійському півострові, Гаїті, Філіппінським островам, Австралії, Шрі-Ланці, Новій Зеландії, Мадагаскарі, Кубі, Фіджі, Ямайці, Японії. І прогрес у сфері залізничного транспорту впевнено рухається вперед.

Так як дерев'яне полотно досить швидко ставало непридатним, це спонукало винахідників звернутися до більш міцних матеріалів, таких як залізо або чавун. Але на цьому модернізація не закінчилася, через часті сходи возів з колії були придумані своєрідні кромки (закраїни).

Ідея створення рейкового транспортування спала на думку представникам людства ще в давні часи. Так, у Стародавню Греціюіснував так званий діолк, що є кам'яним шляхом, яким волоком переміщали великовагові кораблі через Коринфський перешийок. Тоді в ролі напрямних виступали глибокі жолоби, в яких були розміщені змащені тваринним жиром полозья.

Спочатку залізнична колія була дуже широкою. Це зумовлювалося тим, що велика відстань між колесами розглядалася як безпечніша, тому що вузьку колію довгий час вважали набагато частіше схильною до виникнення аварійних ситуацій, пов'язаних з сходами і перевертаннями вагонів. Тому перші залізниці з вузькою колією стали з'являтися лише кілька десятиліть після виникнення ширококолійних «побратимів».

Вже до початку XX століття на теренах Росії існувала досить велика кількість залізничних колій з вузькою колією. В основному цільова спрямованість використання даного типузалізничного полотна була досить вузькою – вузькоколійки широко застосовувалися для транспортування торфу та деревини. У майбутньому саме ці залізничні гілки стануть основою формування вузькоколійних залізниць у нашій державі.

У Великій Британії існувало чимало людей, які вважають залізничний транспорт досить перспективним, але крім них були й затяті противники будівництва залізниць. Ось і тоді, коли постало питання про зведення нової залізничної лінії, що повідомляє між собою Манчестер і Ліверпуль, з цього приводу виникло безліч толків і дискусій.

На угіддях, наближених до міста Дарлінгтон, розташовувалося дуже багато вугледобувних шахт, у тому числі вугілля доставлялося в Стоктон (місто на Тисі) і вже звідти досягав портів Північного моря. Дана переправка спочатку здійснювалася в візках, що рухаються кіньми, що займало досить багато часу і було дуже непродуктивно.

З часом стало зрозуміло, що перевезення пасажирів та вантажів на залізничний транспорт– це дві незрівнянно різні речі. Настільки різні, що вимагають не лише різного типувагонів у складі поїзда, а також абсолютно різнопланових локомотивів. Якщо для пасажирів першорядними є плавність ходу та висока швидкість, то при вантажоперевезеннях пріоритет віддається потужності та високому рівню сили тяги.

У тридцяті роки ХІХ століття великі угіддя біля тодішньої пермської губернії належали заводчику під назвою Іван Демидов. Це були чавуно- та мідеплавильні заводи, а також залізовиробні підприємства та рудники. Загалом на поміщика Демидова працювало близько сорока тисяч душ кріпаків, одним із яких був Черепанов Юхим.

Англія стала батьківщиною першої залізничної лінії громадського користування, і тут зародився такий вид транспорту, як підземна залізниця. Передумов для будівництва підземки було кілька. Основний їх прийнято вважати те що, що у першій половині ХІХ століття у Лондоні люди дізналися і відчули у собі значення поняття «вуличні пробки».

Колись для відкачування води в шахтах і судноремонтних підприємствах успішно використовувалася парова машина Ньюкомена, що тривало понад 50 років. У той же час вся ця конструкція мала значні габарити і вимагала постійного поповнення запасів вугілля. Часом для постачання парової машини паливом доводилося задіяти до 50 коней. Загалом, все вказувало на те, що даний агрегат вимагає вдосконалення, все питання полягало лише в тому, кому ця ідея спаде на думку першому.

Даний агрегат, винайдений французом Ніколя-Жозе Кюньо, був досить габаритною конструкцією. До великої платформи, що стала першим прототипом одночасно паровоза та автомобіля, було прироблено три колеса, при цьому переднє виконувало роль рульового. У районі переднього колеса був закріплений і паровий котел, а поруч із ним – двоциліндрова парова машина. Тут же було сидіння для водія, а «кузов» воза призначався для перевезення військових вантажів.

Історія сучасних паровозів невід'ємно пов'язана з першими дослідами створення компактних парових машин. У цій справі наприкінці 18 століття значних успіхів досяг відомий англійський інженер Джеймс Уатт. Його механізми використовувалися в багатьох галузях виробництва та з метою відкачування води з шахт.

Багато хто помилково вважає, що саме Джордж Стефенсон вперше винайшов і сконструював сучасний паровоз. Однак це не так, англійський інженер увійшов у світову історію техніки як перша людина, кому вдалося довести незаперечну перевагу паровозного транспорту перед тягою кінної.

Роботи батька і сина Черепанових стали яскравою сторінкою в історії не тільки російської техніки, але мали велике значення для всієї індустрії паровозобудування, що зароджується. А все починалося з конструювання парових машин, перша з яких мала потужність всього 4 кінських сили. Великий вплив на старшого Черепанова, Юхима, справила поїздка до Англії, де він зміг на власні очі побачити парове дітище Стефенсона.

Творці перших механізмів, що рухаються по рейках, дуже переживали, що гладкі колеса їх агрегатів почнуть буксувати і втратять зчеплення із залізничним полотном. І, незважаючи на те, що на той час вже було сконструйовано паровоз Тревітіка, який успішно перевозив пасажирів та вантажі, досліди в цьому напрямі тривали.

Вперше двигун внутрішнього згоряння, який використовувався для переміщення локомотива, сконструювали німецький інженер Готтліб Даймлер. А демонстрація нового механізму, що рухається, була проведена 27 вересня 1887 року. Жителі Штутгарта і гості міста могли на власні очі спостерігати рух мотріси з вузькоколійною трансмісією, яка рухалася двоциліндровим двигуном внутрішнього згоряння.

Довгий час виробники локомотивів суперничали та співпрацювали, намагаючись визначити їх оптимальну конструкцію та компонування агрегатів. У 20-ті роки ХХ століття в молодій радянській республіці велися роботи зі створення одразу двох машин для перевезення вантажів та пасажирів. Це були тепловози Гаккеля та Ломоносова.

Після закінчення Другої світової війни багато промислових гігантів поступово почали переорієнтуватися на продукцію мирного характеру. У цей час вигідніша з економічної точкизору дизельна тяга продовжує усім фронтах тіснити паровозную. У Сполучених Штатах Америки лідируючу позицію в галузі тепловозобудування займає компанія General Motors. Поряд із ще одним технічним «монстром», General Electric, цей північноамериканський виробник і сьогодні є одним із флагманів галузі.

Перед тим, як основну увагу російського тепловозобудування було зосереджено на реалізації ідей Якова Гаккеля та Юрія Ломоносова, у наукових колах розглядалося безліч проектів. Дехто з розробок переріс у досвідчені зразки, а дехто так і залишився на папері, сьогодні історія пам'ятає і про тих, і про інші.

Ідея використання електричної енергії для живлення машин, які виконують механічну роботу, з'явилася досить давно. Так, ще в 1834 році дослідник Якобі сконструював електродвигун з якорем, що обертається, згодом його розробки надали великий вплив на розвиток ідей електричної тяги.

Навіть вагони, які Російська Імперія купувала за кордоном, все одно доводилося переробляти та адаптувати до місцевих умов. Адже за кордоном вагони були призначені для поїздок на досить короткі відстані з частими стоянками та використання на території країн, де клімат був значно м'якшим, ніж на території Росії.

Ще в період будівництва найпершої залізниці громадського призначення, що прокладається між Манчестером і Ліверпулем, деякі недоброзичливці говорили про керівника проекту Джорджа Стефенсона, що він затіяв усе це будівництво лише для того, щоб знайти практичне застосуванняпаровозів, що виготовляються на особистому стефенсонівському паровозобудівному заводі.