Підкорювати кілометри доріг – цікаве заняття. Особливо, якщо траса відрізняється сучасним покриттям і дозволяє без перешкод проїхати найдовшим маршрутом.

Сьогодні ми пропонуємо Топ-10, до якого включили найдовші автомобільні траси світу. Будь-яка з них має особливе значення для тих країн, територією яких пролягає.

10. Траса NH010, Китай

За загальною довжиною мережі автошляхів Китай посідає друге місце у світі після США. Довжина головної автотраси National Highway 010 складає 5700 км. Траса починається на північному сході континентальної частини країни, а закінчується на острові Хайнань, куди переправляє машини пором.

9. Траса в пустелі Тарім, Китай

Ця автотраса є найдовшою дорогою серед тих, що пролягають у пустелі. Дорога важлива для нафтовидобувачів, які кілька років тому почали розробляти у пустелі велике нафтогазове родовище.

8. Interstate 90, США

Американська мережа доріг - найдовша і розгалужена на планеті. Траса Interstate 90 починається на кордоні з Канадою і закінчується у Бостоні. Примітно, що магістраль проходить через найдовший у світі понтонний міст. Більшість автотраси є платною.

7. US Route 20, США

Найдовша траса США має протяжність 5 500 км. Дорога сполучає Східне узбережжя США із західним. US Route 20 проходить територією головного національного парку Єллоустоун.

6. Каракорумське шосе, Пакистан-Китай

Траса майже повністю повторює маршрут стародавнього Великого шовкового шляху. Хайвей є найвищим у світі. Через небезпеки, що чатують на стрімких скелях, на будівництві дороги загинули майже 1000 робітників.

5. Транссибірське шосе, Росія

На офіційних картах такої автомобільної магістралі просто не існує. Однак якщо з'єднати в єдине ціле кілька трас від Балтики до Японського моря, вийде єдина дорога федерального значення завдовжки 11 000 км.

4. Трансканадський хайвей, Канада

Ця магістраль поєднує 10 канадських провінцій. Довжина траси – 8030 км. Проїхавши весь маршрут, можна потрапити з узбережжя Тихого океану на узбережжі Атлантичного. Дорогу будували понад 20 років.

3. Highway 1, Австралія

Головна державна магістраль Австралії тягнеться на рекордні 14500 км. Траса не заходить углиб континенту, а весь час тягнеться вздовж узбережжя. Щодня Highway 1 проїжджає понад мільйон автомобілів.

2. Траса AH1, Японія – Туреччина

Asian Highway №1 – це спеціальний проект ООН, на який було виділено мільярди доларів. Протяжність траси, що з'єднує Японію, обидві Кореї, В'єтнам, Камбоджу, Бірму, Індію, Бангладеш, Таїланд, Іран, Пакистан та Туреччину становить 20 557 км. Сьогодні з японської частини хайвею на материкову машину перевозить пором, але розробляється проект підводного тунелю.

1. Панамериканське шосе, Північна та Південна Америка

Найдовшу у світі автомагістраль внесено до книги рекордів Гіннеса. Довжина дороги – 48 000 км, проходить вона територією 15 держав. Будувати Панамериканське шосе розпочали у 1889 році. Примітно, що на офіційних картах США та Канади немає траси під назвою «Панамериканське шосе», хоча фактично дорога проходить територією цих країн.

- - Автомобільні дороги загального та незагального користування, що знаходяться на території Росії. Зміст 1 Класифікація 2 Облік та нумерація автошляхів … Вікіпедія

Цей термін має й інші значення, див. Дорога (значення) … Вікіпедія

Запит "автострада" перенаправляється сюди; про фестиваль див. автострада (фестиваль). Автомагістраль E4 у Швеції Автомагістраль є дорогою для швидкісного руху автомобілів, що не має однорівневих перетинів з іншими дорогами. … Вікіпедія

Це слово має Буенос Айрес (значення) Місто, столиця Аргентини Буенос Айрес Ciudad Autónoma de Buenos Aires … Вікіпедія

Франція- (France) Французька Республіка, фізико географічна характеристикаФранції, історія Французької республіки Символіка Франції, державно-політичний устрій Франції, Збройні силиі поліція Франції, діяльність Франції в НАТО, … Енциклопедія інвестора

Цей термін має й інші значення, див. Зеландія. Нова Зеландія New Zealand Aotearoa … Вікіпедія

Держава Ізраїль, у Зап. Азії, на сх. узбережжя Середземного моря. Утворено в 1948 р. на основі рішення Генеральної Асамблеї ООН від 29 листопада 1947 р. В якості назви прийнято назву єврейського держави, що існував приблизно в цих ... Географічна енциклопедія

За даними Росавтодора, протяжність федеральних доріг початку 2008 року становила 48,8 тис. км, це менше 5 відсотків від загальної протяжності дорожньої мережі країни, у своїй федеральні дороги припадає понад 40 відсотків всіх пасажирських і вантажних перевезень. У тому числі довжина магістральних доріг склала 30 тис.км. На початок 2009 р. протяжність автомобільних дорігстановила 939 700 км, їх загального користування – 754 483 км. У тому числі з твердим покриттям налічувалося 629 373 км, зокрема федеральних – 49 694 км, регіональних і муніципальних – 455 610 км, місцевих – 124 068 км.

На початок 2010 року протяжність федеральних автомобільних доріг загального користування склала 50 127 км, у тому числі з твердим покриттям – 49 931 км. З удосконаленим покриттям – 44 927 км. Протяжність регіональних автомобільних доріг налічувалася 493342 км, у тому числі з твердим покриттям – 449859 км, 309433 км з удосконаленим покриттям. Загальна протяжність автошляхів до станом на січень 2010 р. – 983,1 тис. км. На початок 2011 року загальна протяжність автомобільних доріг у Росії збільшилася на 2,1% та досягла 1004 тис. км.

Таблиця 1
Протяжність доріг в Російської Федерації, загальна та за видами, тис.км

Джерело. Дані Росстат.

2) З 2006 р. - включаючи дороги місцевого значення.
3) без суб'єктів малого підприємництва.
4) До 2006 р. – дороги суб'єктів Російської Федерації.

До 2003 р. включно протяжність автомобільних доріг до практично не змінювалася. Далі намітилася тенденція до зниження: за 2003-2005 роки. даний показникскоротився на 4,5%. Проте вже у 2006 р. мав місце 8% приріст. У 2007 р. зростання протяжності доріг збереглося, але в 2008 р. через відомі причини стався спад. У 2009 році кількісний приріст виявився позитивним, хоча збудовано за цей період було менше доріг, ніж у 2008 р. Позитивний приріст міг статися за рахунок введення в експлуатацію добудованих доріг, розпочатих у попередні роки. У 2010 році загальна протяжність доріг збільшилась на 21 тис. км.

Мал. 1. Загальна протяжність автомобільних доріг у РФ з поділом на дороги загального та незагального користування за новою класифікацією, 2003-2011 рр. (на початок року, тис.км)

Співвідношення доріг загального і незагального користування Росії не можна назвати стабільним, оскільки помітна стійка тенденція до підвищення частки доріг загального користування. Так, якщо 2002 р. це співвідношення становило 1,9 разу, то 2010 р. – 4,6.

Мал. 2. Протяжність автомобільних доріг загального та незагального користування у новій класифікації, 2003-2011 рр. (на початок року, %)

Співвідношення доріг загального та незагального користування з твердим покриттям також збільшується протягом останніх років. У 2002 р. цей показник дорівнював 2,5, у 2010 р. – 5,5.

Мал. 3. Протяжність доріг загального та незагального користування з твердим покриттям у новій класифікації, 2003-2011 рр. (на початок року, тис.км)
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росстат

Однак наведені вище цифри демонструють, що хоча дороги загального користування і збільшуються в кількісному вираженні, але вони більшою мірою приростають за рахунок доріг з нетвердим покриттям. Якщо у 2002 році частка доріг із твердим покриттям становила 91,2%, то у 2010 році – вже майже на 11% менше (у сукупному обсязі доріг загального користування).

Мал. 4. Частка доріг із твердим та нетвердим покриттям у сукупному обсязі доріг загального користування, 2003-2011 рр. (на початок року, %)
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росстату.

Протяжність федеральних доріг практично не змінювалася протягом 2002-2007 років. Значне збільшення протяжності у 2008-2010 роках. пов'язано з включенням до федеральної мережі автомобільних доріг «Вілюй», від Санкт-Петербурга через Приозерськ, Сортавалу до Петрозаводська, ряду інших ділянок автодоріг регіонального значення.

Мал. 5. Протяжність доріг місцевого, регіонального, федерального значень із твердим покриттям у новій класифікації, 2003-2011 рр. (на початок року, тис.км)
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росстату.

Щорічне скорочення протяжності доріг регіонального значення відбувається у зв'язку з процесом перерозподілу автошляхів суб'єктів РФ та муніципальних утворень, Здійснюваних згідно з принципами класифікації автомобільних доріг, а також за рахунок передачі ряду регіональних доріг у федеральну мережу.

Мал. 6. Частка твердих та нетвердих покриттів для федеральних та регіональних автомобільних доріг загального користування на початок 2011 р., %
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росавтодору.

До автомобільних доріг з удосконаленим покриттям відносяться дороги з наступними видами покриття: цементобетонним, асфальтобетонним, із щебеню та гравію, оброблених в'яжучими матеріалами. Регіональні дороги забезпечені такими дорогами меншою мірою проти федеральними.

Низьку якість мають автомобільні дороги загального користування: 8,1% автошляхів припадає на ґрунтові, майже третину доріг мають гравійне, щебеневе та мостове покриття. Нині 28,6% сільських населених пунктів Російської Федерації немає доріг з твердим покриттям зв'язку з мережею шляхів сполучення загального користування.

За даними Міністерства економічного розвиткучерез скорочення промислового виробництвата депресії у будівельному секторі обсяг перевезень вантажів на автотранспорті знизився у 2009 р. на 24%, а у 2010 р. на 0,1%. Зниження також мало місце у сегментах залізничного транспорту (17%) та внутрішньоводного транспорту (35,7%). Перевезення морським транспортом, навпаки, зросли на 6,1%. З 2002 по 2008 автомобільним транспортом щорічно перевозилося близько 7 млрд. тонн вантажів. До 2010 р. перевезення вантажів зменшились до 5 млрд. тонн вантажів.

Мал. 7. Перевезення вантажів автомобільним транспортом, 1992-2011 pp. (Млн. Тонн)
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росстату.

Вантажооборот автомобільним транспортом повторює динаміку обсягу перевезень: високий показнику 1992 р., спад до 2000 р., поступальне, але більш інтенсивне зростання до 2008 р. У 2009 р. спостерігається спад до рівня 2004 р. Вантажооборот транспорту за 2010 р. становив 4752,8 мільярда тонно-кілометрів (106,9 % до рівня 2009 р.), зокрема автомобільного – 199,4 (110,7%)1. У 2011 році цей показник збільшився до 229 мільярдів тонно-кілометрів2.

Мал. 8. Вантажооборот автомобільним транспортом, 1992-2011 рр. (млрд. тонно-кілометрів)
Джерело. ABARUS Market Research за даними Росстату.

У січні-квітні 2012 р. вантажообіг транспорту, за попередніми даними, становив 1668,5 млрд. тонн-кілометрів, у тому числі залізничного – 736,6 млрд., автомобільного – 70,8 млрд., морського – 18,7 млрд. , внутрішнього водного – 2,7 млрд., повітряного – 1,6 млрд., трубопровідного – 838,1 млрд. тонно-кілометрів.

У комерційному вантажообігу (тонн на кілометр), якщо не брати до уваги трубопровідного, лідирує залізничний транспорт. Але у загальному обсязі перевезень вантажів автомобільний транспорт його випереджає. При цьому вантажообіг автотранспорту хоч і повільно, але також зростає.

Перевезення пасажирів автомобільним транспортом мають негативну динаміку: якщо 1995 р. обсяг перевезень пасажирів автобусним транспортом становив 22,8 млрд. чол, то 2009 р. – всього 11,3 млрд. чол. (в два рази менше). Обсяг перевезень таксомоторним транспортом скоротився майже вдесятеро. Це пов'язано з активним переорієнтуванням населення з пасажирів комерційного транспортуу індивідуальних автовласників.

Автомобільний парк РФ зріс до початку 2012 р. до 35 млн. автомобілів, прогноз на 2015 рік - 48-49 млн. Кількість автомобілів на тисячу жителів Останніми рокамиактивно зростає. Багато сімей мають по кілька автомобілів, все це створює навантаження на дороги.

Забезпеченість автомобільними дорогами на тисячу жителів у РФ також збільшується, але значно повільніша, ніж забезпеченість автомобілями. Тут наводяться офіційні дані протяжності автомобільних доріг загального користування, невисокий обсяг до 2005 року пов'язаний з особливостями статистичного обліку доріг, а не різким їх зростанням після 2006 року.

Варто зазначити, що частка федеральної мережі, що працює в режимі навантаження, збільшилася з 12349 до 13379 км (8%) замість запланованих 14898 км.

Стан дорожнього господарства у Росії

Ситуація в російському дорожньому господарстві останніми роками лише погіршується, незважаючи на позитивні кількісні прирости довжини доріг, про які щороку рапортує офіційна статистика, а також постійне зростання фінансування.

Справді, останні десять років (з 2001 по 2011) загальна протяжність доріг у Росії збільшилася менш як на 125 тис. км (тобто на 13-14%). Але якщо у 2009 році близько 40% автомобільних доріг федерального значення відповідало нормативним вимогам до транспортно-експлуатаційних показників, то за підсумками 2011 р. частка таких доріг, за очікуваннями ДК «Автодор», повинна була становити лише 33%. Судячи з того, що станом на червень 2012 року чиновники не поспішають звітувати про досягнення, поставленої мети досягнуто не було. Протяжність самих доріг федерального значення за зазначений періодмало змінилася, збільшившись лише з 47 до 50 тис.км, і залишається незмінною останні чотири роки.

Проте активно збільшується частка доріг загального користування – зростання склало 42% за період з 2006 по 2011 рік – з 581 тис. км до 825 тис. км. Але це зростання правильніше буде назвати фіктивним, оскільки кілометраж здебільшого зростає не за рахунок нового будівництва (у країні щорічно будується не більше 2,5-3 тис. км доріг), а за рахунок переведення наявних доріг з однієї офіційної категорії до іншої. У даному випадкунові дороги загального користування регулярно «викроюються» з доріг незагального користування, «неспільність» яких здебільшого важко вписати у чіткі критерії.

При цьому зміст ФЦП "Розвиток транспортної системи Росії на 2010-2015 рр." обіцяє, що до 2015 року частка протяжності автомобільних доріг загального користування федерального значення, що відповідають нормативним вимогам до транспортно-експлуатаційних показників, становитиме 27,18 тис. км, тобто наблизиться до 50% порівняно з нинішніми 33%. Як автори програми збираються цього добитися, незрозуміло, адже в останні 5 років кількісний приріст дорожнього полотна в Росії поповнюється за рахунок доріг низької якості (говорячи мовою шляховиків, що не мають твердого покриття). Якщо 2002 року частка доріг без твердого покриття становила 8,8%, то на початку 20011 року – вже 19,4% (у сукупному обсязі доріг загального користування), тобто зросла більш ніж удвічі і становить тепер майже 1/5 довжини всіх російських доріг.

Варто нагадати, що вантажний автопарк за п'ять років зріс більш ніж на 10%, а легковий – більш ніж на 30%. І потенціал російського автомобільного ринку дозволить йому найближчими роками збільшуватися не менш активними темпами. А це означає, що навантаження на дороги продовжуватиме зростати.

Щоб підвищити якість доріг, що найбільш активно експлуатуються до прийнятного рівня, в Росії потрібно щорічно будувати і реконструювати не менше 2,5 тис. км доріг федерального значення, а не 0,8-1,2 тис. км на рік, як зараз. Але знайти потрібні коштидля здійснення цього плану непросто, особливо в умовах, коли важливість того чи іншого будівництва в Росії визначається не так економічними, як політичними причинами.

У 2011 році заплановані витрати на дорожнє будівництво, передбачені Програмою 2010-2015 рр., зазнали коригування, внаслідок чого фінансування дорожніх будівель європейської частини країни, таких як М-5 «Урал», М-6 «Каспій», М-7 « Волга», М-9 «Балтія» та інших, було досить сильно скорочено (в 2-3 разу). У позитивний бік зросло фінансування стратегічних будівництв півдня – М-27 «Джугба», М-29 «Кавказ», півночі та заходу – М-8 «Холмогори», М-10 «Скандинавія», М-11 «Нарва», а також віддалених Байкальських трас та М-56 «Ліна-Колима».

У 2011 році більша частина об'єктів Федеральної цільової програми була довгобудом – протягом року продовжували фінансуватися ділянки, недобудовані в 2010 році. У деяких випадках на них виділялося менше коштів, ніж у попередньому році, але в більшості випадків суми збільшувалися.

Діяльність найбільших дорожньо-будівельних компаній Росії також показує, що часу на завершення об'єктів, що будуються і конструюються, їм потрібно більше. Практично 70% усіх об'єктів, які за планом мали бути здано у 2011 році, у 2012 році продовжують перебувати в роботі. Це стосується, зокрема, і лідерів ринку, таких як ВАТ «Мостотрест», ВАТ «Трансбуд» та інших компаній.

Загальний висновок - об'єкти інфраструктури в Росії будуються повільно, великою кількістюпоправок та змін, що вносяться в процесі роботи, що в результаті, як правило, змінює кошторис у бік збільшення. Річна витрата на поточний та капітальний ремонт російських автошляхів у перерахунку на один кілометр становить від 27 тисяч до 55 тисяч дол.

Але зі зростанням фінансових вливань гарантії якості не зростають. Проблеми не оминають навіть ті об'єкти, до яких прикута увага держави. Так, у 2011 році нова траса протяжністю 5,4 км, що веде до інноваційного центру Сколково, побудована за 6 млрд. рублів по сучасним технологіям, всього через рік покрилася тріщинами та вже вимагала ремонту. У червні 2012 року, за кілька місяців до початку Саміту АТЕС у Примор'ї було розмито трасу Седанка – Патрокл (дорога, що зв'яже аеропорт Владивостока з мостом на острів Російський) через не побудований підрядник водовідведення.

1 Статистичний огляд щодо РФ за 2010 р.
2 Статистичний огляд РФ за 2011 р.

Вся історія автомобільного транспорту вміщується у рамки одного XX ст., протягом якого він пережив, образно кажучи, і свою «давність», і «середні віки», і «новий», і «новий» час. У наші дні він відіграє особливо велику роль у системі комунікацій і міст, і районів, і країн та й цілих регіонів. Хоча автомобільний транспорт обслуговує насамперед національні перевезення, зростає його участь у міжнародних перевезеннях вантажів і пасажирів – як самостійно, і у кооперації коїться з іншими видами транспорту. Звідси його вплив як на національні, а й у світове господарство. Наступ «автомобільної ери» багато в чому пояснюється тим, що автомобіль – один із найзручніших та найекономічніших видів транспортних засобів. Поряд з усім цим потрібно мати на увазі, що саме автомобільний транспорт особливо чуйно реагує на зміни попиту, які залежать і від стану економіки, і від доходів населення, і від темпів та рівня урбанізації, і тим більше субурбанізації та ін.

Один із найважливіших показників, що використовуються для характеристики цього виду транспорту, – довжина автомобільних доріг. Хоча останнім часом автодорожня мережа у світі зростає вже не так швидко, як раніше, у ній відбуваються великі якісні зміни. Так, ще в 1950 р. частка доріг з твердим покриттям у загальній протяжності автошляхів становила 1/2, а в наші дні – понад 9/10, причому понад половину цих доріг належать до вдосконалених. До того ж серед них з'являється все більше автострад, які вперше були побудовані в США в 1914 р., у Німеччині в 1921 р., в Італії в 1924 р., а тепер є вже в багатьох розвинених країнах.

Розподіл протяжності автомобільних доріг між провідними країнами показано у таблиці 143.

Аналіз таблиці 143 дозволяє зробити такі висновки. По-перше, у 20 перелічених у ній країнах сконцентровано 85% світової протяжності автомобільних доріг. По-друге, до двадцятки країн-лідерів входять шість країн зарубіжної Азії, шість країн зарубіжної Європи, дві країни Північної та три країни Латинської Америки, одна країна Африки, Австралія та Росія. По-третє, США, володіючи 20% світової автодорожньої мережі, випереджають решту країн із великим відривом.

Поряд із протяжністю автомобільних доріг великий інтерес представляє також показник густоти (щільності) їхньої мережі, який варіює в ще більших межах. Пріоритет за цим показником – за порівняно невеликими територією країнами Європи та Японією. Так, у Бельгії щільність мережі автошляхів становить 4800 км на 1000 км2 території, Японії – 3100, Нідерландах – 3050, Німеччини та Франції – 1800 км на 1000 км2. А в країнах-гігантах, що цілком природно, цей показник значно нижчий: у США він становить 700 км на 1000 км2 території, у Бразилії – 230, у Канаді та Австралії – 90-100, у Росії – 34, у Китаї – 200 км. на 1000 км2.

Таблиця 143

ПЕРШІ ДВАДЦЯТЬ КРАЇН З ПРОТЯЖЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ У 2005 р.

А найнижчі показники густоти автодорожньої мережі – у країнах Тропічної Африки.

Таблиця 144

ПЕРШІ ДЕСЯТЬ КРАЇН ЗА РОЗМІРАМИ НАВАНТАЖУВАННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ НА ПОЧАТКУ XXI ст.

Таблиця 145 КРАЇНИ СВІТУ, ЩО МАЮТЬ АВТОМОБІЛЬНИМ ПАРКОМ БІЛЬШЕ 10 МЛН МАШИН У 2005 р.

Для оцінки роботи автомобільного транспорту, як і залізничного, зазвичай користуються показниками вантажообігу та пасажирообігу. Світовий вантажообіг цього виду транспорту в 2005 р. становив 3600 млрд т/км, тобто був дещо меншим за вантажообіг залізничного транспорту. За пасажирообігом (11 000-12 000 млрд пасажиро-кілометрів) він посідав позаконкурентне перше місце. Про те, що головну роль у вантажообігу автомобільного транспорту відіграють в основному країни. великої сімки» Заходу свідчать дані, наведені у таблиці 144.

Але, мабуть, найповніше уявлення про автомобільний транспорт як усього світу, так і окремих країн можуть дати відомості про розміри автомобільного парку, який протягом XX ст. зростав дуже швидко. Перед початком Першої світової війни світовий парк налічував приблизно 350 тис. автомобілів, перед початком Другої світової війни – 46 млн., у 1950 р. – 50 млн., а у 1975 р. – вже 300 млн. Рубіж у 500 млн. автомобілів був подоланий у 1987 р. р., а 600 млн – 1997 р. У 2007 р. світовий автопарк досяг 800 млн машин. Більшість цього парку складають легкові автомобілі.

Між окремими, навіть провідними країнами, автомобільний парк розподіляється дуже нерівномірно, про що свідчать дані таблиці 145.

Дані таблиці 145 дуже наочно відбивають деякі закономірності сучасного світового господарства. Перші шість місць за величиною автомобільного парку займають великі держави західного світу. Серед країн-лідерів за цим показником фігурують три ключові країни, що розвиваються - Китай, Бразилія і Мексика, а також Росія, Канада, Австралія і три менш великі країни - Іспанія, Польща і Республіка Корея. До речі, при оцінці ролі США як країни, яка очолює список лідерів, потрібно все ж таки мати на увазі, що нині її частка у світовому автопарку складає менше 1/3, тоді як на рубежі 50-60-х рр. США. XX ст. вона сягала 2/3.

Звичайно, за розмірами автомобільного парку також можна судити про рівень автомобілізації. Але все-таки правильніше вимірювати цей рівень за допомогою інших показників. Зазвичай для його оцінки застосовують показник кількості власних автомобілів, що припадають на 1000 мешканців. Найбільш високий він у країнах Західної Європи, у США, Канаді, Австралії та Новій Зеландії (рис. 106). Виходить, що в середньому в Західній Європі на тисячу жителів припадає від 300 до 600, у США – 675, у Канаді – 570, у Японії – 470, в Австралії – 520 та у Новій Зеландії – 630 легкових автомобілів.

Мал. 106.Країни з найвищим рівнем автомобілізації

З інших країн світу дуже високий рівень автомобілізації у деяких невеликих держав, переважно нафтоекспортуючих (у Брунеї на 1000 жителів припадає 575 автомобілів, у Кувейті – 360, у Бахрейні – 240, у Катарі – 220), а також інших (у Лівані – 320) , на Кіпрі – 750). А найнижчі у світі показники – найменш розвинені африканські та азіатські країни: у ЦАР, Сомалі та Танзанії – 0,1, у Мозамбіку – 0,3, у Бангладеш – 0,5, у М'янмі – 0,8, в Ефіопії та Танзанії – 0,9 автомобіля на 1000 мешканців. Виходить, що між провідними країнами та країнами-аутсайдерами за рівнем автомобілізації справді виникла дистанція величезного розміру.

Для характеристики рівня автомобілізації використовують і інший, можливо, ще наочніший показник – кількість людей, що припадають у середньому на один легковий автомобіль. Для США він становить 2, для Канади, ФРН, Франції, Великобританії, Японії – від 2 до 3, для Бразилії – 8, для Індії – 130, а Китаю – 80 людина.

Росія щодо розвитку автомобільного транспорту значно відстає від рівня країн Заходу. Насамперед це стосується сумнозвісних російським дорогам, які і за довжиною, і особливо за якістю поступаються дорогам ряду зарубіжних країн: 1/3 її доріг має гравійне, щебеневе або бруківку, а 1/10 – це ґрунтові дороги. Густота автошляхів (34 км на 1000 км2) у Росії набагато нижча, ніж у будь-якій іншій європейській країні. За розмірами автомобільного парку Росія посідає лише сьоме у світі. Що ж до рівня автомобілізації, то навіть при зростанні за останній час цього показника з 60 до більш ніж 180 машин на 1000 жителів він ще залишається помітно нижчим, ніж, скажімо, у Польщі, Угорщині чи Болгарії. До того ж, цей автомобільний парк розподілений між суб'єктами Російської Федерації вкрай нерівномірно. Найбільше особистих легкових автомобілів у жителів Москви та Московської області, Калінінградської області, Ханти-Мансійського автономного округу та областей Далекого Сходу(завдяки придбанню уживаних японських автомобілів), а найменше – у мешканців Європейської Півночі, Центру, Волго-В'ятського та Уральського районів, Східного Сибіру.

Види транспорту та їх показники

При виробленні стратегій транспортного обслуговування необхідно спиратися на аналіз вантажопотоків у цьому напрямку та на способи транспортування, вантажні пристрої та транспортні засоби, що знаходяться у розпорядженні осіб та фірм, що займаються транспортними перевезеннями.

Для цього необхідна відповідна класифікація вантажів, що транспортуються, і транспортних засобів процесів.

Існують п'ять основних видів транспорту: залізничний, водний (морський та річковий), автомобільний, повітряний та трубопровідний.

Порівняльна оцінка експлуатаційних показників для різних видівтранспорту з погляду користувача наведено у таблиці 1.

Таблиця 1 - Зіставлення різних видів транспорту

Показник	Морський	Залізничний	Річковий	Автомобільний	Повітряний	Трубопровідний
Пропускна здатність	Необмежена	Висока	Висока	Невисока	Мала	Обмежена
Собівартість перевезень	Низька	Низька	Низька	Середня	Висока	Висока/низька
Швидкість перевезень	Низька	Висока	Низька	Висока	Дуже висока	Дуже висока
Регулярність перевезень	Іноді обмежена	Стабільна	Сезонна	Контрольована	Лімітується погодою	Необмежена
Дальність перевезень	Міжконтинентальна	Внутрішньоконтинентальна	Усередині водного басейну	Невелика	Необмежена	Внутрішньо-континентальна
Об'єм перевезень	Великий	Великий	Великий	Невеликий	Невеликий	Великий
Необхідність у спеціальні мережі доріг	Не вимагається	Потрібно	Не вимагається	Потрібно	Не вимагається	Потрібно
Необхідність у спеціальних терміналах	Потрібен портове господарство	Потрібні термінали на станції	Потрібні термінали на пристані	Не вимагається	Потрібні аеропорти	Потрібні насосні станції

Залізничний транспорт.Забезпечує економічне перевезення великих вантажів, пропонуючи при цьому ряд додаткових послугзавдяки чому він займав майже монопольне становище на транспортному ринку.

І лише бурхливий розвиток автомобільного транспорту в 70-90-ті роки. XX ст. призвело до скорочення його відносної частки в сукупному доході транспорту та загальному вантажообігу.

Значення залізницьдосі визначається їхньою здатністю ефективно та відносно дешево перевозити великі обсяги вантажів на далекі відстані. Залізничні перевезення відрізняються високими постійними витратами у зв'язку з великою вартістю рейкових колій, рухомого складу, сортувальних станцій та депо.

У цьому змінна частина витрат залізницям невелика.

Основну частину вантажообігу дає залізницям вивезення мінеральної сировини (вугілля, руди та ін.) від джерел видобутку, розташованих далеко від водних шляхів.

При цьому співвідношення постійних та змінних витрат на залізничному транспорті таке, що для нього, як і раніше, вигоди далекі перевезення.

Порівняно нещодавно з'явилася тенденція до спеціалізації залізничних перевезень, що пов'язане із прагненням підвищити якість послуг, які вони надають. Так з'явилися триярусні платформи для перевезення автомобілів, двоярусні контейнерні платформи, зчленовані вагони, склади спеціального призначення.

Склад спеціального призначення – це товарний поїзд, всі вагони призначені для перевезення одного виду продукту, наприклад, вугілля.

Загальна довжина автомобільних шляхів країн світу.

Такі склади економічніші і швидші за традиційні змішані, тому що можуть, минаючи сортувальні станції, слідувати прямо до місця призначення. Зчленовані вагони мають подовжену ходову частину, яка здатна приймати до 10 контейнерів в одній гнучкій зчіпці, що зменшує навантаження вагона та скорочує час, необхідний для перевалки.

Двоярусні контейнерні платформи, як випливає з назви, можуть бути завантажені контейнерами на два поверхи, що подвоює вантажомісткість рухомого складу. Подібні технічні рішення допомагають залізницям зменшити вантажне навантаження вагонів, збільшити вантажопідйомність потягів та полегшити процеси навантаження-вивантаження.

Водний транспорт. Тут прийнято поділ на глибоководне (океанське, морське) судноплавство та внутрішнє (річкове).

Головна перевага водного транспорту – це здатність перевозити великі вантажі. При цьому використовують два типи суден: глибоководні та дизельні баржі.

Головними недоліками водного транспорту є обмежені функціональні можливостіта невелика його швидкість.

Причина в тому, що для доставки вантажів до портів і портів доводиться використовувати залізниці або вантажівки, за винятком випадків, коли і пункт відправлення, і пункт призначення розташовані на тому самому водному шляху. Водний транспорт, таким чином, що відрізняється великою вантажопідйомністю і незначними змінними витратами, вигідний тим відправникам вантажу, для яких важливі низькі транспортні тарифи, а швидкість доставки має другорядне значення.

Типовими вантажами для перевезення внутрішніми водними шляхами є руда, мінеральна сировина, цемент, зерно та деякі інші сільськогосподарські продукти.

Можливості транспорту обмежені не тільки його прив'язкою до судноплавних річок і каналів, а й залежністю від потужностей для навантаження-розвантаження та зберігання таких насипних вантажів, а також конкуренцією з боку залізниць, що обслуговують паралельні дороги.

У майбутньому значення водного транспорту для логістики не зменшиться, оскільки повільні річкові суднаможуть бути свого роду пересувними складами за належної інтеграції у загальну логістичну систему.

Автомобільний транспорт.

Основними причинами активного використання автотранспорту в логістичних системах стали властиві йому гнучкість доставки та висока швидкість міжміських перевезень.

Від залізниць автотранспорт відрізняють порівняно невеликі капіталовкладення обладнання терміналів (вантажно-розвантажувальних потужностей) і використання автошляхів загального користування. Однак в автотранспорті величина змінних витрат (оплата праці водіїв, витрати на пальне, шини та ремонт) у розрахунку на 1 км шляху велика, постійні ж витрати (накладні витрати, амортизація автотранспортних засобів) невеликі.

Тому на відміну від залізничного автотранспорту найкраще для перевезення невеликих партій вантажів на малі відстані. Це визначає сфери використання автотранспорту – переробна промисловість, торгівля та ін.

Незважаючи на певні проблеми в автотранспортній галузі (зростання витрат на заміну та технічне обслуговування обладнання, на оплату праці водіїв, вантажників та ремонтників) у найближчому майбутньому саме автотранспортні перевезення збережуть центральні позиції у забезпеченні транспортних потреб логістики.

Повітряний транспорт.

Вантажна авіація – новий і найменш популярний вид транспорту. Головна його перевага – швидкість доставки, головний недолік – висока вартість перевезення, який іноді перекривається швидкістю доставки, що дозволяє відмовитися від інших елементів структури логістичних витрат, пов'язаних із вмістом складів та запасів.

Хоча дальність повітряних перевезень не обмежена, їх частку досі припадає менше 1 % всього міжміського вантажообігу (вираженого в тонно-милях). Можливості повітряного транспортустримуються вантажопідйомністю та вантажомісткістю літаків, а також їх обмеженою доступністю.

Традиційно для міжміських вантажних перевезень використовувалися здебільшого попутні пасажирські рейси, що було вигідно та економічно, але призвело до втрати гнучкості та затримки технічного розвитку.

Фрахт реактивного лайнера коштує дорого, а попит на такі перевезення нерегулярний, тому парк літаків, що здійснюють виключно вантажні перевезення, дуже невеликий.

Повітряний транспорт відрізняється меншою величиною постійних витратпорівняно із залізницями, водним транспортом або трубопроводами. Постійні витрати повітряного транспорту включають витрати на купівлю літаків і, за необхідності, спеціального обладнання вантажопереробки та контейнерів.

Змінні витрати включають витрати на гас, технічне обслуговування літаків та оплату праці льотного та наземного персоналу.

Оскільки для розміщення аеропортів потрібні дуже великі відкриті простори, повітряні перевезення зазвичай не об'єднані в єдину системуз іншими видами транспорту, крім автомобільного.

Повітряним транспортом перевозять різні вантажі.

Головна особливість цього виду транспорту полягає в тому, що вони користуються для доставки вантажів головним чином у разі екстреної необхідності, а не на регулярній основі. Таким чином, основні вантажі, що перевозяться повітряним транспортом, – або дорогі товари, що швидко псуються, коли високі транспортні витрати виправдані. Потенційними об'єктами вантажних авіаперевезень є також такі традиційні для логістичних операцій продукти, як складальні деталі та компоненти, товари, що продаються по поштових каталогах.

Трубопровідний транспорт.

Трубопроводи є важливою частиноютранспортної системи та призначені в основному для перекачування сирої нафти та рідких нафтопродуктів, природного газу, рідких хімікатів та перетворених у водну суспензію сухих сипучих продуктів(Цемент).

Такий вид транспорту унікальний: він працює цілодобово по сім днів на тиждень з перервою тільки на зміну продуктів, що перекачуються, і технічне обслуговування.

Трубопроводи відрізняються найвищою часткою постійних витрат і найнижчими змінними витратами. Рівень постійних витрат високий, оскільки дуже великі витрати на прокладання трубопроводів, зміст смуги відчуження, для будівництва насосних станцій і створення системи управління трубопроводом.

Але те, що трубопроводи можуть працювати практично без участі людини, визначає низький рівеньзмінних витрат. Явними недоліками трубопроводів є відсутність гнучкості та обмеженість їх використання транспортуванням лише рідких, газоподібних та розчинних речовин або суспензій.

У таблиці 2 показана структура постійних та змінних витрат кожного виду транспорту.

Таблиця 2 – Структура витрат різних видів транспорту

Вид транспорту	Витрати
Постійні	Змінні
Залізничний	Високі витрати на рухомий склад, термінали, рейкові колії та ін.	Низький рівень
Автомобільний	Низькі витрати (шосе вже побудовано та підтримуються з дорожніх фондів)	Середній рівень(Пальне, технічне обслуговування та ін.)
Водний	На середньому рівні (судна та обладнання)	Низький рівень (можливе разове перевезення великого тоннажу)
Повітряний	Низький рівень (літаки, вантажно-розвантажувальне обладнання, контейнери)	Високий рівень (пальне, оплата праці, технічне обслуговування та ін.)
Трубопровідний	Найвищий рівень (земля, будівництво, насосні станції, система контролю та управління)	Найнижчий рівень (витрати на оплату праці вкрай незначні)

У таблиці 3 вони зіставляються за швидкістю, доступністю, надійністю, вантажопідйомністю та частотою використання.

Таблиця 3 – Відносні показники видів транспорту

Швидкість визначається часом руху певну відстань.

Найшвидший із усіх – повітряний транспорт. Доступність – це здатність транспорту забезпечити зв'язок між будь-якими двома географічними пунктами. Найбільшою доступністю відрізняється автотранспорт, оскільки вантажівки можуть взяти вантаж безпосередньо у місці відправлення та доставити його безпосередньо до місця призначення.

Показник надійності відображає потенційні відхилення від очікуваного чи встановленого графіка доставки. Оскільки трубопроводи працюють цілодобово і не бояться ні погоди, ні перевантаження, вони є найнадійнішим видом транспорту. Вантажопідйомність характеризує здатність перевозити вантажі будь-якої ваги та обсягу. За цією ознакою найвища оцінка належить водному транспорту.

Частота – це число перевезень (транспортувань) у графіку руху. Оскільки трубопроводи працюють у безперервному режимі, вони тут займають перше місце.

ПОДИВИТИСЯ ЩЕ:

Дороги різних країн

Транспорт - третя основна галузь господарства. Усі шляхи зв'язку, транспортні підприємства та транспортні засоби об'єднуються у світову транспортну систему.

До складу сухопутного транспорту входять залізниці, автомобільні дороги та трубопровідні колії.

Загальна протяжність автомобільних дорігу світі – 25 млн. км. За довжиною автомобільних доріг чільне місце посідає США, за густотою доріг – Західна Європа та Японія.

Загальна протяжність залізниць- 1 млн.180 тис.

км. За довжиною залізниць перше місце посідає США, за густотою доріг – Західна Європа. Загалом вантажообіг частка залізниці — 15%.

На частку трубопровідного транспорту(транспортує нафту, газ), припадає 10% вантажообігу. Трубопроводи завдовжки 4,5-5 тисяч кілометрів розміщені в Росії, США, Канаді.

На частку морського транспортуприпадає 80% міжнародних перевезень.

Провідні країни з морських перевезень: Панама, Ліберія, Греція, Кіпр.

У вантажообігу світу провідні місця займають нафту та нафтопродукти, збільшуються обсяги залізняку, вугілля, зерна, дерева. Тому зростає кількість спеціалізованих судів, особливо танкерів.

Повітряний транспорт- Найдорожчий вид транспорту, що інтенсивно розвивається.

Все більшого значення він набуває, перш за все, у перевезенні пасажирів і продуктів, що швидко псуються (плодів і овочів).

Найбільші аеропорти у світі: "Про Хаара" (Чикаго), "Хітроу" (Лондон), "Ханеда" (Токіо).

⇐ Попередня23242526272829303132Наступна ⇒

Дата публікації: 2014-12-08; Прочитано: 366 | Порушення авторського права сторінки

studopedia.org - Студопедія. Орг - 2014-2018 рік. (0.001 с) ...

Автомобільний транспорт у Росії

Автомобільний транспорт, вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів та пасажирів безрейковими шляхами. Основні сфери доцільного застосування автомобільного транспорту, що дедалі більше розширюється, - розвезення та підвезення вантажів до магістральних видів транспорту, перевезення промислових і сільськогосподарських вантажів на короткі відстані, внутрішньоміські перевезення, перевезення вантажів для торгівлі та будівництва.

На далекі відстані автомобільний транспорт перевозить швидкопсувні, особливо цінні вантажі, що вимагають швидкої доставки, незручні для перевантаження іншими видами транспорту.

Сьогодні без автомобільного транспорту неможлива діяльність жодної галузі господарства.

Концентрація автомобілів у великих транспортних підприємствах уможливила не лише збільшувати частку участі автомобільного транспорту в перевезеннях, а й постійно вдосконалювати транспортний процес, запроваджувати прогресивні методи перевезень (централізовані за системою тягових "плеч", широке застосування контейнерів, піддонів тощо).

п.), покращувати транспортно-експедиційне обслуговування, скорочувати нераціональні перевезення, організовувати прямі перевезення вантажів від виробника до споживача.

На автомобільний транспорт припадає понад 80% загальної кількості вантажів, що перевозяться. У зв'язку з розукрупненням підприємств, розширенням мережі міжвиробничих зв'язків, але зменшенням обсягів партій вантажів, що транспортуються, зростає роль автомобіля як найбільш мобільного і доступного транспортного засобу.

Оскільки автомобілі перевозять вантажі, порівняно з іншими видами транспорту, на невеликі відстані, то питома вагавантажообігу автомобільним транспортом у Росії залишається лише 7% від загального вантажообігу країни, тоді як у зарубіжних країнахцей показник сягає 75%.

Розвиток автомобільних вантажоперевезень у Росії стримується різними чинниками» зокрема, недостатньо розвиненою мережею автомобільних доріг та його невисокими експлуатаційними характеристиками.
Тим не менш, автомобільний парк безперервно зростає та поповнюється транспортними засобами як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва.

Зміна економічних умоврозвитку країни викликає потребу перегляду структури парку автомобілів, зниження експлуатаційних витрат та надання автомобільному транспорту вищих споживчих якостей.

Сфера застосування автотранспорту широка. Він виконує більшу частину коротких внутрішньорайонних перевезень, доставляє вантажі до станцій залізниць та річкових пристаней та розвозить їх до споживачів. У північних та східних районах, де майже немає інших видів сухопутного транспорту, їм здійснюються далекі міжрайонні перевезення.

Щодня автотранспортом перевозиться близько 17 млн.

тонн вантажів та понад 62 млн. пасажирів. Якщо порівнювати з аналогічним показником залізничного транспорту, то це майже у 6 разів більше за обсягами перевезень вантажів та у 17 разів – за перевезеннями пасажирів.
В автомобільному транспорті сконцентровано понад 97% від усіх суб'єктів транспортної діяльності, що ліцензуються. У сфері комерційних і некомерційних автомобільних перевезень зараз зайнято близько півмільйона суб'єктів господарювання.

Їхня діяльність проходить в умовах досить високої внутрішньогалузевої та міжвидової конкуренції.

Автомобільна промисловість одна із ключових галузей економіки Росії. У 2000 р. підприємства галузі виробили продукції майже 200 млрд. рублів (8,7% від обсягу промислового виробництва, у Росії). Частка галузі у загальному обсязі продукції машинобудування склала близько 33%, у надходженнях до Федеральний бюджет- Близько 4,5%. У 2001 р. використання виробничих потужностей (без урахування складальних виробництв) становило по вантажних автомобілях 38%, легкових автомобілів — 78,7%, автобусами — 77,1%.

Основні райони розміщення та значення провідних автодоріг Росії

Мережа автомобільних доріг – найважливіша складова транспортної інфраструктури.

Її ефективне функціонування та сталий розвитокє необхідною умовоюпереходу до економічного зростанняпідвищення рівня життя населення.

В умовах структурної перебудови економіки країни велике значеннямає розширення та поглиблення міжнародного співробітництва.

Це сприяє інтеграції національного транспортного комплексу у світову та європейську транспортну систему, досягненню вищих організаційно-технічних та соціально-економічних результатів роботи всіх видів транспорту, у тому числі й автомобільного.

Геополітичне становище Росії між двома світовими центрами ділової активності, що динамічно розвиваються, — Європою та Азією — визначає її особливу, ключову роль у забезпеченні євроазійських зв'язків.

Для забезпечення потреб економіки в перевезеннях, у тому числі в значній їх частині — міжнародних, проводиться робота з розвитку міжнародних доріг і транспортних коридорів, які обслуговують крім міжрегіональних та внутрішньорайонних перевезень, перевезення між Європою та Азією.

Однією з передумов формування нових транзитних магістралей континентального значення є трансєвропейська транспортна мережа, що склалася в рамках Євросоюзу, заснована на принципі інтеграції різних видів транспорту в мультимодальну транспортну систему.

Вступ країн Центральної та Східної Європив ЄС сприяє просуванню європейських стандартів комунікацій на Схід та розширенню транспортних зв'язків із країнами Середньої Азії та Закавказзя та загалом азіатського континенту.

На сьогодні три з десяти загальноєвропейських транспортних коридорів проходять територією Росії.

Крім того, через територію Росії проходять основні євроазіатські коридори «Північ — Південь» та «Транссиб» у рамках системи євроазійських коридорів, зафіксованих у Декларації Другої Міжнародної євроазіатської конференції з транспорту (Санкт-Петербург, вересень 2000 р.), а також низка додаткових , що розширюють зони дії коридорів та підвищують їхню ефективність внаслідок більш повного охоплення міжнародних кореспонденцій. Маршрути коридорів прокладено територією 72 суб'єктів Російської Федерації всіх федеральних округів.

Транспортне і торговельно-політичне значення їх у цілому Росії безупинно зростає. Йде постійний приріст імпорту засобів виробництва із Західної Європи та експорт сировини та напівфабрикатів із Росії. Тільки Північно-Західний регіон має 94 пункти пропуску для перетину кордону.

Для мережі автодоріг характерне радіальне розташування з центрами у містах і промислових вузлах.

Головні міжрайонні траси йдуть паралельно залізним дрогам.

Загальна характеристика світової транспортної системи

Найбільше значення мають автомагістралі, що розходяться від Москви за 12 напрямками. Основні їх: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленськ – Мінськ; Москва – Сімферополь; Москва - Нижній Новгородта інші.

Всі радіальні дороги Москви перетинаються Московською кільцевою автомобільною дорогою, спорудженою за 15-20 км від центру для розвантаження міста. Великими вузламиАвтомобільних доріг є Санкт-Петербург, Челябінськ, Нижній Новгород.
Велику рольу європейській частині Росії грають автодороги Санкт-Петербург – Петрозаводськ – Мурманськ; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новоросійськ; Ростов-на-Дону – Армавір – Грозний; Ростов-на-Дону – Волгоград; Єкатеринбург - Челябінськ та ін.

У Сибіру та Далекому Сході автомобільні дороги у деяких напрямах служать головними шляхами сполучення.

Найважливіші їх Амуро-Якутская магістраль, Колимське шосе, Чуйський тракт. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ - Владивосток.

Підвищення частки російських автоперевізників у транспортуванні експортно-імпортних вантажів стало можливим завдяки таким вжитим заходам, як:
зниження мит та продовження періоду тимчасового ввезення імпортного рухомого складу для міжнародних перевезень;
скасування ПДВ під час перевезення імпортних вантажів;
запровадження дозвільної системи для перевізників тих країн, які раніше працювали на бездозвільній основі;
значне скорочення квоти закордонним перевізникам для перевезень до третіх країн та з третіх країн;
посилення контролю роботи іноземних автомобільних перевізників біля Росії.

Застосування захисних заходів дозволило обмежити участь перевізників третіх країн на російському ринкутранспортні послуги.

Зокрема, запроваджено обмеження на використання білоруськими перевізниками російських дозволів щодо доставки вантажів до певних країн (Австрія, Бельгія, Німеччина та ін.).

Особлива роль автошляхів полягає в тому, що вони більшою мірою, ніж інші шляхи сполучення, забезпечують перевезення пасажирів з трудовими, культурно-побутовими, адміністративними та іншими цілями.

Доведення автошляхів з твердим покриттям до кожного населеного пункту, необхідне з соціальних міркувань, є одночасно і обов'язковою умовоюліквідації економічних втрат від бездоріжжя Цей принципнеобхідно розглядати як один з основних у розвитку мережі доріг загального користування. Тому проблема розвитку автодорожньої мережі Росії включає і завдання значного збільшення протяжності автошляхів з твердим покриттям (за деякими оцінками до дворазового рівня).

Автомобільний транспорт широко застосовується як для внутрішньовиробничих (технологічних) перевезень, так доставки вантажів з пунктів виробництва, у пункти споживання продукції.

Тому у структурі перевезень основне значення мають будівельні вантажі (у тому числі цегла та цемент), розкривні породи та ґрунт, хлібні вантажі, чорні метали, лісові вантажі, товари народного споживання.

502: Bad Gateway

Повітряний транспорт-найдорожчий вид транспорту

⇐ Попередня123456Наступна ⇒

Підвищення економічної ефективностіповітряного транспорту постійно турбує усі авіакомпанії світу. На жаль, через об'єктивні умови транспортні послуги цивільної авіації стабільно залишаються найдорожчими порівняно з послугами будь-яких інших видів наземного чи водного транспорту.

Головна причина дорожнечі послуг цивільної авіації – необхідність витрат на виконання авіаційною наукою комплексів найскладніших науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт з проектування та будівництва нових типів літаків, а також на виконання непростих та різноманітних випробувальних польотів та трудомістких довідкових робіт.

Для проведення досліджень та випробувань на сучасному рівні потрібна наявність дорогої та складної спеціальної науково-технічної. інфраструктури - найбільших сучасних інститутів з аеродинамічними трубами, численних стендових та інших спеціальних установок, добре оснащених випробувальних аеродромів з набором складних та спеціалізованих лабораторій.

Іноді доводиться створювати та відчувати спрощені літаки-аналоги. Так, наприклад, було при розробці понад звуковий Ту-144, коли спочатку досліджували в польотах його невеликий аналог; перероблений із серійного швидкісного винищувача.

Через необхідність витрат величезних коштів на будівництво новітньої авіатехніки, зокрема широкофюзеляжних і надзвукових транспортних літаків.

Крім того, для будівництва сучасних літаків, їх двигунів і складного зв'язкового та аеронавігаційного обладнання застосовують найякісніші та найдорожчі матеріали.

У результаті виходить, що маса навіть серійного сучасного літака за вартістю порівнянна із золотом.

Відомо, наприклад, що 1 кг літакової конструкції коштує близько 1000 дол. США, тоді як вартість 1 кг маси легкового автомобіля навіть вищого класу оцінюють приблизно 20 дол., тобто. майже в 50 разів дешевше! До цього треба додати і ціну всієї складної, різноманітної та дорогої авіаційної інфраструктури: обладнання аеропортів, повітряних трас і навіть спеціальних штучних супутників Землі, які допомагають вирішувати аеронавігаційні завдання, а також здійснюють не прості та швидкі дії з пошуку та порятунку людей, які постраждали в авіаційних пригодах. у необжитій місцевості яка, як відомо, займає більшу частину суші, не кажучи про океанічні простори.

Підвищення економічної ефективності повітряного транспорту шляхом зниження експлуатаційних витрат залишається злободенним завданням хоча б тому, що від цього залежить вартість квитків, які купують пасажири на регулярні авіарейси.

Найбільш простий шлях підвищення економічної ефективності – зниження витрат авіаційними двигунами дорогого палива.

У процесі безперервного вдосконалення конструкції двигунів, зростання їх ККД останніми роками досягнуто позитивних результатів. Але до теперішнього часу конструкції двигунів та їх експлуатаційні характеристики досягли такого ступеня досконалості, що подальше їх покращення стає майже неможливим.

Необхідно також, щоб літак більше літав, ніж стояв в ангарах на виконанні регламентних, профілактичних і ремонтних робіт.

Досконалість авіатехніки окрім іншого полягає і в її ремонтопридатності, простоті та дешевизні технічне обслуговуваннящо не в останню чергу визначається загальною культурою суспільства.

Все це, звичайно, не означає, що поступальне поліпшення діяльності повітряного транспорту в усіх напрямках припинено і людство не знайде нових ефективних шляхів і способів економнішого, регулярного, швидкого і, головне, безпечного подолання повітряного простору планети.

⇐ Попередня123456Наступна ⇒

Схожа інформація:

Пошук на сайті:

§ 411. Традиційно міжнародне право, що регулює автомобільний транспорт, характеризується неурядовою організаційною формою співробітництва. У 1909 році було створено постійну міжнародну асоціацію автомобільних конгресів (Париж).

Учасниками з різними статусами є уряди, громадські організації, науково-технічні компанії, туристичні та автомобільні клуби та фізичні (фізичні) особи. СРСР (тоді Росія) співпрацює з 1955 року.

Цілі асоціації - просування технічних і т.д.

покращення доріг, тісне міжнародне економічне співробітництво та забезпечення безпеки транспорту на міжнародних дорогах, а також раціоналізація реєстрації іномарок, прикордонних переходів; взаємне визнання прав водія; уніфікація дорожніх знаків тощо.

Асоціація зазвичай скликає Всесвітній дорожній конгрес кожні чотири роки.

Постійну роботу виконують Постійна міжнародна комісія, її Рада, Виконавчий комітет та Секретаріат.

§ 412. У 1948 році було створено Міжнародну асоціацію автомобільного транспорту (Женева). Він представляє близько 50 країн, включаючи Росію. Членами Союзу є національні асоціації, які представляють професійні транспортні засоби, у тому числі пасажирські, вантажні транспортні засоби для найму, а також приватних перевезень.

Органами Союзу є Рада керуючих, Бюро та Генеральний секретаріат.

Метою Союзу є сприяння розвитку міжнародних автомобільних перевезень на користь автомобільних перевізників та автомобільної промисловості загалом, зокрема шляхом підготовки рекомендацій, і навіть проектів конвенцій.

Важливим місцем діяльності Союзу є організація конгресів, у яких рішення і скарги приймаються урядам.

§ 413. Отже, Союз став, і перш за все, підготовлений, а потім Митна конвенція 1975 року прийняла міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом (замінена старою конвенцією з такою самою назвою 1959 року) за участю Радянського Союзу (Росія).

502: поганий шлюз

Конвенція передбачає міжнародні автомобільні перевезення (МДП) на основі єдиного міжнародного автомобільного перевезення страхового документа— книжки МДП, випущеної національними асоціаціями автомобільних перевізників у кожній державі — учасниці Конвенції.

У тих випадках, коли є книжка МДП, товари звільняються від сплати ввізних або експортних митна місці та, як правило, з митного контролю. На території кожної країни національні асоціації забезпечують оплату зборів, зборів та можливих штрафів.

У співпраці із Союзом та під егідою ЄЕК ООН також був розроблений (ілюстративний список):

- Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів ("МДП") 1956 року та Протоколу 1978 року;

— Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів та багажу дорогами 1973 року та Протоколі 1978 року;

- Європейська угода про основні міжнародні транспортні артерії, 1975 рік;

- Європейська угода про роботу екіпажів транспортних засобів, що беруть участь у міжнародних автомобільних перевезеннях у 1970 році;

- Конвенція про оподаткування дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародного перевезення вантажів у 1956 році;

- Митний контейнерний контейнер, 1972;

- Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів, 1957 рік;

— Угода про міжнародне перевезення швидкопсувних харчових продуктів та спеціального обладнання, яке використовуватиметься для такого транспорту 1970 року

Крім багатосторонніх угод про міжнародні автомобільні перевезення, двосторонні двосторонні угоди про організацію пунктів прикордонної інспекції на дорогах також дуже корисні.

Протяжність та щільність доріг

Для Російської Федерації характерна низька щільність автомобільних доріг, яка становить:

67 км на 1000 км2 площі території країни;

8 км на 1000 мешканців.

Водночас щільність автомобільних доріг на 1000 км площі території країни становить у Франції та Німеччині 1800-1830 км, у Литві, Латвії, Естонії, Польщі, Індії – 1070-1175 км, США – 670 км, тобто у 10-25 разів більше у порівнянні з Російською Федерацією. У Росії протяжність доріг з твердим покриттям 1000 км території у 20 разів нижче, ніж у Європі, та у 10 разів – ніж у Канаді. За значенням щільності автошляхів на 1000 жителів Росія у 2-3 рази поступається США, Франції, Швеції, Фінляндії та іншим країнам.

За даними Росавтодору, загальна протяжність мережі автомобільних доріг загального користування федерального, регіонального та місцевого значення Російської Федерації (тобто доріг, що знаходяться в державної власності) у новій класифікації на 2006 рік оцінюється у 1145 тис. км.

У 2007 році довжина доріг загального користування в новій класифікації в Росії склала за даними Росстату 746 тис.км. З них, з твердим покриттям – 623 тис.км. По території Російської Федерації проходять 34 автодорожні маршрути європейської та азіатської мережі міжнародних автомобільних доріг загальною протяжністю 32 тис. км.

Протяжність федеральних доріг початку 2008 року становила 48,8 тис. кілометрів, це менше 5% від загальної протяжності дорожньої мережі країни, у своїй федеральні дороги припало понад 40 відсотків всіх пасажирських і вантажних перевезень. До кінця 2008 р. було збудовано близько 350 км нових доріг та відремонтовано 5 000 наявних доріг. Протяжність мережі автошляхів загального користування приростає повільно: відповідно до федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)" до 2010 року щільність доріг на 1000 жителів практично залишиться на рівні 2006 року. У той же час рівень автомобілізації країни зросте у півтора рази.

Мал. 1.

Джерело. За даними Федеральної службиДержавної статистики РФ (Росстат).

Мал. 2.

Джерело. Росавтодор.

Дорога 1 категорії – автомобільна дорога з інтенсивністю руху понад 7000 автомобілів на добу, основною розрахунковою швидкістю 150 км/год, удосконаленим капітальним покриттям, числом смуг руху – 4 та більше.

Дорога 2 категорії – автомобільна дорога з інтенсивністю руху 3000-7000 автомобілів на добу, основною розрахунковою швидкістю 120 км/год, удосконаленим капітальним покриттям, числом смуг руху – 2.

Дорога 3 категорії – автомобільна дорога з інтенсивністю руху 1000-3000 автомобілів на добу, основною розрахунковою швидкістю 100 км/год, удосконаленим полегшеним покриттям, числом смуг руху – 2.

Дорога 4 категорії – автомобільна дорога з інтенсивністю руху 200-1000 автомобілів на добу, основною розрахунковою швидкістю 80 км/год, удосконаленим полегшеним чи перехідним покриттям, числом смуг руху – 2.

Дорога 5 категорії – автомобільна дорога з інтенсивністю руху менше 200 автомобілів на добу, основною розрахунковою швидкістю 60 км/год, перехідним або нижчим покриттям, числом смуг руху – 1.

Загальний стан територіальної дорожньої мережі Росії

Загальний стан територіальної дорожньої мережі Росії, за даними Росавтодору, характеризується такими негативними моментами:

Протяжність ділянок територіальних доріг, що не відповідають нормативним вимогам щодо транспортно-експлуатаційного стану, становить понад 76% від загальної протяжності мережі;

Відсутність під'їздів з твердим покриттям до малих сільських населених пунктів обумовлює додаткові витрати на перевезення ґрунтовими дорогами, які в 3-4 рази вищі, ніж дорогами з більш якісним покриттям - довжина ґрунтових доріг становить близько 220 тис. км, рух цими дорогами утруднено в осінньо-весняний період, що спричиняє значні втрати у сільськогосподарських підприємств;

Близько 50 тис. населених пунктів не мають цілорічного зв'язку автомобільними дорогами з твердим покриттям, що призводить до стагнації виробництва та відтоку населення.