Новини зірок
Нормативні документи під час проектування залізниць. Норми проектування залізниць
Російська Федерація
"ЗАЛІЗНИЦЯ КОЛІЇ 1520 ММ. СНиП 32-01-95" (утв. Постановою Мінбуду РФ від 18.10.95 N 18-94)
Дата введення 1996-01-01
1 РОЗРОБЛЕНІ інститутом ЦНДІС за участю ВНІІЖТ, ПромтрансНДІпроект, Ленгіпротранс, МІІТ, ЛІІЖТ, ДІІТ, НІІЖТ, ТашІІТ, ВЗІІТ.
ВНЕСЕН Головтехнормуванням Мінбуду Росії.
3 ВЗАМІН СНиП II-39-76, СНиП III-38-75 і СН 468-74.
4 Дані будівельні норми та правила є автентичним текстом міждержавних будівельних норм "Залізниці колії 1520 мм".
Ці норми та правила поширюються на проектування, будівництво та експлуатацію нових залізничних ліній, додаткових (других, третіх та четвертих) головних шляхів<*>та посилення (реконструкцію) існуючих ліній загального користування колії 1520 мм 245 кН (25 тс), погонне навантаження восьмивісного вагона 103 кН (10,5 тс) та рух поїздів зі швидкостями: пасажирських – до 200 км/год /год, вантажних прискорених та рефрижераторних - 140 км/год (включно). Для магістралей зі швидкостями, що перевищують зазначені, повинні розроблятися за завданням замовника та затверджуватись ним спеціальні норми.
Ці норми поширюються на зовнішні залізничні під'їзні колії.<**>за погодженням з органом виконавчої владив області залізничного транспорту.
Ці норми не поширюються на залізничні колії, де передбачається замкнене поводження рухомого складу з вищими осьовими та погонними навантаженнями.
Примітки
1 До зовнішніх залізничних під'їзних колій відносяться шляхи незагального користування, призначені для перевезень вантажів підприємств і що з'єднують станцію примикання спільної мережі з промисловою станцією, а за її відсутності - з вантажно-розвантажувальними шляхами або зі стрілочним переведенням першого відгалуження внутрішніх залізничних колій.
2 Короткострокове відновлення зруйнованих внаслідок виникнення надзвичайних ситуацій ліній та тимчасові обходи допускається проектувати зі спеціально розробленими нормами.
У цих нормах і правилах використані посилання такі нормативні документи:
СНіП 1.02.07-87. Інженерні винаходидля будівництва
СНиП 2.01.07-85. Навантаження та впливи
СНіП 2.01.14-83. Визначення розрахункових гідрологічних характеристик
СНиП 2.01.15-90. Інженерний захист територій, будівель та споруд від небезпечних геологічних процесів. Основні положення проектування
СНиП 2.05.02-85. Автомобільні дороги
СНиП 2.05.03-84* Мости та труби
СНиП II-44-78 Тунелі залізничні та автодорожні
СНиП II-12-77 Захист від шуму
ГОСТ 26775-85 Габарити підмостові судноплавних прольотів мостів на внутрішніх водних шляхах
ГОСТ 9238-83 Габарити наближення будівель та рухомого складу залізницьколії 1520 (1524) мм.
3.1 Залізниці проектуються, будуються та експлуатуються як комплексні природно-технічні системи, що обслуговуються, функціональна надійність яких забезпечується необхідною інфраструктурою та експлуатаційною базою господарств дороги, що будуються одночасно з будівництвом дороги.
До обов'язкової інфраструктури залізниці входять: станції та вузли, пристрої та споруди колійного, пасажирського, вантажного, локомотивного та вагонного господарств, споруди та мережі водопостачання, каналізації, теплопостачання, електропостачання тягових та нетягових споживачів, споруди та пристрої електрифікації, сигналізації, централізації та блокування (СЦБ), зв'язки та автоматизованого керуваннязалізничним транспортом; службово-технічні, житлові та громадські будівліселищ на лінійних та вузлових роздільних пунктах, спеціальні споруди та пристрої забезпечення протипожежних вимог та роботи дороги у надзвичайних ситуаціях.
Пристрої та споруди залізничного господарстваповинні задовольняти вимоги галузевих норм технологічного проектування.
Будівельна частина об'єктів залізничного господарства, їхнє інженерне обладнання повинні задовольняти вимоги відповідних норм і правил і державних стандартів.
3.2 Нові залізничні лінії та під'їзні колії, додаткові головні колії та існуючі лінії, що посилюються (реконструюються), залежно від їх призначення в загальній мережі залізниць, характеру та розміру перевезень поділяються на категорії, наведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1
| Категорія залізниць | Призначення залізниць | Розрахункова річна наведена вантажонапруга (нетто у вантажному напрямку) на 10-й рік експлуатації, млн. ткм/км (включно) |
| Швидкісні | Залізничні магістральні лінії руху пасажирських поїздів зі швидкістю св. 160 до 200 км/год | |
| Особовантажнонапружені | Залізничні магістральні лінії для великого обсягу вантажних перевезень | Св. 50 |
| I | Залізничні магістральні лінії | Св. 30 до 50 |
| II | Те саме | Св. 15 до 30 |
| III | Те саме | Св. 8 до 15 |
| IV | Залізничні лінії | До 8 |
| - | Внутрішньостанційні сполучні та під'їзні шляхи | Незалежно від вантажонапруги |
Примітки
1 Наведена вантажонапруга визначається з урахуванням числа та маси пасажирських поїздів.
2 Максимальна швидкість руху пасажирських поїздів передбачається: на особливовантажно-напружених лініях - до 120 км/год (при відповідному обґрунтуванні допускається до 160 км/год), на лініях І та ІІ категорій - 160 км/год, ІІІ категорії - до 120 км/год та IV категорії – до 80 км/год.
3 Під'їзні та внутрішньостанційні з'єднувальні шляхи за максимальної швидкості руху поїздів св. 80 км/год повинні задовольняти норми залізничних ліній III категорії.
4 До внутрішньостанційних сполучних шляхів відносяться шляхи, що ведуть до контейнерних майданчиків, баз, сортувальних платформ, пунктів очищення, промивання, дезінфекції вагонів, ремонту рухомого складу та виробництва інших технологічних операцій.
3.3 Величина ухилу, що обмежує<*>не повинна перевищувати для залізниць швидкісних, особогрузонапряженных і I категорії - 18о/оо, ІІ - 20о/оо, III - 30о/оо, IV - 40о/оо.
<*>Під обмежуючим ухилом розуміється керівний ухил та найбільший ухил посиленої тяги.
На міжнародних магістральних лініях керівний ухил слід приймати не більше 12,5 о/о, незалежно від вантажонапруги.
3.4 Криві ділянки колії нових залізниць мають бути можливо більшими радіусами. Радіуси кривих, м, слід приймати рівними 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 0.
3.5 Потрібна пропускна спроможність перегонів повинна забезпечувати задані розміри вантажного та пасажирського руху місяця максимальних перевезень з урахуванням часу на технологічні перерви для утримання та планового ремонту споруд та пристроїв, а також допустимого коефіцієнта використання пропускної спроможності для компенсації внутрішньодобових коливань та експлуатаційних відмов у роботі, що приймається не більше: 0,85 - для одноколійних ліній та під'їзних колій; 0,87 - для ділянок з двоколійними вставками; 0,91 - для двоколійних ліній та додаткових головних шляхів.
3.6 На прямих ділянках перегонів відстань між осями першої та другої колії, а також третьої та четвертої колії має бути не менше 4100 мм. Відстань між осями другого та третього шляху має бути не менше 8000 мм, а при швидкості руху пасажирських поїздів св. 140 км/год на ділянках, де ці швидкості можуть бути реалізовані - не менше 10000 мм.
У важких умовах на головних ділянках у великих міст і вузлів та станціях за погодженням з органами виконавчої влади в галузі залізничного транспорту допускається зменшувати цю відстань до 6000 мм, з відповідним зниженням руху поїздів.
На кривих ділянках шляху відстань між осями першого та другого шляху, а також третього та четвертого шляху слід збільшувати залежно від радіусу кривої.
3.7 Під час будівництва залізниці у проекті мають бути передбачені у необхідних випадкахрежимні спостереження за спеціальними програмами для об'єктів, схильних до небезпечних природних впливів.
Технологічні процеси та комплекси робіт, що не мали аналогів або не застосовувалися раніше в аналогічних умовах будівництва, можуть виконуватися спочатку в експериментальному порядку при відповідному науковому супроводі, з подальшим коригуванням проектної документації.
Пристрої, що використовуються під час будівництва та тимчасової експлуатації дороги для проведення спостережень за станом споруд та температурним режимом ґрунтів основ, передаються замовнику одночасно зі здаванням об'єкта в експлуатацію.
3.8 Необхідно забезпечувати заданий рівень надійності за міцністю, стабільністю та стійкістю всіх споруд від вібродинамічного впливу поїздів при мінімальних наведених будівельно-експлуатаційних витратах та найменших збитках для довкілля.
3.9 Слід виконувати вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів та охорони праці робітників у період будівництва та експлуатації з урахуванням наявності заборонених (небезпечних) зон та районів при об'єктах з виготовлення та зберігання вибухових речовин, матеріалів та виробів на їх основі, небезпечних хімічних та біологічних речовин, а також продуктопроводи для їх транспортування. Розміри заборонених (небезпечних) зон та районів визначаються за спеціальними нормативними документами, затвердженими в установленому порядкута за погодженням з органами державного нагляду, міністерствами та відомствами, у віданні яких перебувають зазначені об'єкти.
3.10 Виробництво будівельно-монтажних робіт у смузі відведення залізниці, що може призвести до пошкодження ліній та пристроїв автоматики, телемеханіки, зв'язку, електропостачання, контактної мережі, колії та інших залізничних споруд, допускається виконувати лише під безпосереднім наглядом відповідальних представників відповідних служб управління залізничної адміністрації або підприємства, у веденні яких знаходяться дані споруди.
3.11 За наявності підготовленого земляного полотна, штучних споруд, верхньої будови колії, а також інших визначених проектом пристроїв залізничного господарства має передбачатися можливість відкриття робочого руху поїздів із будівельними вантажами.
Робочий рух може здійснюватись з використанням тимчасових обходів.
Граничні швидкості руху поїздів під час робочого руху встановлюються за умовами безпеки.
3.12 Тимчасова експлуатація збудованих ділянок залізничної лінії є невід'ємною частиною будівництва та повинна забезпечувати обкатування колії у встановленому проектом обсязі.
Введення в тимчасову експлуатацію дороги або окремих її ділянок здійснюється при доведенні технічної готовності дороги до рівня, що забезпечує перевезення не тільки будівельних, а й народногосподарських вантажів, багажу, пошти та пасажирів.
3.13 Технічний стандороги (ділянки дороги), що вводиться в тимчасову експлуатацію, має відповідати таким основним вимогам:
земляне полотно з комплексом захисних споруд має бути виконане за проектом, із забезпеченням стійкості укосів насипів та виїмок та улаштуванням водовідвідних споруд;
штучні споруди повинні забезпечувати перепустку призначеного до обігу рухомого складу зі швидкостями, встановленими для тимчасової експлуатації;
Головний шлях повинен бути покладений на баластовий шар завтовшки не менше 20 см під шпалою;
Лінії зв'язку повинні забезпечувати диспетчерський, поїзний, станційний, а на окремих пунктах і стрілочний зв'язок;
мають бути встановлені кілометрові, пікетні та інші дорожні знаки;
на окремих пунктах мають бути встановлені необхідні коштисигналізації.
3.14 Технічна готовність залізниці до введення в тимчасову експлуатацію встановлюється комісійно генеральним підрядником та органами управління в галузі залізничного транспорту.
3.15 Комплекс робіт та споруд, що забезпечують тимчасову експлуатацію ділянки, визначається проектом та може розглядатися як пусковий комплекс у разі якщо це передбачено проектно-кошторисною документацією.
3.16 Допускається тимчасова експлуатація залізничних ліній, що мають штучні споруди, збудовані за тимчасовою схемою.
3.17 Трасування залізниць, розміщення проектованих будівель, споруд та пристроїв на території залізничних станцій в умовах існуючої забудовислід виконувати з урахуванням пожежної безпекирозташованих поруч існуючих та проектованих об'єктів.
4.1 Земляне полотно залізничних ліній є комплексом земляних споруд у вигляді насипів, виїмок, водовідводів, що забезпечують відведення поверхневих і ґрунтових водвід земляного полотна, споруд інженерного захисту земляного полотна від природних геофізичних процесів (з урахуванням вимог СНіП 2.01.15-90) та спеціальних заходів щодо підвищення стійкості основи земляного полотна.
Земляне полотно має забезпечувати стійкість верхньої будови колії для заданої вантажонапруги залізниці та розрахункових швидкостей руху поїздів.
4.2 Ширина земляного полотна (у рівні основного майданчика) нових залізниць на прямих ділянках колії в межах перегонів приймається за нормами, наведеними в табл.4.1
Таблиця 4.1
| Категорія залізниць | Число головних шляхів | Ширина земляного полотна на прямих ділянках колії, м, при використанні ґрунтів | |
| глинистих, великоуламкових з глинистим заповнювачем, скельних вивітрюваних і легковивітрюваних, пісків недренуючих, дрібних і пилуватих пісків.<**> | скельних слабовивітрюються, великоуламкових з піщаним заповнювачем і пісків дренують<*>(крім дрібних та пилуватих)<***> | ||
| Швидкісні та особогрузонапружені, I | 2 | 11,7 | 10,7 |
| I та II | 1 | 7,6 | 6,6 |
| III | 1 | 7,3 | 6,3 |
| IV | 1 | 7,1 | 6,2 |
<*>До дренуючих за умов роботи земляного полотна слід відносити ґрунти, що мають при максимальній щільності за стандартним ущільненням коефіцієнт фільтрації не менше 0,5 м/добу, що містять менше 10 % частинок масою розміром менше 0,1 мм. Допускається за згодою замовника при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні застосовувати як дренуючий грунт піски дрібні та пилуваті з коефіцієнтом фільтрації не менше 0,5 м/добу.
<**>Вимірюється на рівні профільної брівки.
<***>Вимірюється в рівні проектної брівки, яка перевищує рівень профільної брівки на висоту зливної призми плюс різницю товщини баластного шару на даній ділянці дренованих грунтів і суміжних з ним ділянках земляного полотна з грунтів, що не дренують.
4.3 Відстань від осі новоукладеного другого (третього або четвертого) і крайнього шляху на роздільному пункті до брівки земляного полотна повинна бути не менше половини ширини земляного полотна, зазначеної в табл. 4.1.
Мінімальна ширина узбіччя з боку, протилежної розташуванню другого шляху, повинна бути не менше 0,5м.
Ширина земляного полотна багатоколійних залізниць визначається з урахуванням розширеної відстані між осями другого та третього шляху (див. п. 3.6).
4.4 Ширина земляного полотна на лініях всіх категорій на ділянках, розташованих у кривих, має бути збільшена із зовнішнього боку кривої на величину, зазначену в табл. 4.2, а також на величину розширення міжколій у кривих між осями першого та другого головного шляху, а також третього та четвертого шляху, передбачену ГОСТ 9238-83.
Таблиця 4.2
Поширення в кривих на швидкісних і особогрузонапряженных лініях встановлюється з розрахунку.
4.5 Поперечне обрис верху одноколійного земляного полотна з недренуючих грунтів без захисного шару має бути у вигляді трапеції шириною поверху 2,3 м, висотою 0,15 м і з основою, що дорівнює ширині земляного полотна, а поперечне обрис верху земляного полотна, що споруджується відразу під шляху, - у вигляді трикутника висотою 0,2 м з основою, що дорівнює ширині земляного полотна.
Верх одноколійного і двоколійного земляного полотна з роздроблених скельних, дренованих великоуламкових і дренованих піщаних ґрунтівмає бути горизонтальним. Також горизонтальним має бути і верх захисного шару із зазначених ґрунтів.
Поперечний обрис основного майданчика земляного полотна на станціях має забезпечувати відведення поверхневих водіз основного майданчика земляного полотна.
4.6 Крутизну укосів насипів та виїмок слід призначати залежно від виду ґрунту, висоти насипу та глибини виїмки за табл. 4.3 та 4.4
Таблиця 4.3
| Вид ґрунту | Крутизна укосів при висоті насипу, м | ||
| До 6 | До 12 | ||
| у верхній частині висотою 6 | у нижній частині висотою 6-12 | ||
| Роздроблені скельні слабовивітрювані та вивітрювані, крупноуламкові з піщаними заповнювачами, піски гравілисті, великі та середньої крупності, металургійні шлаки | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,5 |
| Піски дрібні та пилуваті, глинисті ґрунти (у тому числі лісоподібні) твердої та напівтвердої консистенції, великоуламкові з глинистим заповнювачем такої ж консистенції, роздроблені скельні легковивітрювані<*> | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,75 |
| Глинисті ґрунти тугопластичної консистенції та великоуламкові ґрунти з глинистим заповнювачем такої ж консистенції<**> | 1:2 <***> | Визначається розрахунком | |
| Глинисті ґрунти (у тому числі лісоподібні) у районах надмірного зволоження<****>, а також піски однорідні та піски пилуваті<**> | 1:1,75 | 1:1,75 | 1:2 |
| Піски дрібні (оксамитові) в районах із посушливим кліматом | 1:2 | 1:2 | 1:2 |
<*>Понад 12 м - за розрахунком
<**>Для глинистих ґрунтів напівтвердої та тугопластичної консистенції, а також пісків дрібних та пилуватих слід приймати дані таблиці як мінімальні та перевіряти розрахунком, враховуючи зниження міцнісних та деформативних характеристик ґрунтів при вібродинамічній дії.
<***>Для ліній IV категорії – 1:1,75
<****>До районів надмірного зволоження належать території, в межах яких середньорічна кількість опадів, що випадають, значно перевищує можливу випаровуваність з поверхні суші; до районів із посушливим кліматом - території, на яких кількість опадів значно менша від можливої випаровуваності (за абсолютною величиною менше 300 мм).
Таблиця 4.4
| Вид ґрунту | Висота укосів виїмок, м | Крутизна укосів виїмок |
| Скельні слабовивітрюються | До 12 | 1:0,2 |
| Скельні вивітрювальні | До 12 | 1:0,5 - 1:1 |
| Скельні легковивітрюючі | До 12 | 1:1,5 |
| Крупноуламкові, піщані, глинисті (у тому числі лісоподібні) твердої, напівтвердої, тугопластичної консистенції. | До 12 | 1:1,5 |
| Глинисті ґрунти в районах надмірного зволоження | До 12 | 1:2 |
| Піски дрібні (оксамитові) у посушливих районах | До 12 | 1:1,75 - 1:2 |
| Ліси на неорошуваних ділянках у районах із посушливим кліматом | До 12 | 1:0,1 - 1:0,5 |
| Ліси поза районами із посушливим кліматом | До 12 | 1:0,5 - 1:1,5 |
Примітки
1 Укоси крутістю 1:0,2 застосовуються при контурному підриванні, при цьому в сприятливих інженерно-геологічних умовах у грунтах, що слабо вивітрюються, допускаються вертикальні укоси виїмок.
2 У скельних виїмках у межах поверхневого (делювіально-елювіального) шару крутість укосів слід призначати з урахуванням потужності шару та його міцності.
3 У підошви укосів виїмок глибиною більше 6 м у скельних ґрунтах, що легко вивітрюються, слід передбачати пристрій кювет-траншів (шириною внизу 4 м і глибиною 0,6 м). У слабовивітрюваних і скельних ґрунтах, що вивітрюються, при невитриманості їх залягання, сильної дислокованості і несприятливому розташуванні поверхонь ослаблення слід у підошви укосів передбачати уловлювальні траншеї з габаритами за розрахунком.
4 Виїмки у рухомих пісках повинні влаштовуватися з кювет-траншеями.
4.7 Під час проектування земляного полотна повинні виконуватись такі експлуатаційні вимоги:
забезпечення тривалої експлуатації з мінімальними відмовами при розрахунковій вантажонапругі проектованої дороги та максимальної розрахункової швидкості руху поїздів;
ремонтопридатність;
рівнонадійність протягом незалежно від виду застосовуваних грунтів і природного стану основи.
4.8 Для забезпечення надійності конструкцій земляного полотна слід передбачати:
Навантаження та впливи, що враховуються в розрахунках земляного полотна, коефіцієнти надійності за навантаженнями, а також можливі поєднання навантажень за СНіП 2.01.07-85 навантаження від осі чотиривісного вагона 294кН (30 тс);
ущільнення ґрунтів до необхідної густини в насипах, а в необхідних випадках - під основним майданчиком у виїмках на "нульових" місцях;
будову під баластною призмою захисного шару з дренюючих ґрунтів (при використанні для спорудження земляного полотна глинистих ґрунтів підвищеної вологості);
застосування геотекстильних матеріалів (на основному майданчику, під захисним шаром, при будівництві других шляхів, у конструкціях зміцнення укосів, а також на слабкій основі);
Запобігання деформації морозного пучення, у тому числі використання теплоізоляційних матеріалів (пінопласти, шлаки, торфи);
надійне забезпечення відведення поверхневих вод від земляного полотна;
зміцнення укосів земляного полотна.
4.9 Мінімальні значення коефіцієнтів ущільнення при розрахунку необхідної щільності піщаних та глинистих ґрунтів приймаються за табл. 4.5.
Таблиця 4.5
| Вид земляного полотна | Глибина розташування шару від основного майданчика, м | Коефіцієнт ущільнення К для доріг<***> | ||
| III, IV категорії | I, II категорії та додаткові головні шляхи | III, IV категорії | ||
| Насипи: | ||||
| верхня частина | До 1,0 | До 0,5 | 0,98;0,95 <*> | 0,95;0,92 <*> |
| Нижня частина | Більше 1,0 | Більше 0,5 | 0,95;0,92 | 0,95 <**>;0,90 |
| Виїмки, основи, насипу заввишки до 0,5 м | Більше 1,0 | Більше 0,5 | 0,98;0,95* | 0,95;0,92* |
<*>Для насипів із однорідних пісків.
<**>На ділянках із сильнопересіченим рельєфом, на ділянках періодичного підтоплення насипів, а також у межах дільниць завдовжки до 100 м на підходах до мостів.
<***>Для під'їзних колій коефіцієнт ущільнення по всій висоті насипу встановлюється 0,90. Для швидкісних та особливо навантажених ліній коефіцієнт ущільнення визначається розрахунком.
Зведення насипів без ущільнення допускається:
при спорудженні насипів із слабовивітрюються скельних і близьких до них за властивостями ґрунтів;
при відсипанні ґрунтів у воду та при спорудженні насипів методом гідронамиву.
4.11 За неможливості або економічної недоцільності досягнення необхідної щільності ґрунту, а також при зведенні насипів без ущільнення ґрунтів (див. п. 4.10.) слід передбачати додаткові заходи, що забезпечують загальну стійкість земляного полотна та міцність його основного майданчика (укладені укоси, берми). матеріалів, запас на осадку та ін.) індивідуально для кожного об'єкта (насипу, виїмки).
4.12 При відсипанні насипів із скельних ґрунтів у верхній частині насипу товщиною не менше 0,5 м повинен застосовуватися щебенисто-дерев'яний або гравійно-галечниковий ґрунт з крупністю фракцій не більше 0,2 м.
Верхній шар насипу, що споруджується з глинистих ґрунтів, по контакту із захисним шаром повинен мати поперечний ухил, що забезпечує відведення води від тіла насипу.
4.13 Відсипання конусів біля мостів, ділянок насипів за засадами мостів (на довжину, що дорівнює висоті насипу за устоєм, плюс 2 м - поверху, і не менше 2 м - у рівні природної поверхні ґрунту, а також відведення до захисного шару основного майданчика) та засипання за підпірними стінками слід проводити дренуючим ґрунтом з коефіцієнтом фільтрації після ущільнення не менше 2 м на добу.
4.14 Земляне полотно на підходах до великих мостів поширюється на 0,5 м у кожну сторону протягом 10 м від задньої грані підвалин, а на наступних 25 м поступово зведено до нормальної ширини. Поєднання земляного полотна з підвалинами мостів має бути виконане з урахуванням вимог СНиП 2.05.03-84*.
4.15 Для земляного полотна з глинистих ґрунтів усіх видів, крім супісків, що містять піщані частинки розміром від 2 до 0,05 мм більше 50 % за масою, слід передбачати посилення конструкції в зоні основного майданчика: пристрій під баластною призмою захисного шару з дренувального ґрунту або з дрінуючого ґрунту в комбінації з геотекстильним матеріалом.
Товщина захисних шарів із дренуючого ґрунту без застосування геотекстильних матеріалів в основі повинна призначатися розрахунком, але залежно від кліматичних умов не менше 0,8 м – для суглинків та глин, 0,5 м – для супісків.
Поверхня глинистих ґрунтів у основі захисного шару на нових лініях слід планувати з двостороннім ухилом 0,04 від осі полотна в польову сторону; при будівництві других шляхів слід здійснювати односхилий планування з ухилом 0,04 від існуючого шляху.
Для виключення нерівномірності деформацій морозного пучення на ділянках примикання захисних шарів до земляного полотна зі скельних і дренюючих ґрунтів, а також до штучних споруд слід передбачати перехідні за товщиною ділянки для забезпечення плавності в поздовжньому напрямку, що відповідає нормам поточного змісту колії.
4.16 Глибину сезонного промерзання - відтавання земляного полотна із глинистих ґрунтів для конкретних кліматичних умов слід визначати теплотехнічними розрахунками.
Допустима деформація рівномірного морозного пучення, що встановлюється з урахуванням захисного шару, не повинна перевищувати для доріг:
Швидкісних, особогрузонапряженных, І і ІІ категорій - 2 мм;
4.17 Поздовжній профіль у виїмках довжиною понад 400 м, а вічномерзлих ґрунтах незалежно від довжини повинен бути з ухилами одного знака або опуклого обрису, причому крутість ухилів повинна бути не менше 2 і 4 об/о відповідно.
4.18 Земляне полотно залізничних ліній у метелевих районах має бути переважно у вигляді насипів, причому висота насипів над рівнем розрахункової товщини снігового покриву повинна бути не менше 0,7 м на одноколійних і 1,0 м на двоколійних лініях.
Залежно від орографії місцевості та напрями переважних хуртовин допускається зменшувати висоту насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву до значень, наведених у табл. 4.6.
Таблиця 4.6
Як розрахункову приймається товщина снігового покриву, що має ймовірність перевищення:
1:50 (2%) - для ліній швидкісних, особливовантажнонапружених, І та ІІ категорій;
1:33 (3%) – для ліній III категорії;
1:20 (5%) - для ліній та під'їзних шляхів IV категорії.
На ділянках, що розташовуються на насипах, що не задовольняють зазначених зазначених вимог, а також на нульових місцях та у виїмках слід передбачати засоби захисту від снігових заметів відповідно до вимог розд. 6.
4.19 Земляне полотно колії на ділянках розповсюдження рухомих пісків повинно бути переважно у вигляді насипів заввишки не менше 0,9 м з відповідними заходами закріплення пісків.
Прітрасові автодороги в районах поширення рухомих пісків повинні бути розташовані з підвітряного боку залізниці.
4.20 Бровка земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки в межах їх розливу при розташуванні залізничних ліній уздовж водотоків, озер, водосховищ, а також брівка огороджувальних і водорозділних дамб повинна підвищуватися над розрахунковим рівнем води при пропуску найбільшого паводку з урахуванням підпору укос, вітрового нагону, приливних і льодових явищ не менше ніж на 0,5 м, а брівка регуляційних споруд, що не затоплюються, і берм - не менше ніж на 0,25 м.
Розрахунковий рівень води слід встановлювати за СНиП 2.01.14-83, виходячи з ймовірності перевищення:
на швидкісних, особливо вантажно-напружених лініях та лініях I-III категорій - 1:300 (0,33%);
на під'їзних коліях IV категорії – 1:50 (2%).
На під'їзних шляхах, де з технологічних причин не допускається перерва руху, в обґрунтованих випадках можливість перевищення найвищого рівня води слід приймати рівною 1:100 (1%).
Підпор слід визначати з урахуванням можливого розмиву русла під мостом, але не більше ніж на 50% повного розмиву.
При спорудженні додаткових шляхів та посиленні (реконструкції) існуючих ліній брівку земляного полотна за умовами пропуску паводків на підходах до водопропускних споруд через постійні водотоки, а також на ділянках ліній, розташованих уздовж водотоків та водойм, слід приймати відповідно до цих норм з урахуванням досвіду експлуатації існуючих ліній.
Для малих мостів і труб найбільші витрати слід приймати з урахуванням акумуляції води перед спорудженням.
4.21 На притискних ділянках траси в гірських долинах для земляного полотна у вигляді пристелених до косогору насипів, насипів на полицях косогорів та напіввиїмок слід перевіряти достатність піднесення брівки земляного полотна, встановленого відповідно до вказівок п. 4.20, з урахуванням заторних та затори.
Підвищення брівки земляного полотна над рівнями води (з урахуванням підпору та акумуляції) при паводках на підходах до малих мостів та труб повинно бути при напівнапірному режимі роботи не менше 1,0 м.
Бровка земляного полотна повинна височіти над найвищим рівнем підземних вод або рівнем тривалого стояння поверхневих вод на величину, достатню для запобігання залізничній колії від виривання і просадок.
При розташуванні порталу тунелю в межах заплавленої заплави поздовжній профіль повинен забезпечувати випуск водовідвідного лотка тунелю у порталу не менше ніж на 1 м вище за найвищий рівень високих вод (з урахуванням підпору та висоти хвилі), що визначається за найбільшою витратою з ймовірністю перевищення 1:300 (0 33%).
Укоси насипів, виїмок та всіх захисних і водовідвідних земляних споруд та пристроїв, що піддаються впливу води, льоду, а також підтоплюваних повинні бути зміцнені.
Незатоплювані берми повинні бути шириною поверху не менше 3 м з відміткою брівки за п.4.20.
4.26 До комплексу робіт зі зведення земляного полотна входять: влаштування всіх насипів, виїмок та водовідвідних споруд, заходи щодо забезпечення стійкості основ (осушення, водозниження), влаштування захисних, затримувальних, укріплювальних та регуляційних споруд, влаштування спеціальних морозо- та теплозахисних шарів, рекультив після закінчення робіт.
4.27 До початку відсипання насипів та розробки виїмок необхідно забезпечити водовідведення, влаштовуючи водовідвідні споруди, а також підготувати основи насипів відповідно до вказівок у проекті (каптаж ключів, осушення основ, протипучинні заходи, боротьба з карстовими явищами), а на орних землях. шар ґрунту для подальшого його використання при рекультивації порушених або малопродуктивних сільськогосподарських земель та зміцнення укосів земляного полотна.
У період виконання робіт допускається відводити поверхневі води, влаштовуючи тимчасові канави, лотки та кювети.
4.28 До відсипання земляного полотна повинні бути виконані всі роботи з підземних комунікацій, що перетинаються, завершені роботи з вертикальному плануваннів зоні будівництва внутрішньомайданних сполучних та вантажно-розвантажувальних шляхів, укладання зливової каналізаціїта влаштування дренажів.
4.29 Відведення поверхневих вод, що надходять до земляного полотна, слід передбачати водовідвідними канавами або резервами від насипів, нагірними та банкетними канавами, кюветами, кювет-траншеями або лотками - від виїмок.
У виїмках, що прорізають масиви глинистих ґрунтів або крупноуламкових з глинистим заповнювачем у районах надмірного зволоження, слід передбачати нижче дна кюветів дренажі, що розташовуються в зоні сезонного промерзання - відтавання.
На багатоколійних дорогах для відведення води з основного майданчика при глинистих ґрунтах слід передбачати між другим і третім шляхами поздовжній дренаж або закритий лоток з ухилом не менше 2 о/оо, з поперечними випусками через шлях у польову сторону, який слід влаштовувати в знижених місцях поздовжнього профілю але не рідше, ніж через 500 м.
З'їзди з автомобільних доріг до земляного полотна не повинні перешкоджати стоку води водовідвідними канавами.
4.30 Поздовжній ухил нагірних і водовідвідних канав повинен бути не менше 3 о/оо, на болотах та річкових заплавах - не менше 2 о/оо, а у виняткових випадках - 1 о/оо. Найбільший ухил дна та переріз канави слід визначати з розрахунку витрати води ймовірністю перевищення: на швидкісних, особливо вантажно-напружених, І та ІІ категорій 1:100 (1%), 1:33 (3%) – на лініях III категорій та 1:20 (5 %) - на лініях IV категорії, поздовжніх канав у насипів та поперечних водовідвідних канав - відповідно 1:25 (4%), 1:15 (7%) та 1:10 (10%). Бровка канави має підвищуватися не менше ніж на 0,2 м над рівнем води, що відповідає витраті зазначеної ймовірності перевищення.
Глибина водовідвідних та нагірних канав та ширина їх по дну повинна бути не менше 0,6 м, на болотах – не менше 0,8 м.
4.31 Кювети, лотки та дренажі у виїмках, а також водовідведення у виїмках та на насипах між другим і третім шляхами на багатоколійних залізницях повинні бути як правило з поздовжнім ухилом, прийнятим для земляного полотна. У виїмках, що розташовуються на горизонтальних майданчиках і на ділянках з ухилом менше 2 про/оо, ухил водовідведення повинен бути не менше 2 про/оо. Кювети передтоннельних виїмок повинні мати ухил не менше 2 об/о в сторону від тунелю. Крутизна укосів кюветів має бути з польового боку рівною крутості укосів виїмки, а з боку шляху - 1,5, глибина кюветів повинна бути не менше 0,6 м, а ширина по дну - 0,4 м. Для коротких та неглибоких виїмок у районах з сухим кліматом за відповідного обгрунтування глибину кюветів допускається зменшувати до 0,4 м.
У виїмках при розташуванні шляхів на ухилах менше 2 про/оо та на майданчиках глибину кюветів на водороздільних точках допускається зменшувати до 0,2 м за збереження ширини кюветів по дну та ширини виїмки на рівні брівки земляного полотна.
У виїмках в скельних породах, що слабо вивітрюються, замість кюветів допускається влаштовувати бордюри з каменю або бетонних блоків.
Кювети в скельних породах, що вивітрюються, коли не потрібен пристрій кювет-траншей, допускаються глибиною не менше 0,4 м.
4.32 У виїмках глибиною більше 2 м у глинистих ґрунтах, у дрібних і пилуватих пісках і в легковивітрюваних скельних ґрунтах повинні бути закюветні полиці шириною 2 м.
Для виїмок у районах надмірного зволоження в глинистих і легковивітрюються скельних ґрунтах, а також у виїмках з крутими укосами в лісоподібних ґрунтах та сухих лесах закюветні полиці слід передбачати при всіх висотах укосів.
4.33 Влаштування водовідвідних канав на марях та ділянках поширення вічномерзлих ґрунтів слід проводити переважно в період повного промерзання діяльного шару. При копанні водовідвідних канав не допускається зняття рослинного покриву за її межами. Канави слід одразу ж зміцнювати.
4.34 Ширина природної берми між підошвою укосу насипу та брівки резерву або водовідвідної канави повинна бути не менше 3 м, а для ліній І та ІІ категорій - не менше 8,0 м з боку майбутнього другого шляху.
Для насипів висотою до 2 м, що відсипаються з резервів, за сприятливих кліматичних та інженерно-геологічних умов допускається зменшувати ширину берми до 1 м.
Розміщувати резерви в межах окремих пунктів з колійним розвитком, населених пунктів, у місцях розташування колійних будівель та під'їздів, а також на ділянках розвитку карстових процесів не допускається.
4.35 Відстань від осі крайнього шляху до підпірної стіни, а також до підошви укосу виїмки в скельних ґрунтах, що слабо вивітрюються (при відсутності падіння пластів масиву в бік шляху) допускається приймати не менше 4 м, передбачаючи влаштування ніш.
4.36 У межах марей та торфовищ, поширених у межах вічної мерзлоти, не допускається видалення торфу та рослинно-мохового покриву в основі насипів, а у виняткових випадках, за необхідності їх видалення, слід передбачати відповідні протидеформаційні заходи.
Прітрасові дороги на ділянках з активним розвитком термокарсту повинні влаштовуватися на роздільному полотні не ближче 100 м від осі колії.
На ділянці з ґрунтами основи, що мають відносне осадження відтавання більше 10 %, водовідвідні канави слід проектувати з поздовжнім ухилом не менше 4 про/оо і розміщувати їх на відстані 5-10 м від підошви насипів.
4.37 При розробці виїмок засобами гідромеханізації перебори та порушення природного складання ґрунту нижче за проектні позначки не допускаються. Слід залишати захисний шар ґрунту, який підлягає розробці бульдозерами або іншими землерийними машинами.
4.38 Розробка вибуховим способом скельних масивів, розташованих ближче 50 м від штучних споруд (якщо інші розміри не визначені проектом), повинна виконуватися до їх будівництва або із застосуванням технологій, що забезпечують збереження штучних споруд.
4.39 Допустимі відхилення від проектних розмірів при прийманні земляного полотна не повинні перевищувати значень, зазначених у табл. 4.7. Недосипки у насипах та перебори у виїмках у межах до 5 см на основному майданчику земляного полотна виправляються за рахунок баластового шару при баластуванні колії.
Таблиця 4.7
| Вид відхилення | Значення відхилення від проекту, що допускається | Спосіб перевірки |
| Відхилення висотних позначок брівки (осі) земляного полотна, см | + 5 | Нівелірування |
| Відхилення від проектного поздовжнього ухилу дна канави, траншеї, дренажу тощо. | 0,0005 | Те саме |
| Зменшення мінімально допустимих ухилів дна канав, кюветів, дренажів | Не допускається | |
| Відхилення брівки земляного полотна від проектного положення осі, см | + 10 | Проміри через 50 м |
| Відхилення верху зливної призми по ширині, см | + 10 | Те саме |
| Збільшення крутості укосів земляних споруд | Не допускається | Проміри не менше ніж на двох діаметрах на пікеті |
| Відхилення від проектного положення брівки (підошви) укосу насипу (виїмки) см | + 15 | Те саме |
| Відхилення у площині укосів на довжині не більше 3 м, см: | ||
| при зміцненні посівом трав та збірною решетуванням | + 10 | Те саме |
| бетонними плитами | + 5 | Те саме |
| Відхилення по ширині берм, см | + 15 | Проміри через 50 м |
| Відхилення в поперечних розмірах дренажних траншей, см | + 5 | Те саме |
| Відхилення в поперечних розмірах канав, см | + 5 | Те саме |
| Зменшення поперечних розмірів кювету та водовідвідної канави | Не допускається | Те саме |
| Відхилення від проектної товщини рослинного шару на укосах, насипах, виїмках, кавальєрах, а також на майданчиках рекультивованих земель, % | 20 | Перевірка кожних 10 м2 не менше ніж у 5 місцях |
5.1 Верхня будова основних шляхів має відповідати нормам табл. 5.1.
Таблиця 5.1
| Показник | Потужність верхньої будови колії на залізничних лініях категорій | |||||
| Швидкісні | Особонавантажені | I | II | III | IV | |
| Тип рейок | Р75-Р65 | Р75-Р65 | Р75-Р65 | Р65 | Старорічні Р75-Р65 Нові Р65 | |
| Рід шпал | Дерев'яні I типу або залізобетонні | Дерев'яні чи залізобетонні | ||||
| Число шпал на 1 км колії, шт.: | ||||||
| на прямих та кривих радіусом 1200 і більше | 2000 | 2000 | 2000 | 1840 | 1840 | 1840 |
| на кривих радіусом менше 1200 м | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 1840 |
| Товщина баластного шару під шпалою, см: | ||||||
| щебеневий або азбестовий (числитель) на баластній подушці з піску, що задовольняє вимоги до баластових матеріалів (знаменник) на шляху з дерев'яними шпалами | 30/20 | 35/20 | 30/20 | 30/20 | 25/20 | 25/20 |
| те саме, із залізобетонними шпалами | 35/20 | 40/20 | 35/20 | 35/20 | 30/20 | 30/20 |
| азбестовий на дорозі з дерев'яними шпалами | - | 50 | 50 | 50 | 45 | 35 |
| те ж із залізобетонними шпалами | - | 55 | 55 | 55 | 50 | 35 |
| гравійно-піщаний | - | - | - | - | - | 30 |
Примітки
1. Двошарову баластну призму при використанні щебеневого або азбестового баласту слід укладати на земляному полотні з глинистих грунтів, дрібних і пилуватих пісків, у тому числі при влаштуванні захисного шару у верхній частині земляного полотна; на земляному полотні із скельних, великоуламкових грунтів і пісків (за винятком дрібних і пилуватих) щебінь і азбестовий баласт слід укладати в один шар, без піщаної баластної подушки, і товщина баластного шару на шляху з дерев'яними шпалами в цьому випадку повинна бути не менше 30 см , у тому числі при використанні інших видів баласту, а на шляху із залізобетонними шпалами - не менше 35 см.
2. Якщо подушка влаштовується із гравію, товщину шару щебеню або азбесту слід зменшувати на 5 см без зменшення загальної товщини баластного шару.
3 При переважанні в основі земляного полотна просадних і стисливих грунтів слід укладати ланковий шлях на гравійно-піщаному та гравійному баласті. Постановку шляху на щебеневий баласт та укладання безстикового шляху слід передбачати після повної стабілізації земляного полотна.
4 На лініях зі швидкістю руху понад 140 км/год необхідно використовувати тільки щебеневий баласт.
5 Залізобетонні шпали слід застосовувати у безстиковому шляху. Допускається за погодженням із залізничною адміністрацією застосування залізобетонних шпал у лановому шляху на лініях IV категорії, внутрішньовузлових, внутрішньостанційних, сполучних та під'їзних коліях.
6 На піскозаносних ділянках слід укладати термічно зміцнені рейки не легше Р65 на дерев'яних шпалах.
5.2 Безстиковий шлях повинен відповідати вимогам нормативних документів органу виконавчої влади у галузі залізничного транспорту.
5.3 Рейки, що укладаються у ланковій колії, повинні бути довжиною 25 м. На кривих ділянках колії по внутрішній рейковій нитці необхідно передбачати укладання укорочених рейок заводського виготовлення.
Стики рейок у ланковому шляху, а також у зрівняльних прольотах безстикового шляху мають бути на шести болтах.
5.4 Проміжні рейкові скріплення необхідно передбачати:
Для колії з дерев'яними шпалами - миличне або роздільне підкладкове; на швидкісних та особливо навантажених лініях слід застосовувати переважно роздільні підкладкові скріплення;
для шляху із залізобетонними шпалами - роздільне підкладкове або безпідкладкове.
5.5 При укладанні залізобетонних шпал на лініях з електричною тягою або обладнаних автоблокуванням необхідно застосовувати рейкові скріплення, що забезпечують ізоляцію електричних рейкових ланцюгів. На головних та прийомовідправних шляхах, як правило, повинні застосовуватися клеєболтові ізолюючі стики. Дерев'яні шпали повинні бути просочені антисептиками, які не проводять електричного струму.
Головні шляхи при милий скріпленні необхідно закріплювати від угону протиугонами.
5.7 Для вказівки меж смуги відведення залізниць, а також позначення на поверхні землі споруд, прихованих у земляному полотні, мають бути встановлені спеціальні знаки.
5.8 Головні шляхи в межах станцій, роз'їздів та обгінних пунктів слід укладати рейками типу, прийнятого для головного шляху прилеглих перегонів, а на прийомовідправних коліях допускається укладання рейками на один тип легше, але не нижче Р50 або старорічними рейками того ж типу, що і на перегоні .
На сортувальних, витяжних, вантажно-розвантажувальних, депівських та інших станційних шляхах дозволяється укладати старорічні рейки типу нижче Р50; у горловинах сортувальних гірок, що переробляють понад 1500 вагонів на добу, слід укладати рейки Р65 нові, а на гірках меншої потужності дозволяється застосування Р65 старорічних.
На станційних шляхах при відповідному обґрунтуванні допускається укладати зварені рейкові батоли з нових або старорічних рейок. У підгіркових парках застосування батогів у межах гальмівної зони обов'язково.
5.9 На прийомовідправних коліях при укладанні стрілочних переказів, що забезпечують безперервний пропуск поїздів зі швидкістю руху понад 50 км/год, верхня будова колії має бути такого ж типу, що і на головних коліях.
5.10 Рід та число шпал на головних коліях у межах станцій, роз'їздів та обгінних пунктів повинні відповідати нормам, встановленим для перегонів (див. табл. 5.1), на приймально-відправних коліях, сортувальних гірках та в сортувальних парках - за нормами не нижче IV категорії. На гірках з переробною здатністю понад 1500 вагонів на добу рід та число шпал слід приймати за нормами ІІ категорії. На інших станційних шляхах слід укладати дерев'яні шпали типу II або старорічні залізобетонні з числом не менше 1600 шт/км. У межах закрестовинних кривих число шпал має призначатися з розрахунку щонайменше 1840 прим/км, але в основних шляхах - 2000 прим/км.
5.11 Ширина баластової призми поверху на прямих одноколійних ділянках (при всіх видах баласту) повинна бути не меншою, м:
На швидкісних, особогрузонапряженных лініях і лініях І та ІІ категорій – 3,85;
На кривих ділянках шляху товщину баластної призми слід приймати з урахуванням підвищення зовнішньої рейки при збереженні під внутрішньою рейкою баластного шару товщиною, встановленою для прямих ділянок відповідно до табл. 5.1.
На кривих ділянках шляху радіусом менше 600 м ширину баластної призми необхідно збільшити із зовнішнього боку на 0,1 м. На двоколійних ділянках ширину баластної призми поверху слід збільшувати на ширину міжколії.
Крутизна укосів баластової призми при всіх видах баласту має бути 1:1,5, для піщаної подушки – 1:2.
Поверхня баластної призми має бути на 3 см нижче верхнього ліжка дерев'яних шпал та в одному рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал. Планування поверхні азбестового баласту слід виконувати з ухилом 0,01% в обидві сторони від осі земляного полотна, а на зовнішньому шляху в кривих - у бік міжколії з пристроєм поздовжніх і поперечних водовідведень.
5.12 Вигляд баласту та його товщина на головних коліях станцій, роз'їздів та обгінних пунктах повинні відповідати нормам, встановленим для перегонів. На прийомовідправних та інших станційних шляхах слід влаштовувати одношарову призму з гравійного або гравійно-піщаного баласту, допускається застосування щебеневого баласту фракцій 5-25 мм або азбестового баласту на піщаній подушці.
Товщину баластового шару під шпалою на станційних шляхах, крім головних, слід приймати не менше 30 см на земляному полотні з глинистих ґрунтів, дрібних і пилуватих пісків і не менше 25 см на земляному полотні з ґрунтів скельних, великоуламкових та пісків, за винятком дрібних та пилуватих . При використанні щебеневого або азбестового баласту на піщаній подушці товщина верхнього шару має бути не менше 20 см та піщаної подушки - 15 см.
5.13 Міжшляхи шириною до 6,5 м слід заповнювати баластом. Поверхні баласту між торцями шпал суміжних шляхів слід надавати поперечний ухил відповідно до поперечного ухилу верху земляного верху земляного полотна станційного майданчика (для азбестового не менше 0,01). При цьому різниця позначок головок рейок суміжних шляхів повинна бути не більше 0,15 м. При посиленні (реконструкції) станції, коли виключена можливість занесення шляху снігом або піском, різниця відміток головок рейок головних та суміжних з ним шляхів в обґрунтованих випадках допускається збільшувати до 0 , 25 м.
5.14 При відстані між осями колій на станціях понад 6,5 м баластовий шар суміжних колій допускається роздільним, при цьому повинен забезпечуватися відведення води з міжколії.
5.15 Поверхня баластового шару на станційних шляхах повинна бути на 3 см нижче верхнього ліжка перекладних брусів та дерев'яних шпал та в одному рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал. Планування поверхні азбестового баласту має забезпечувати стік води зі шляху.
5.16 Стрілецькі переклади повинні мати марки хрестовин не крутіші за вказані в табл. 5.2 і відповідати типу рейок, що укладаються. Стрільні перекази, що укладаються на головних коліях станцій, роз'їздів та обгінних пунктів, повинні забезпечувати пропуск поїздів за прямим напрямом зі швидкістю не меншою, ніж реалізована на прилеглих перегонах.
Таблиця 5.2
| Призначення стрілочних переказів | Марки хрестовин стрілочних перекладів, не крутіше |
| Для безперервного пропуску поїздів, при розгалуженні головної колії та у шляхопровідних розв'язках | 1/18; 1/22 та в обґрунтованих випадках 1/11 |
| Для прийому та відправлення пасажирських поїздів бічним шляхом | 1/11; перехресні переклади та одиночні, що є продовженням перехресних, -1/9 |
| Для приймання та відправлення вантажних поїздів бічним шляхом | 1/9; симетричні 1/6 |
| На сполучних та інших станційних шляхах | 1/9; симетричні 1/6 |
Примітка - Застосування стрілочних переказів марки 1/18 та 1/22, а також перехресних переказів, глухих перетинів та одиночних симетричних переказів допускається за погодженням із залізничною адміністрацією.
5.17 Стрілочні переведення та стрілочні вулиці, включаючи захрестовані криві, на головних та прийомовідправних шляхах, у передгіркових та підгіркових горловинах, спільно з коліями на гірках, та на гальмівних позиціях, а також стрілочні переведення, обладнані електричною централізацією, слід укладати на щебене. , із забезпеченням водовідведення. При цьому товщину баластного шару під перекладними брусами та шпалами на стрілочних переведеннях на головних шляхах слід приймати за нормами табл. 5.1 для відповідних категорій, але не нижче III, а на інших із зазначених у цьому пункті стрілочних перекладах та гіркових шляхах - за нормами для III категорії.
Під перекладними брусами на стрілочних перекладах, які не перераховані в цьому пункті, слід укладати баластовий шар за нормами п. 5.12.
Стрілецькі переклади слід укладати на дерев'яних антисептованих або залізобетонних брусах.
5.18 Між стрілочними переказами необхідно передбачати вставки завдовжки не менше 12,5 м у важких умовах – 6,25м; на головних шляхах при швидкості понад 140 км/год довжина вставок повинна становити відповідно 25,0 та 12,5 м.
Конструкцію верхньої будови колії на мостах (шляховоди, естакади, віадуки) слід приймати за нормами СНиП 2.05.03-84*, а в тунелях (галереях) за нормами СНиП II-44-78 з урахуванням вимог цього розділу.
На мостах та в тунелях повинна забезпечуватися можливість механізованого ремонту, а також огляду рейок, скріплень, шпал, плит та інших елементів конструкції колії, а в тунелях - додатково також утримання та ремонт водовідвідних пристроїв та механізоване прибирання засмічувачів з колії.
Застосування старорічних рейок на великих і малих мостах, а також тунелях не допускається.
Для шляху на мостах слід застосовувати залізобетонні або дерев'яні шпали на щебеневому або азбестовому баласті, залізобетонні безбаластні плити. Товщина баласту під шпалами в підрейковій зоні повинна бути не менше 0,25 м, а на мостах, що реконструюються, у виняткових випадках, - не менше 0,2 м. Азбестовий баласт товщиною шару під шпалою 0,2 м слід укладати на дренуючий прошарок, що складається з нетканого матеріалу, що розташовується на шарі щебеню фракції 5-25 мм.
Ширина баластових коритів прогонових будов та засад мостів повинна забезпечувати ремонт колії за допомогою щебнеочисних машин та передбачати можливість підвищення позначок колії при ремонтах до 0,1 м, із забезпеченням необхідного плеча баластної призми.
Шлях на підходах слід укладати на щебеневому або азбестовому (якщо такий баласт укладений на мосту) баласті протягом кожного боку 50 м у малих мостів, 200 м - у середніх мостів і 500 м - у великих мостів.
У місцях сполучення безбаласних конструкцій колії на мостах і в тунелях з конструкцією колії на земляному полотні за потреби повинні влаштовуватися ділянки спеціальної перехідної колії зі змінною жорсткістю.
На коліях, що проходять під шляхопроводами та пішохідними мостами з опорами стійкового типу, якщо відстань від осі колії до опор менше 3 м, при дотриманні ГОСТ 9238-83 повинні укладатися контруголки.
На під'їзних коліях на кривих радіусом менше 250 м з боку внутрішньої рейкової нитки мають бути укладені контррейки.
До укладання рейкошпальних грат на залізобетонних мостах і шляхопроводах, а також на підходах до них на відстані не менше 30 м в обидві сторони повинен бути укладений баластовий шар товщиною не менше 20 см з влаштуванням тимчасових відводів з ухилами в профілі не крутіше 0,005.
Шлях має бути укладений по проектній осі з дотриманням необхідних температурних зазорів у рейкових стиках.
При стикуванні рейок різних типів слід застосовувати перехідні накладки. Допускається укладання в шлях перехідної рейки, одна половина якої відповідає типу однієї з рейок, інша - типу іншої. Дозволяється стикувати різнотипні рейки, що відрізняються тільки на один тип (наприклад, рейки Р50 з рейками Р65).
Розташовувати стики рейок у межах настилу переїздів не допускається.
Для пропуску робочих поїздів шлях, укладений на перший шар баласту завтовшки не менше 20 см, повинен бути виправлений у плані та профілі. Стики повинні мати не менше двох затягнутих болтів на кожному кінці рейки. При поелементному укладанні колії рейки повинні бути прикріплені на кожному кінці шпали (бруса) не менше ніж двома милицями, шурупами або заставними болтами (залежно від типу скріплення). При роздільному скріпленні гайки клемних болтів мають бути затягнуті.
Баластувальні роботи в зимовий час дозволяється проводити на очищеному від снігу та льоду земляному полотні.
Для стабілізації баластної призми головних і станційних шляхів перед здаванням у постійну експлуатацію слід здійснювати їхню обкатку навантаженням поїзда в обсягах, зазначених у табл. 5.3.
Таблиця 5.3
Примітки
1 В обсязі обкатки враховується рух робочих поїздів та поїздів з народногосподарськими вантажами у період тимчасової експлуатації.
2 При використанні для ущільнення баласту шпалопідбивальних машин ВПР-1200, ВПРС-500 об'єми обкатки повинні бути збільшені в 1,5 рази, а при застосуванні електрошпалопідбивок ЕШП - удвічі порівняно з даними табл. 5.3.
3 При використанні динамічних стабілізаторів об'єми обкатки можуть бути знижені в 2 рази, порівняно з даними табл. 5.3.
5.32 Відхилення, що допускаються в розмірах і положенні конструктивних елементівверхньої будівлі шляху доріг загальної мережі та під'їзних шляхів, що здаються в постійну експлуатацію, не повинні перевищувати значень, зазначених у табл. 5.4.
Таблиця 5.4
| Найменування | Допустимі відхилення в розмірах і положенні елементів верхньої будови шляху, мм |
| Відхилення по ширині колії на прямих та кривих ділянках колії: | |
| з розширення | 4 |
| на звуження | 3 |
| Відхилення в рівні (взаємному положенні по висоті) рейкових ниток від встановлених норм на прямих та кривих ділянках колії | 4 |
| Різниця в розмірах суміжних стріл вигину рейкових ниток у кругових кривих (проміри в точках через 10 м при хорді довжиною 20 м) не повинна перевищувати при швидкості: | |
| до 100 км/год | 5 |
| 101-140 км/год | 4 |
| 141-160 км/год | 3 |
| Відхилення від рівномірного наростання стріл вигину в межах перехідних кривих (проміри в точках через 10 м при хорді завдовжки 20 м) не повинні перевищувати при швидкості: | |
| до 100 км/год | 3 |
| понад 100 км/год | 2 |
| Відхилення в розташуванні рейкових стиків: | |
| на прямих ділянках | не більше 30 |
| на кривих ділянках | не більше 30 плюс половина стандартного укорочення рейок |
| Відхилення у розмірах стикових зазорів при розрахунковій температурі | + 2 |
| Відхилення від епюр у розташуванні шпал: | |
| дерев'яних | + 40 |
| залізобетонних | + 20 |
| Відхилення у товщині ущільненого баластного шару під шпалою | + 100; зменшення не допускається |
| Зміна проектних ухилів поздовжнього профілю шляху в межах між точками перелому профілю | Не допускається |
Примітки
1 Відхилення від проектних розмірів по ширині колії, зазначені у табл. 5.4 допускаються за умови влаштування плавних відводів (розгонки) їх за швидкості руху: до 120 км/год - 1 мм на 1 м шляху, більше 120 км/год - 1 мм на 1,5 м шляху.
2 Відхилення в рівні розташування рейок допускається за умови влаштування відводів 1 мм на 1 м шляху.
Таблиця 5.5
| Найменування | Допустимі відхилення при швидкості руху, км/год | ||
| до 15 | від 15 до 25 | св.25 | |
| Відхилення по ширині колії, мм: | |||
| розширення | 10 | 10 | 6 |
| звуження | 4 | 4 | 4 |
| Відхилення за рівнем, мм | 20 | 10 | 6 |
| Різниця у суміжних стрілах вигину у кругових кривих (у точках через 10 м при хорді 20 м), мм | 12 | 10 | 8 |
| Відхилення в розмірах стикових зазорів, мм | 3 | 3 | 3 |
| Зміщення шпал від проектного положення, див: | |||
| дерев'яних | 8 | 8 | 8 |
| залізобетонних | 4 | 4 | 4 |
Примітка - Відведення відхилень по ширині колії мають бути не більше 3 мм/м при швидкості до 15 км/год, 2 мм/м – від 15 до 25 км/год, 1 мм/м – св. 25 км/год. По підвищенню зовнішньої рейки в перехідних кривих відповідно 3 мм/м, 2 мм/м та 1 мм/м, за рівнем 4 мм/м.
6.1 Залізничні колії та споруди повинні бути захищені від розрахункових впливів снігових, піщаних та земляних заметів та інших несприятливих природних та техногенних впливів.
6.2 Захист колії від снігових заметів слід передбачати вздовж усіх снігозаносних ділянок окремо для кожної сторони колії з урахуванням рельєфу місцевості.
До снігозаносних ділянок слід відносити: станційні території, виїмки будь-якої глибини, нульові місця, насипи, висота яких над рівнем розрахункової товщини снігового покриву не відповідає вимогам п. 4.18, а також відкриті майданчики тягових та електричних підстанцій.
6.3 Застосування переносних снігозатримувальних щитів допускається передбачати як тимчасовий захід на період до введення в дію постійних засобів захисту.
6.4 Снігозатримуючі лісонасадження повинні забезпечувати затримання розрахункового річного обсягу снігопереносу з ймовірністю перевищення: на зрошуваних або осушених землях, ріллі, земельних ділянках, зайнятих багаторічними плодовими насадженнями та виноградниками, - 1:10 (10%), а на інших землях - 1:15 (7%).
Захист за допомогою постійних парканів повинен забезпечувати затримання розрахункового річного обсягу з ймовірністю перевищення: на лініях швидкісних та особливо вантажно-напружених, І, ІІ та ІІІ категорій - 1:15 (7%), у сильнозанесених місцевостях малонаселених районів - 1:20 (5%), на лініях IV категорії – 1:10 (10%).
6.5 Постійні паркани розташовують на відстані, що дорівнює 12-15-кратній висоті паркану від брівки укосу виїмки в місцях її найбільшої глибини або осі крайнього шляху на насипу.
При об'ємі снігу, що приноситься більше 400 м3 на 1 м шляху за відсутності лісонасаджень влаштовують другий ряд парканів, який розташовується від першого на відстані, що дорівнює 22-25-кратної висоті паркану. Смуга відведення кожного забору встановлюється шириною 4 м.
при розрахунковому річному снігопереносі менше 50 м3 на 1 м шляху, розташованого на насипу і проходить по ріллі, земельних ділянок, зайнятих багаторічними плодовими насадженнями та виноградниками;
при розрахунковому річному снігопереносі менше 25 м3 на 1 м шляху, що розташовується на інших землях;
Для виїмок глибиною понад 8,5 м;
Для насипів заввишки 0,7 м і більше, а на косогорах і ділянках колії, що сильно заносяться (з об'ємом переносимого снігу за зиму понад 200 м3 на 1 м колії) - 1 м і більше.
6.7 На занесених ділянках колії та навколо станцій (контурний захист), що розташовуються на зрошуваних або осушених землях, ріллі, земельних ділянках, зайнятих багаторічними плодовими насадженнями та виноградниками, захист від снігових заметів слід передбачати:
постійними парканами при об'ємі снігопереносу за зиму 50 - 100 м3 на 1 м шляху, що розташовується на насипу висотою над рівнем розрахункової товщини снігового покриву до 0,7 м на одноколійних, до 1,0 м на двоколійних лініях і при об'ємі снігопереносу 25 - 100 м3 на 1 м шляху, що розташовується у виїмках глибиною менше 8,5 м;
снігозатримуючими лісонасадженнями при обсязі снігопереносу за заму понад 100 м3 на 1 м шляху, для яких ширину смуг земель слід приймати з кожної сторони шляху за нормами табл. 6.1. Там же наведено норми для ділянок шляху, що заносяться, що розташовуються на інших землях.
Таблиця 6.1
| Розрахунковий річний снігоперенесення, м3/м | Ширина смуг земель для лісонасадження, м | ||
| на сірих лісових ґрунтах, підзолистих ґрунтах та чорноземах, крім солонцюватих | на солонцюватих чорноземах та темно-каштанових ґрунтах | на каштанових, світло-каштанових, бурих ґрунтах, а також ґрунтах солонцевого комплексу | |
| Для ділянок шляху, що розташовуються на зрошуваних або осушених землях, ріллі, земельних ділянках, зайнятих багаторічними плодовими насадженнями та виноградниками | |||
| 100 | 33 | 40 | 50 |
| 125 | 42 | 50 | 50 |
| 150-200 | 50 | 50 | 50 |
| Для ділянок шляху, що розташовуються на інших землях | |||
| 25 | 8 | 10 | 12 |
| 50 | 16 | 20 | 25 |
| 75 | 25 | 30 | 38 |
| 100 | 33 | 40 | 50 |
| 125 | 42 | 50 | 63 |
| 150 | 50 | 60 | 75 |
| 200 | 67 | 80 | 100 |
Примітка - Ширина земель для снігозатримувальних лісонасаджень при снігопереносі понад 200 м3 на 1 м шляху, а також для захисту територій станцій визначається проектом
6.8 У всіх випадках снігозатримуючі та інші огородження слід розміщувати з розрахунком відкладення мітелевого снігу поза водовідвідними канавами і не ближче 15 м від осі крайньої колії, розташованої на насипах та в нульових місцях.
Відстань від бровок виїмок або зовнішніх бровок водовідвідних канав до лісонасаджень має бути не менше 5 м.
6.9 При огорожі станцій та вузлів контурні та внутрішньостанційні захисту слід розміщувати на межі станційних майданчиків та продовжувати за межі стрілочних горловин не менше ніж на 50 м. Для внутрішньостанційного захисту між парками необхідно передбачати майданчики шириною не менше 15 м.
6.10 Для ділянок залізниць, що зазнають щорічного впливу сильних вітрів (зі швидкістю 15 м/с і вище), у місцях ожеледоутворення та занесення шляху дрібноземом на землях несільськогосподарського призначення або непридатних для вирощування сільськогосподарських культур, слід передбачати спеціальні вітро. У випадках коли пориви сильного вітру можуть загрожувати безпеці руху поїздів, допускається влаштування лісонасаджень на землях сільськогосподарського призначення.
У метелевых районах ширину вітроослаблюючих насаджень, конструкції лісосмуг і будову насаджень загалом слід приймати на кшталт снігозатримуючих. У районах, де хуртовини не спостерігаються, ширину таких лісосмуг допускається приймати рівною 12м.
6.11 Вздовж залізничних колій, що перетинають піщані території, повинні бути передбачені засоби захисту від перенесення піску на полотно залізничних колій та споруди насамперед за допомогою фітомеліоративних та інших природоохоронних заходів.
Розрахункове принесення піску слід визначати з ймовірністю перевищення на лініях швидкісних, особливо вантажно-напружених, I і II категорій - 1:15 (7%), у сильно занесених місцевостях малонаселених районів - 1:20 (5%), на лініях інших категорій - 1:10 ( 10%).
6.12 Ширина смуги під фітомеліоративні засоби захисту піщаних земель приймається з кожної сторони у пустельних та напівпустельних районах не менше 200 м, а в інших – не менше 100 м.
За зоною фітомеліоративних заходів слід виділяти охоронну зону шириною не менше 500 м у пустельних та напівпустельних районах та 100 м - в інших районах, де забороняються дії, що сприяють збільшенню рухливості пісків (знищення рослинності, випас худоби, порушення ґрунтового покриву). .
6.13 Для захисту шляху та споруд від впливів ярів, зсувів, осипів, селів, водних потоків та інших небезпечних природних процесів, що розвиваються, слід передбачати ґрунтоукріплювальні лісонасадження, які при необхідності повинні застосовуватися в комплексі з іншими інженерними спорудами, що передбачаються за СНиП 5.01. під час проектування земляного полотна. Ґрунтозміцнювальні насадження слід проектувати не тільки на території, схильній до деформації ґрунтів, а й на потенційно небезпечних місцях, а також на ділянках зародження та формування стоку.
6.14 При неможливості винесення траси залізничної лінії із зон ймовірного впливу потенційно небезпечних техногенних процесів (підроблювані території, затоплення під час прориву гребель тощо) повинні передбачатися спеціальні захисні заходи.
6.15 У сейсмонебезпечних (7 балів і більше) зонах на ділянках, що схильні до схильних процесів, положення траси залізничної лінії та конструкції захисних споруд підлягають техніко-економічному порівнянню з варіантами винесення траси за межі впливу схилових процесів або догляду в тунель.
6.16 У районах, схильних до завірюх і піщаних заметів, будівлі та пристрої, що височіють над рівнем головки рейки, слід розміщувати, як правило, з підвітряної сторони колії.
6.17 Для ділянок залізниць, схильних до впливу снігових лавин, необхідно передбачати протилавинні заходи.
Лавинозахисні пристрої, що сприймають удар лавини, розраховуються на навантаження, що відповідають дальності її викиду, визначеної з ймовірністю перевищення 1:100 (1%) для ліній швидкісних, вантажопідйомних, I, II категорій і 1:50 (2%) для ліній нижчих категорій . Лавінозахисні відбійні греблі застосовуються тільки в поєднанні з лавиноуловітелями і пристроями, що гальмують.
6.18 Елементи забудови схилів розраховуються на тиск сніжного пласта, висота якого визначається з ймовірністю перевищення 1:50 (2%) для ліній швидкісних, особливовантажно-напружених, I, II категорій та 1:25 (4%) для ліній III, IV категорій. Захисту схилів слід вести тільки зверху вниз.
Залізничні колії швидкісних доріг на станціях та перегонах мають бути огороджені. У місцях можливого виходу на залізничну колію худоби та великих диких тварин слід передбачати огороджувальні пристрої для залізниць усіх категорій.
Необхідні захисні споруди та засоби (сніго- та піскозахисту, протиобвальні, протилавинні, протиселеві засоби, охоронні лісосмуги та ін.) можуть розташовуватися як у смузі відведення залізниці, так і за її межами, у спеціально виділених охоронних зонах – за погодженням із землевласниками та відповідно до земельного законодавства.
Будівництво споруд, що захищають залізничне полотно від руйнівної дії небезпечних геологічних та інших природних явищ та процесів (лавин, обвалів, зсувів, селевих потоків тощо), має бути закінчено до введення відповідних ділянок дороги у тимчасову експлуатацію, або ці ділянки повинні мати тимчасовий захист.
Влаштування затримуючих споруд (загороджувальних та підтримуючих стін, що вловлюють траншей тощо) має бути закінчено одночасно з колійними роботами. Допускається забезпечення безпечного пропуску поїздів із будівельними вантажами з використанням тимчасових захисних споруд лише на період виконання робіт у межах одного перегону.
Передбачені проектом заходи щодо захисту від льоду повинні, як правило, здійснюватись до початку будівництва основної споруди.
7.1 Місце переходу та положення проектованих споруд щодо поздовжнього профілю та плану лінії визначаються проектом.
7.2 Мости (у тому числі шляхопроводи, віадуки, естакади, пішохідні мости) та труби під насипами на залізницях повинні відповідати вимогам СНіП 2.05.03-84*.
7.3 Мости через водні шляхи повинні відповідати вимогам судноплавства та лісосплаву. Габарити підмостових судноплавних прольотів повинні прийматися відповідно до ГОСТ 26775-85.
7.4 Допускається збільшувати отвір мостів і труб для використання їх як пішохідних проходів, скотопрогонів, а у разі техніко-економічної доцільності - для пропуску автомобільного транспорту та сільськогосподарських машин.
Габарити споруд, що використовуються у зазначених цілях, слід приймати не менше, м:
для проходу пішоходів:
ширина пішохідних мостів – 2,25;
пішохідних тунелів – 3,0;
висота – 2,3;
для польових доріг:
ширина – 8,0;
висота – 4,5;
для прогону худоби:
ширина – 8,0;
висота – 3,0.
7.5 Будівництво водопропускних труб та берегових опор мостів має бути закінчено до початку відсипання прилеглих ділянок насипів, а монтаж блоків прогонової будови здійснюється після відсипання конусів насипу.
Послідовність виконання робіт з будівництва малих штучних споруд та спорудження земляного полотна, встановлена проектом, може уточнюватись у проектах виконання робіт (ППР) за погодженням з генпідрядною організацією.
Тунелі повинні відповідати вимогам БНіП II-44-78.
У завданні проектування тунелів повинна враховуватися узгоджена із замовником забезпеченість необхідних характеристик їх газових і тепловлажностных режимів з урахуванням ймовірності розрахункових поєднань метеорологічних і технологічних умов експлуатації, і навіть пропускної спроможності лінії.
7.7 Керівний ухил або ухил посиленої тяги, прийнятий для відкритих ділянок траси, допускається зберігати у тунелі при довжині його не більше 300 м. довжині прийомовідправних шляхів не повинен перевищувати керівний ухил (або ухил посиленої тяги), помножений на коефіцієнт пом'якшення, величина якого обґрунтовується розрахунком.
Поздовжній профіль колії в тунелі повинен бути односхилим або двосхилим з ухилами не менше 3 про/оо та у виняткових випадках не менше 2 про/оо; горизонтальні ділянки довжиною до 400 м допускаються в двосхилих тунелях лише як розділові майданчики між двома ухилами, спрямованими в різні боки.
7.8 Розташування тунелів у плані повинне задовольняти вимоги до відкритих ділянок залізничної лінії.
8.1 Перетинання нових ліній та під'їзних колій з іншими залізничними лініями та під'їзними коліями, трамвайними, тролейбусними лініями, магістральними вулицямизагальноміського значення та швидкісними міськими автомобільними дорогами, а також з автомобільними дорогами І-ІІІ категорій влаштовуються лише в різних рівнях. Перетину з автомобільними дорогами IV-V категорій влаштовують у різних рівнях, якщо:
автомобільна дорога перетинає 2 головні шляхи та більше;
у місці перетину може бути реалізована швидкість руху пасажирських поїздів 120 км/год і більше або інтенсивність руху становить 100 поїздів на добу та більше;
Залізниця прокладена у виїмці, а також якщо на переїзді не зможуть бути забезпечені вимоги видимості згідно зі СНіП 2.05.02209;85.
8.2 При видимості перетинів залізниць з автомобільними повинні виконуватись також вимоги СНіП 2.05.02-85. Переїзди мають бути обладнані засобами, що забезпечують безпеку руху автотранспорту.
Різниця рівнів головки рейок суміжних колій на переїзді не допускається.
8.3 У місцях перетину залізниці шляхопроводами мають бути передбачені додаткові пристрої щодо оповіщення та блокування руху поїздів у разі виникнення небезпеки.
8.4 У місцях організованого пішохідного руху через залізничні колії необхідно передбачати пристрої, що забезпечують безпеку пішохідного переходу.
На пасажирських станціях, а також на інших станціях та зупинкових пасажирських пунктах, де доступ пасажирів із платформ до населеного пункту перегороджується залізничними коліями з інтенсивним рухом поїздів (50 пар та більше на добу), а також на лініях, де передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкістю більше 120 км/год при пасажиропотоку через перехід понад 75 000 осіб на рік, слід передбачати переходи на різних рівнях. На існуючих станціях в окремих випадках за збереження переходів в одному рівні з верхом головок рейок вони повинні огороджуватися та обладнуватися сигналізацією автоматичної дії та світловими покажчиками.
При інтенсивному русі поїздів, великій маневровій роботі або під час відстою вагонів повинні передбачатися пішохідні тунелі або мости.
Ширину пішохідних тунелів слід приймати в залежності від величини пасажирських потоків, але не менше ніж 3 м.
Ширину пішохідних мостів, призначених для проходу пасажирів, слід приймати щонайменше 2,25 м-коду.
Переходи, що з'єднують основні та проміжні низькі платформи на рівні верху головок рейок, слід влаштовувати шириною не менше ніж 3 м, а при здійсненні багажних та поштових операцій - не менше ніж 4 м.
Ширина сходів з пішохідного мосту та виходів з тунелю повинна визначатися за розрахунковим пасажирським потоком та бути не менше 2 м при двох виходах на платформу.
Для пішохідних мостів і тунелів у необхідних випадках слід передбачати влаштування напрямних огорож, що перешкоджають переходу людей через шляхи в невстановлених для цього місцях.
8.5 У місцях перетину експлуатованих шляхів тимчасовими (будівельними) автошляхами мають бути влаштовані за проектом, погодженим з експлуатаційною службою, переїзди з відсипанням підходів та укладанням настилів, обладнані попереджувальними знаками, а в нічний час – світловими сигналами.
У місцях масового переходу людей через шляхи в період виконання робіт повинні влаштовуватися настили в рівні головки рейок та встановлювати сигнальні пости.
Перетину залізниць з лініями електропередачі та зв'язку, нафтопроводами, газопроводами та іншими наземними та підземними спорудамиповинні бути виконані з дотриманням відповідних вимог нормативних документів щодо проектування та влаштування цих споруд. У будь-яких випадках повинні передбачатися запобіжні пристрої, які забезпечують безпеку та безперебійність руху поїздів.
До переходів газопроводів, нафтопроводів, нафтопродуктопроводів тощо. слід пред'являти вимоги як до дільниць підвищеної категоріїнебезпеки.
При розширенні земляного полотна під укладання додаткових головних шляхів або розвитку станцій діючий перехід продуктопроводу в місці перетину підлягає реконструкції або перебудові (на новій осі) з урахуванням відповідного подовження ділянки підвищеної небезпеки і захисного кожуха і піддається гідравлічним випробуванням.
У районах поширення вічномерзлих ґрунтів переходи трубопроводами через залізниці на перегонах та станціях здійснюють, як правило, надземною прокладкою естакадами. Підземна прокладка допускається тільки в непросадних при відтаванні грунтах основи. На ділянках залягання просадочних при відтаванні ґрунтів на глибині менше 25 м підземна прокладка дозволяється з урахуванням здійснення спеціальних заходів щодо запобігання відтаванню та осаду, обґрунтованих теплотехнічними розрахунками.
Прокладання трубопроводів будь-якого призначення через тіло земляного полотна залізниці не допускається.
Трубопроводи слід розташовувати під земляним полотном залізниці поза горловиною станцій на відстані не менше 20 м від стрілочних переказів та інших перетинів колії. Мінімальна відстань від трубопроводів до штучної споруди (міст, водопропускна труба тощо) встановлюється з урахуванням ступеня їхньої небезпеки для нормальної експлуатації залізниці, але не менше 30м.
8.12 При підземній прокладці в місці перетину трубопроводи укладають у захисну трубу (канал, тунель), кінці яких на перетинах з трубопроводами, що транспортують вибухо- та вогненебезпечні продукти (нафта, газ тощо), розташовуються з кожного боку не менше ніж у 50 м від підошви укосу насипу або брівки укосу виїмки, а за наявності водовідвідних споруд - від крайньої водовідвідної споруди; на перетинах із водопроводами, лініями каналізації, тепловими мережами тощо. - Не менше 10 м.
Заглиблення трубопроводів, що перетинають земляне полотно, складене пучинистими ґрунтами, слід визначати розрахунком з умов, за яких виключається вплив тепловиділень або теплоперенесення на рівномірність морозного пучення ґрунту. У разі неможливості забезпечити заданий температурний режим за рахунок поглиблення трубопроводів повинні передбачатися вентиляція захисної труби (каналу, тунелю) заміна або теплова ізоляція пучинистого ґрунтуна ділянці перетину, надземне прокладання трубопроводу на естакаді або в самонесучому футлярі.
8.13 Відстань по вертикалі від верху захисної труби (каналу, тунелю) до підошви рейки приймається не менше 2 м, а при влаштуванні переходу методом проколу або горизонтального буріння - 3 м. Верх захисної труби розташовується на 1,5 м нижче дна водовідвідної споруди або підошви насипу.
8.14 Проекти трубопроводів різного призначення, повітряних ліній електропередачі та зв'язку, підвісних канатних та автомобільних доріг, кабельних ліній зв'язку в частині перетину ними залізниць підлягають погодженню із залізничною адміністрацією.
8.15 Примикання до існуючих залізничних ліній мережі залізниць загального користування визначаються нормативними документами органу виконавчої влади у галузі залізничного транспорту.
9.1 При спорудженні залізничного полотна необхідно передбачати комплекс заходів щодо охорони навколишнього повітряного, водного та наземного середовища та забезпечення мінімальної зміни водно-теплового режиму ґрунтів та гірських порід, гравітаційної та біохімічної рівноваги, а також захисту тваринного та рослинного світу. Повинні бути розроблені також технічні рішення та заходи щодо запобігання некерованому розвитку виникаючих у процесі будівництва лінії геологічних процесів та явищ, забезпеченню їх загасаючого впливу на довкілля та ліквідації їх наслідків. У проектах залізниць І, ІІ категорій, швидкісних і особогрузонапряженных, і навіть всіх категорій, проектованих у складних інженерно-геологічних умовах і грунтах, властивості яких можуть змінюватися у часі, необхідно передбачати спеціальні спеціальні проекти на встановлення контрольно-вимірювальної апаратури та устаткування для проведення натурних спостережень та прогнозу як у процесі будівництва, так і в період експлуатації надійності, експлуатаційної та екологічної безпеки.
У проектах мають бути розроблені технічні рішення щодо збереження історичних, етнографічних, архітектурних та інших пам'яток.
Природоохоронні заходи, що передбачаються під час будівництва та експлуатації залізниць, повинні задовольняти вимоги чинного законодавстваз питань охорони навколишнього середовища, основ земельного законодавства, основ водного законодавства, основ лісового законодавства, основ законодавства про надра, чинних постанов, положень, правил, нормативів, інструкцій та методичних вказівок, затверджених відповідними органами у розвитку.
При проектуванні траси залізничної лінії слід передбачати максимальне збереження екологічної рівноваги, що склалася, досить широкої смуги місцевості вздовж неї, гармонійно пов'язуючи елементи плану і профілю з ландшафтом місцевості. Архітектурну композицію проектованої лінії в цілому так само, як і в окремих її інженерних спорудах слід вибирати з урахуванням рельєфу, наявності рослинності, населених пунктів, транспортних комунікацій, перспективи. економічного розвиткурайону та інших місцевих умов. У необхідних випадках слід передбачати створення нових декоративних композицій або розробляти інші заходи, що запобігають погіршенню ландшафту.
З метою зменшення кількості місць порушення природного ландшафту в обжитих районах забороняється, як правило, передбачати відкриття кар'єрів та резервів у смузі тимчасового відведення, а видобуток ґрунту, дренованих та кам'яних матеріалів слід забезпечувати за рахунок розширення виїмок.
Особлива увага має бути звернена на збереження родючого шару та рекультивацію порушених земель після завершення їх тимчасового використання, збереження водно-теплового режиму у зонах вічної мерзлоти.
Для захисту від шуму рухомого складу, що рухається, повинні бути виконані вимоги СНиП II-12-77.
На шляхах сезонної міграції диких тварин слід проектувати ділянки колії на естакадах або тунелях для організації пропуску міграційних потоків.
При виборі напрямку та проектуванні траси нових залізничних ліній у північних та східних районах у зоні тайги, тундри та лісотундри слідує:
укладати трасу переважно по безлісному вододілу;
не закладати резерви в дрібних і пилуватих пісках, щоб уникнути вітрової ерозії;
Передбачати заходи щодо збереження торф'яно-мохового рослинного покриву.
9.9 Заплави річок, що перетинаються трасою та мостовими переходами, повинні бути захищені від замулювання та заболочування виходячи з перспективи розвитку меліорації та сільськогосподарського освоєння прилеглої до дороги території, а також розвитку рибного господарства.
У необхідних випадках слід проектувати додаткові водопропускні споруди та естакади.
9.10 На перетинах рибогосподарських водотоків повинні забезпечуватися збереження шляхів міграції риби на нерестилища, захист від замутнення води при гідромеханізації та спорудженні опор мостів.
9.11 При виробництві гідромеханізованих земляних робітповинна застосовуватися переважно оборотна схема водопостачання з підживленням поверхневими або підземними безнапірними водами.
Не допускається застосування прямого водоскиду без застосування додаткового освітлення води, що скидається. Умови випуску скидних вод повинні враховувати вимоги щодо охорони об'єктів водокористування, що прилягають до району виробництва гідромеханізованих робіт. Випуск скидних вод має бути розташований за межами районів та зон санітарної охорони джерел водокористування господарсько-питного та культурно-побутового призначення, місць рибогосподарських заповідних зон та прилеглих до них територій.
9.12 Проведення гідромеханізованих робіт у період масового нересту, а також у місцях зимівлі, міграції риб, відтворення нерибних об'єктів промислу забороняється.
9.13 У районах поширення вічномерзлих ґрунтів на ділянках з підземними льодамиі льодонасиченими суглинками і пилуватими ґрунтами, схильними до термокарстових явищ, якщо проектом передбачається збереження ґрунтів основи у вічномерзлому стані, основи насипів повинні огороджуватися захисними зонами, розміри яких визначаються проектом.
У межах захисних зон не допускаються: вирубування лісу, чагарнику, зняття мохурослинного покриву, проїзд транспортних засобіві будівельних машиндо промерзання ґрунту на глибину не менше 50 см, осушення або заболочування території в результаті будівельних робіт, влаштування кар'єрів, резервів і канав, будівництво тимчасових доріг та інших споруд, за винятком вирубування лісу на майданчиках, що займаються постійними спорудами.
При вирубці лісу в цих зонах валка дерев з корінням та корчування пнів не допускаються. Вирубування лісу проводиться при негативній температурі безпосередньо перед початком робіт. Складування деревини та порубкових залишків у межах захисних зон не допускається.
Рослинність захисних зон слід захищати від лісових пожеж, влаштовуючи вздовж їхніх кордонів протипожежні просіки із ґрунтовими смугами.
Притрасові автодороги повинні бути розташовані, як правило, у межах смуги відведення відповідно до проекту. Проїзд транспорту за межами автошляхів не допускається, щоб уникнути порушення ґрунтового покриву.
Зрізання рослинного ґрунту проводиться тільки в талому стані та оформляється актом на приховані роботи, в якому повинен бути відображений порядок його збереження та подальшого використання.
При прийманні виконаних робіт слід поряд з якістю та повнотою їх виконання перевіряти якість відновлення земель, стан захисної зони, якість її очищення від залишків порубки та виконання інших заходів, пов'язаних з охороною навколишнього середовища.
Від 27.12.2002 N 184-ФЗ "Про технічне регулювання" з метою захисту життя або здоров'я громадян, майна фізичного або юридичних осіб, а також державного та (або) муніципального майна, охорони навколишнього середовища, життя або здоров'я тварин та рослин, попередження дій, що вводять в оману користувачів, забезпечення енергетичної ефективності, підвищення рівня безпеки людей при використанні інфраструктури залізничного транспорту та є актуалізованою редакцією.
Документ містить норми та правила, яких необхідно дотримуватись при проектуванні, будівництві та експлуатації нових залізничних ліній та реконструкції існуючих ліній загального користування колії 1520 мм.
Робота виконана авторським колективом: ВАТ ЦНДІС (доктора техн. наук А.А. Цернант, Г.С. Переселенків; кандидати техн. наук Г.Г. Орлов (керівник роботи), В.І. Казаркіна, Н.М. Банова, О.В. Чумакова; головні спеціалісти Л.І.
Справжнє зведення правил поширюється на проектування, будівництво та експлуатацію нових залізничних ліній, додаткових (других, третіх та четвертих) головних шляхів та посилення (реконструкцію) існуючих ліній загального користування колії 1520 мм під навантаження від осі чотиривісного вагона на рейки 245 кН (25) , погонне навантаження восьмивісного вагона 103 кН (10,5 тс) та рух поїздів зі швидкостями: пасажирських – до 200 км/год, вантажних – до 120 км/год, вантажних прискорених та рефрижераторних – 140 км/год (включно). Для магістралей із швидкостями, що перевищують зазначені, повинні розроблятися за завданням замовника та затверджуватись ним спеціальні нормативи.
Це зведення правил поширюється на зовнішні залізничні під'їзні шляхи за погодженням з адміністрацією територій та з органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту.
Справжнє зведення правил не поширюється на залізничні колії, де передбачається замкнене звернення рухомого складу з вищими осьовими і погонними навантаженнями і нові високошвидкісні залізниці.
1 До зовнішніх залізничних під'їзних колій відносяться шляхи незагального користування, призначені для перевезень вантажів підприємств і що з'єднують станцію примикання спільної мережі з промисловою станцією, а за її відсутності - з вантажно-розвантажувальними шляхами або зі стрілочним переведенням першого відгалуження внутрішніх залізничних колій.
2 Короткострокове відновлення зруйнованих внаслідок надзвичайних ситуацій ліній та тимчасові обходи допускається проектувати за спеціально розробленими нормами.
3 Модернізація існуючих залізниць для організації руху пасажирських поїздів зі швидкостями вище 200 км/год проектується за спеціально розроблюваними нормами та технічними умовами.
Примітка - При користуванні цим склепінням правил доцільно перевірити дію посилальних стандартів та склепінь правил у інформаційної системизагального користування на офіційному сайті Федерального агентстваз технічного регулювання та метрології в мережі Інтернет або за щорічно видається вказівнику "Національні стандарти", який опублікований станом на 1 січня поточного року, та за відповідними інформаційними покажчиками, що щомісяця видаються, опублікованими в поточного року. Якщо стандарт посилань (зведення правил) замінений (змінений), то при користуванні цим зведенням правил слід керуватися замінним (зміненим) стандартом (зводом правил). Якщо стандарт зв'язку (зведення правил) скасовано без заміни, то положення, в якому дане посилання на нього, застосовується в частині, що не зачіпає це посилання.
Авторський нагляд: Сукупність дій представників генеральної проектної організації, що здійснюються візуально та документально та спрямовані на визначення відповідності рішень та дій, що здійснюються підрядником у процесі зведення об'єкта будівництва, прийнятим у робочому проекті будівництва рішенням.
Баластний шар: Дренуючий сипучий матеріал, що укладається на основний майданчик земляного полотна і призначений для: забезпечення стійкості рейкошпальної решітки в просторі під дією сил, що діють на неї, з мінімальним накопиченням залишкових деформацій, для передачі тиску від підрейкової основи на основний майданчик земляного полотна та пружної переробки ударів коліс .
Безстиковий шлях: Залізнична колія, що має рейки великої довжини до перегону, в яких при змінах температури виникають поздовжні сили, пропорційні цим змінам.
Верхня будова колії: Частина конструкції залізничної колії, що сприймає навантаження від коліс залізничного рухомого складу і передає їх на земляне полотно і включає: рейки, проміжні рейкові скріплення, стикові рейкові скріплення, підрейкова основа (шпали або суцільна залізобетон) баластовий шар та стрілочні переклади.
Габарит наближення будов: Граничне поперечне обрис (перпендикулярне до осі колії), всередину якого крім залізничного рухомого складу не повинні входити ніякі частини споруд та пристроїв (за винятком пристроїв, призначених для безпосередньої взаємодії із залізничним рухомим складом).
Геосинтетичні матеріали: Будівельні матеріали, такі як геотекстиль, геотканина, просторові полімерні грати (георешітка) та геосітка, в яких хоча б одна складова частинавиготовлена з синтетичних або натуральних полімерів, що використовуються в геотехніці в контакті з ґрунтом, для підвищення технічних характеристикґрунтів або спільно з іншими будівельними матеріаламияк елементи різних будівельних конструкційта споруд.
Генеральний підрядник: Організація, що є головним виконавцем договору підряду на проведення будівельно-монтажних робіт та несе відповідальність перед замовником у рамках укладеного договору.
Деформації земляного полотна: Залишкові та сезонні опади, підняття та усунення, пошкодження або руйнування земляного полотна або його елементів від природних та (або) техногенних впливів, включаючи поїздове навантаження.
Життєвий цикл: Сукупність процесів створення, експлуатації, ремонту та утилізації одиниці рухомого складу або складної технічної системи залізничного транспорту.
Замовник (інвестор): Юридична особа, що розпоряджається грошима, що виділяються на фінансування капітального будівництва, Що забезпечує спільно з іншими учасниками інвестиційного процесу введення в дію об'єктів будівництва.
Захисні споруди залізничної колії: Постійні або тимчасові, поверхневі або заглиблені споруди та пристрої, призначені для захисту від несприятливих природних впливів матеріалів або конструкцій будівель, що входять до комплексу залізничної колії.
Земляне полотно: Споруда, що служить основою верхньої будови залізничної колії, яка сприймає навантаження від верхньої будови колії та залізничного рухомого складу, рівномірно розподіляє її на нижчий природний грунт, вирівнює нерівності земної поверхні і захищає верхню будову колії від розладів, .
Основні техн-е параметри залізничних, їх хар-ка, взаємозв'язок і впливом геть пропускну і провізну здатність
Ширина колії (1520, 750 мм);
Керівний ухил ( i p);
Довжина прийомо-відправних шляхів ( l по);
Вид тяги;
Мінімальний радіус кривих для швидкісних доріг;
Число основних шляхів;
Схема розміщення окремих пунктів;
схема розміщення ділянок тягового обслуговування;
Пропускна здатність- це максимально можлива кількість поїздів, що пропускається залізницею на добу.
Пропускна здатність, n (пп/добу), Визначається: для одноколійної залізниці.
N = ((1440 + t"техн)*α н)/Тпер
– де t"техн, t""техн ‑час, необхідний для поточного утримання та ремонту постійних пристроївта споруд (технологічні вікна);
t"техн= 60 хв,
t""техн= 120 хв.
α н ‑коефіцієнт надійності чи безвідмовності у роботі технічних засобів.
Тпер- Період графіка руху,
Період графіка руху ( одноколійна лінія, непакетний графік) визначається за формулою:
Т пер = t т + t o + 2τ + t р.з. ,
де tт, to– час ходу поїзда у напрямку «туди» та «назад»,
2 τ– станційні інтервали
Провізна здатність– це максимально можлива кількість вантажів і пасажирів, що перевозиться залізницею
Q – маса нетто
η - Коефіцієнт переходу від маси поїзда брутто до маси поїзда нетто (η = 0,67);
γ - Коефіцієнт, що враховує сезонну нерівномірність перевезень;
nгр – кількість вантажних поїздів за добу
Нормативні документиз проектування залізничного. Категорії залізничних за нормами проектування.
Залізничні об'єкти будують та реконструюють відповідно до Будівельних норм і правил (СНіП 32-01-95), затверджених Держбудом РФ
У СНиП 32-01-95, а також у «Загальних положеннях» СТН Ц-01-95 залізничні лінії, залежно від призначення та умов експлуатації (розрахункові розміри перевезень 10-го року експлуатації або максимальні швидкості руху пасажирських поїздів), розділені на 6 категорій.
У загальних положенняхдана класифікація залізниць залежно від:
значення залізниці у спільній мережі;
розмірів вантажних перевезень на розрахунковий термін;
розмірів пасажирського та приміського руху;
від максимальної швидкості руху пасажирських поїздів
залізниць
1 магістральні 30-50 120-160
2 магістральні 15-30 до 160
3 магістральні 15-30 до 120
4 залізничні лінії до-8 до 80
внутрішньовузл-е не зав-т до 80
Основні розділи СТН Ц-01-95 містять нормативні вимоги та рекомендації щодо проектування плану та поздовжнього профілю залізниці, земляного полотна, верхньої будови колії, мостів та труб, тунелів та інших пристроїв та господарств залізниці.
Допустимі норми(більш пільгові) не повинні порушуватися навіть у складних умовах проектування, тому що їх виконання зумовлене вимогою безпеки руху поїздів
4. Призначення тягових розрахунків. Модель поїзда та сили, що діють на нього
Тягові розрахунки є складовою дослідження та проектування яка вивчає сили дії на поїзд, взаємодія цих сил і розглядаються при вирішенні низки технічних завдань, пов'язаних з механічним рухомпоїздів.
1) Визначення маси складу 2) швидкість і час ходу 3) витрата електроенергії та палива 4) гальмівні завдання
За даними тяг розрахунків при проектуванні залізничного оцінюються варіанти напрямку плану і поздовжнього профілю, розміщуються роздільні пункти, опред-ся пропускна і провізна здатність
Модель поїзда (локомотив, вагонний потяг) Для різних розрахунків
У вигляді 1) стрижень 2) пружна нитка 3) система мас зі зв'язками 4) точки
Сили діють на поїзд 1)Сила тяги2)Сили опору(взаємодія із зовнішнім середовищем, додаткове-від кривої та від ухилу основне.) 3)Тормозна сила
Сили прикладені до всього складу називаються повними (тяга, опір, гальмо)
Залежно від цих сил - режим руху 1) режим тяги 2) холостого ходу 3) гальмування
2013
Передмова
5. Зареєстрований Федеральним агентством з технічного регулювання та метрології (Росстандарт).
Інформація про зміни до цього зводу правил публікується в інформаційному покажчику "Національні стандарти", що щорічно видається, а текст змін і поправок - у щомісячно видаваних інформаційних покажчиках "Національні стандарти". У разі перегляду (заміни) або скасування цього склепіння правил відповідне повідомлення буде опубліковане у щомісячному інформаційному покажчику "Національні стандарти". Відповідна інформація, повідомлення та тексти розміщуються також в інформаційній системі загального користування – на офіційному сайті розробника (Мінрегіон Росії) у мережі Інтернет.
Вступ
Справжнє зведення правил складено відповідно до Федеральним закономвід 01.01.01 р. N 184-ФЗ "Про технічне регулювання" з метою захисту життя або здоров'я громадян, майна фізичних або юридичних осіб, а також державного та (або) муніципального майна, охорони навколишнього середовища, життя або здоров'я тварин та рослин, попередження дій, що вводять в оману користувачів, забезпечення енергетичної ефективності, підвищення рівня безпеки людей при використанні інфраструктури залізничного транспорту та є актуалізованою редакцією СНіП 32-01-95.
Документ містить норми та правила, яких необхідно дотримуватись при проектуванні, будівництві та експлуатації нових залізничних ліній та реконструкції існуючих ліній загального користування колії 1520 мм.
Застосування на обов'язковій основіРозділу 1 забезпечує дотримання вимог Федерального закону від 01.01.2001 N 384-ФЗ "Технічний регламент про безпеку будівель та споруд" (Постанова Уряду РФ від 01.01.2001 N 1521).
1. Область застосування
Справжнє зведення правил поширюється на проектування, будівництво та експлуатацію нових залізничних ліній, додаткових (других, третіх та четвертих) головних шляхів та посилення (реконструкцію) існуючих ліній загального користування колії 1520 мм під навантаження від осі чотиривісного вагона на рейки 245 кН (25) , погонне навантаження восьмивісного вагона 103 кН (10,5 тс) та рух поїздів зі швидкостями: пасажирських – до 200 км/год, вантажних – до 120 км/год, вантажних прискорених та рефрижераторних – 140 км/год (включно). Для магістралей із швидкостями, що перевищують зазначені, повинні розроблятися за завданням замовника та затверджуватись ним спеціальні нормативи.
Це зведення правил поширюється на зовнішні залізничні під'їзні шляхи за погодженням з адміністрацією територій та з органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту.
Справжнє зведення правил не поширюється на залізничні колії, де передбачається замкнене звернення рухомого складу з вищими осьовими і погонними навантаженнями і нові високошвидкісні залізниці.
Примітки
1. До зовнішніх залізничних під'їзних колій відносяться шляхи незагального користування, призначені для перевезень вантажів підприємств і що з'єднують станцію примикання спільної мережі з промисловою станцією, а за її відсутності - з вантажно-розвантажувальними шляхами або зі стрілочним переведенням першого відгалуження внутрішніх залізничних колій.
2. Короткострокове відновлення зруйнованих внаслідок надзвичайних ситуацій ліній та тимчасові обходи допускається проектувати за спеціально розробленими нормами.
3. Модернізація існуючих залізниць для організації руху пасажирських поїздів зі швидкостями вище 200 км/год проектується за спеціально розроблюваними нормами та технічними умовами.
ГОСТ Р 51685-2000 Рейки залізничні. Загальні технічні умови
ГОСТ 7392-2002 Щебінь із щільних гірських порід для баластного шару залізничної колії. Технічні умови
ГОСТ 7394-85 Баласт гравійний та гравійно-піщаний для залізничної колії. Технічні умови
ГОСТ 9238-83 Габарити наближення будівель та рухомого складу залізниць колії 1520 (1524) мм
ГОСТ 26775-97 Габарити підмостові судноплавних прольотів мостів на внутрішніх водних шляхах. Норми та технічні вимоги
СП 20.13330.2011 "СНіП 2.01.07-85*. Навантаження та впливу"
СП 34.13330.2012 "СНіП 2.05.02-85. Автомобільні дороги"
СП 35.13330.2011 "СНіП 2.05.03-84*. Мости та труби"
СП 37.13330.2012 "СНіП 2.05.07-91*. Промисловий транспорт"
СП 51.13330.2011 "СНіП 23-03-2003. Захист від шуму"
СП 116.13330.2012 "СНіП 22-02-2003. Інженерний захист територій, будівель та споруд від небезпечних геологічних процесів. Основні положення проектування"
СП 122.13330.2012 "СНіП 32-04-97. Тунелі залізничні та автодорожні".
Примітка. При користуванні цим зведенням правил доцільно перевірити дію стандартів і класифікаторів посилань в інформаційній системі загального користування - на офіційному сайті національного органу Російської Федераціїза стандартизацією в мережі Інтернет або за вказівником "Національні стандарти", що щорічно видається, який опублікований станом на 1 січня поточного року, та за відповідними щомісячно видаваними інформаційними покажчиками, опублікованими в поточному році. Якщо посилальний документ замінено (змінено), то при користуванні цим зведенням правил слід керуватися заміненим (зміненим) документом. Якщо посилальний документ скасовано без заміни, то положення, в якому дано посилання на нього, застосовується в частині, яка не стосується цього посилання.
3. Терміни та визначення
У цьому зведенні правил використані такі терміни з відповідними визначеннями:
Авторський нагляд: сукупність дій представників генеральної проектної організації, які здійснюються візуально та документально та спрямовані на визначення відповідності рішень та дій, що здійснюються підрядником у процесі зведення об'єкта будівництва, прийнятим у робочому проекті будівництва рішенням.
Баластний шар: дренуючий сипкий матеріал, що укладається на основний майданчик земляного полотна і призначений для: забезпечення стійкості рейкошпальної решітки в просторі під дією сил, що діють на неї, з мінімальним накопиченням залишкових деформацій, для передачі тиску від підрейкової основи на основну переробки ударів коліс залізничного рухомого складу
Безстиковий шлях: залізнична колія, що має рейки великої довжини до перегону, в яких за змін температури виникають поздовжні сили, пропорційні цим змінам.
Бічний зношування рейок: зменшення ширини головки рейок, виміряне на рівні 13 мм від поверхні катання.
Бровка земляного полотна: край основного майданчика.
Верхня будова колії: частина конструкції залізничної колії, що сприймає навантаження від коліс залізничного рухомого складу і передає їх на земляне полотно і включає: рейки, проміжні рейкові скріплення, стикові рейкові скріплення, підрейкова основа (шпали або суцільна залізобетонна баластовий шар та стрілочні переклади.
ЗАЛІЗНИЦЯ КОЛІЇ 1520 мм
Актуалізована редакція
БНіП 32-01-95
Видання офіційне
Москва 2012
СП 119.13330.2012
Передмова
Цілі та принципи стандартизації в Російській Федерації встановлені Федеральним законом від 27 грудня 2002 р. № 184-ФЗ «Про технічне регулювання», а правила розробки – постановою Уряду Російської Федерації «Про порядок розробки та затвердження склепінь правил» від 19 листопада 2008 р. № 858
Відомості про зведення правил
1 ВИКОНАВЦІ: ВАТ «Науково-дослідний інститут транспортного будівництва» (ВАТ «ЦНДІВ»)
метрології (Росстандарт)
Інформація про зміни до цього зводу правил публікується в інформаційному покажчику «Національні стандарти», що щорічно видається, а текст змін і поправок – у щомісячно видаваних інформаційних покажчиках «Національні стандарти». У разі перегляду (заміни) або скасування цього склепіння правил відповідне повідомлення буде опубліковане у щомісячному інформаційному покажчику «Національні стандарти». Відповідна інформація, повідомлення та тексти розміщуються також в інформаційній системі загального користування – на офіційному сайті розробника (Мінрегіон Росії) у мережі Інтернет
© Мінрегіон Росії, 2012
Цей нормативний документ не може бути повністю або частково відтворений, тиражований та поширений як офіційне видання на території Російської Федерації без дозволу Мінрегіону Росії
СП 119.13330.2012 |
||
Галузь застосування................................................ .................................................. ........... | ||
Терміни та визначення............................................... .................................................. ...... | ||
Загальні положення................................................ .................................................. ............... | ||
Земляне полотно................................................ .................................................. .............. | ||
Верхня будова шляху............................................... .................................................. ...... | ||
Захист шляху та споруд.............................................. .................................................. | ||
Штучні споруди................................................ ............................................... | ||
Примикання та перетину............................................... ................................................ | ||
10 Охорона навколишнього середовища.............................................. ................................................ | ||
Бібліографія................................................. .................................................. ...................... | ||
СП 119.13330.2012
Вступ
Цей звід правил складено відповідно до Федерального закону від 27 грудня 2002 р. № 184-ФЗ «Про технічне регулювання» з метою захисту життя чи здоров'я громадян, майна фізичних чи юридичних осіб, а також державного та (або) муніципального майна, охорони навколишнього середовища, життя чи здоров'я тварин та рослин, попередження дій, що вводять в оману користувачів, забезпечення енергетичної ефективності, підвищення рівня безпеки людей при використанні інфраструктури залізничного транспорту та є актуалізованою редакцією СНіП 32-01-95.
Документ містить норми та правила, яких необхідно дотримуватись при проектуванні, будівництві та експлуатації нових залізничних ліній та реконструкції існуючих ліній загального користування колії 1520 мм.
Н.М. Банова, О.В. Чумакова; головні фахівціЛ.І. Кузнєцова, М.Г. Суфан, провідний інженер Н.Г. Акімова, інженери В.В. Володін, І.В. Лаптєва).
СП 119.13330.2012
ЗБІРКА ПРАВИЛ
ЗАЛІЗНИЦЯ КОЛІЇ 1520 мм
Railways with 1520 mm track
Дата введення 2013-01-01
1 Область застосування
Справжнє зведення правил поширюється на проектування, будівництво та експлуатацію нових залізничних ліній, додаткових (других, третіх та четвертих) головних шляхів та посилення (реконструкцію) існуючих ліній загального користування колії 1520 мм під навантаження від осі чотиривісного вагона на рейки 245 кН (25) , погонне навантаження восьмивісного вагона 103 кН (10,5 тс) та рух поїздів зі швидкостями: пасажирських – до 200 км/год, вантажних – до 120 км/год, вантажних прискорених та рефрижераторних – 140 км/год (включно). Для магістралей із швидкостями, що перевищують зазначені, повинні розроблятися за завданням замовника та затверджуватись ним спеціальні нормативи.
Це зведення правил поширюється на зовнішні залізничні під'їзні шляхи за погодженням з адміністрацією територій та з органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту.
Справжнє зведення правил не поширюється на залізничні колії, де передбачається замкнене звернення рухомого складу з вищими осьовими і погонними навантаженнями і нові високошвидкісні залізниці.
П р і м е ч а н я 1 До зовнішніх залізничних під'їзних колій відносяться шляхи незагального користування,
призначені для перевезень вантажів підприємств та з'єднуючі станцію примикання спільної мережі з промисловою станцією, а за її відсутності – з вантажно-розвантажувальними шляхами або зі стрілочним переведенням першого відгалуження внутрішніх залізничних колій.
2 Короткострокове відновлення зруйнованих внаслідок надзвичайних ситуацій ліній та тимчасові обходи допускається проектувати за спеціально розробленими нормами.
3 Модернізація існуючих залізниць для організації руху пасажирських поїздів зі швидкостями вище 200 км/год проектується за спеціально розроблюваними нормами та технічними умовами.
ГОСТ Р 51685-2000 Рейки залізничні. Загальні технічні умови ГОСТ 7392-2002 Щебінь із щільних гірських порід для баластового шару
залізничної колії. Технічні умови ГОСТ 7394–85 Баласт гравійний та гравійно-піщаний для залізничного.
шляхи. Технічні умови ГОСТ 9238-83 Габарити наближення будівель та рухомого складу залізних
доріг колії 1520 (1524) мм ГОСТ 26775-97 Габарити підмостові судноплавних прольотів мостів на
внутрішніх водних шляхах. Норми та технічні вимоги
Видання офіційне
СП 119.13330.2012
СП 20.13330.2011 «СНіП 2.01.07-85* Навантаження та впливу» СП 34.13330.2012 «СНіП 2.05.02-85 Автомобільні дороги» СП 35.13330.2012 «СНиП»
СП 37.13330.2012 «СНіП 2.05.07-91* Промисловий транспорт»СП 51.13330.2011 «СНіП 23-03-2003 Захист від шуму»
СП 116.13330.2012 «СНіП 22-02-2003 Інженерний захист територій, будівель та споруд від небезпечних геологічних процесів. Основні положення проектування»
СП 122.13330.2012 «СНіП 32-04-97 Тунелі залізничні та автодорожні»
П р і м е ч а н ня – При користуванні цим склепінням правил доцільно перевірити дію посилальних стандартів та склепінь правил в інформаційній системі загального користування на офіційному сайті Федерального агентства з технічного регулювання та метрології в мережі Інтернет або за щорічно видається вказівнику «Національні стандарти », який опублікований станом на 1 січня поточного року, та за відповідними інформаційними покажчиками, що щомісяця видаються, опублікованими в поточному році. Якщо стандарт посилань (зведення правил) замінений (змінений), то при користуванні цим зведенням правил слід керуватися замінним (зміненим) стандартом (зводом правил). Якщо стандарт зв'язку (зведення правил) скасовано без заміни, то положення, в якому дане посилання на нього, застосовується в частині, що не зачіпає це посилання.
3 Терміни та визначення
У цьому зведенні правил використані такі терміни з відповідними визначеннями:
авторський нагляд:Сукупність дій представників генеральної проектної організації, які здійснюються візуально та документально та спрямовані на визначення відповідності рішень та дій, що здійснюються підрядником у процесі зведення об'єкта будівництва, прийнятим у робочому проекті будівництва рішенням.
баластовий шар:Дренуючий сипкий матеріал, що укладається на основний майданчик земляного полотна і призначений для: забезпечення стійкості рейкошпальної решітки в просторі під дією сил, що діють на неї, з мінімальним накопиченням залишкових деформацій, для передачі тиску від підрейкової основи на основний майданчик земляного полотна і упр залізничного рухомого складу.
безстиковий шлях:Залізнична колія, що має рейки великої довжини до перегону, в яких за змін температури виникають поздовжні сили, пропорційні цим змінам.
бічний знос рейок:Зменшення ширини головки рейок, виміряне лише на рівні 13 мм від поверхні катання.
брівка земляного полотна:Край основного майданчика земляного полотна. верхня будова шляху:Частина конструкції залізничної колії,
що сприймає навантаження від коліс залізничного рухомого складу і передає їх на земляне полотно і включає в себе: рейки, проміжні рейкові скріплення, стикові рейкові скріплення, підрейкову основу (шпали або суцільна залізобетонна основа), протиугінні пристрої, баластовий шар.
габарит наближення будівель:Граничне поперечне обрис (перпендикулярне до осі колії), всередину якого крім залізничного рухомого складу не повинні входити ніякі частини споруд та пристроїв (за винятком
СП 119.13330.2012
пристроїв, призначених для безпосередньої взаємодії із залізничним рухомим складом).
геосинтетичні матеріали:Будівельні матеріали, такі як геотекстиль, геотканина, просторова полімерна решітка (георешітка) та геосітка, в яких хоча б одна складова частина виготовлена з синтетичних або натуральних полімерів, що використовуються в геотехніці в контакті з ґрунтом, для підвищення технічних характеристик ґрунтів або спільно з іншими будівельними матеріалами як елементи різних будівельних конструкцій та споруд.
генеральний підрядник:Організація, що є головним виконавцем договору підряду на проведення будівельно-монтажних робіт та несе відповідальність перед замовником у рамках укладеного договору.
дефекти земляного полотна:Відхилення конструктивних властивостей земляного полотна від нормованих значень.
деформації земляного полотна:Залишкові та сезонні опади, підняття та усунення, пошкодження або руйнування земляного полотна або його елементів від природних та (або) техногенних впливів, включаючи поїздове навантаження.
довгі нерівності в поздовжньому профілі: Нерівності поздовжнього профілю довжиною понад 25 м-коду.
залізнична колія:Підсистема інфраструктури залізничного транспорту, що включає верхню будову колії, земляне полотно, водовідвідні, водопропускні, протидеформаційні, захисні та зміцнювальні споруди земляного полотна, розташовані в смузі відводу, а також штучні споруди.
життєвий цикл: Сукупність процесів створення, експлуатації, ремонту та утилізації одиниці рухомого складу чи складної технічної системи залізничного транспорту.
замовник (інвестор):Юридична особа, що розпоряджається грошовими коштами, що виділяються на фінансування капітального будівництва, що забезпечує спільно з іншими учасниками інвестиційного процесу введення
дія об'єктів будівництва.
захисні споруди залізничної колії: Постійні чи тимчасові,
поверхневі або заглиблені споруди та пристрої, призначені для захисту від несприятливих природних впливів матеріалів або конструкцій будівель, що входять до комплексу залізничної колії.
земляне полотно:Споруда, що служить основою верхньої будови залізничної колії, яка сприймає навантаження від верхньої будови колії та залізничного рухомого складу, рівномірно розподіляє її на нижчий природний грунт, вирівнює нерівності земної поверхні і захищає верхню будову шляху від розладів, що викликаються змінами природно.
категорія залізничної лінії:Характеристика залізничної лінії, що визначається її експлуатаційними параметрами та призначена для встановлення вимог до її влаштування при будівництві та утриманні під час експлуатації.
максимальна розрахункова швидкість руху поїздів : Швидкість, прийнята для цієї категорії залізниці
СП 119.13330.2012
модернізація залізниці:Оновлення залізниці як системи, включаючи об'єкти інфраструктури, у тому числі з розширенням (розвитком) функцій основної діяльності та збільшенням категорійності.
призначений термін служби:Календарна тривалість експлуатації продукції, при досягненні якої експлуатація продукції має бути припинена незалежно від її технічного стану.
узбіччя земляного полотна:Частина основного майданчика, що розташовується між підошвою укосу баластової призми та брівкою земляного полотна.
зсув: Рух мас порід, особливо при насиченні їх водою на схилі під впливом власної маси грунту та вібраційних (від поїздів), що проходять, сейсмічних та інших навантажень.
основний майданчик земляного полотна: Верх земляного полотна, що включає межу розділу баластного шару нормованої товщини і грунтів земляного полотна, а також узбіччя.
Відмова: Подія, що полягає у порушенні працездатності стану об'єкта.
укоси земляного полотна:Бічні поверхні, що з'єднують елементи земляного полотна (основний майданчик насипу, водовідведення або закюветні полиці виїмки) з природною природною поверхнею.
охоронні зони: Території, що прилягають по обидва боки до смуги відведення та в межах яких встановлюється особливий режим використання земельних ділянок(частин земельних ділянок) з метою забезпечення збереження, міцності та стійкості об'єктів залізничного транспорту, у тому числі що знаходяться на територіях з рухомим ґрунтом та на територіях, схильних до снігових, піщаних заметів та інших шкідливих впливів.
перегін: частина залізничної лінії, обмежена суміжними залізничними станціями, роз'їздами, обгінними пунктами або колійними постами.
піщані замети:Накопичення на залізничному шляху пісків, що приносять вітропіщаний поток.
підрейкова основа:Опори для рейок залізничної колії, призначені для сприйняття навантажень від рейок та передачі їх на баластовий шар чи земляне полотно.
Смуга відведення: Смуга землі, де розміщується інфраструктура залізничного транспорту.
приймання: Форма оцінки відповідності об'єкта інфраструктури залізничного транспорту, будівництво якого закінчено, вимогам технічних регламентів, чинного законодавства Російської Федерації в галузі містобудівної діяльності, забезпечення пожежної безпеки та залізничного транспорту, іншим законодавчим та нормативним правовим актам Російської Федерації, а також міжнародним договорам Російської Федерації.
протилавинні споруди:Споруди, призначені для попередження сходу снігових лавин або для захисту залізничної колії від руйнівної дії лавин, що рухаються.
протиобвальні споруди:Споруди, призначені для затримання скельних уламків, що рухаються в обвалах, вивалах, осипах або закріплення їх на схилах.
СП 119.13330.2012
безодні: Викривлення залізничної колії, що відбувається в результаті загального або місцевого промерзання грунтів і збільшення в обсязі води, що замерзає в них.
розлад рейкової колії:Порушення проектного, нормованого чи конструктивного положення геометричного положення рейкової колії.
рейка: Елемент конструкції верхньої будови колії, що безпосередньо сприймає навантаження від коліс залізничного рухомого складу і передає її на підрейкову основу.
реконструкція залізниці:Посилення пропускної спроможності залізниці із збереженням функцій основної діяльності без зміни категорійності.
рейкові скріплення:Елементи верхньої будови колії, призначені для з'єднання рейок один з одним і з підрейковою основою та запобігають переміщенню рейки в горизонтальних поперечному та поздовжньому напрямках.
рейковий стик: Місце з'єднання рейок у рейкову нитку зварюванням або за допомогою стикових накладок та болтів.
рейкошпальні грати:Рейки та шпали, з'єднані між собою за допомогою проміжних скріплень.
ремонтопридатна конструкція:Конструкція, що забезпечує можливість усунення несправностей технічним обслуговуваннямта ремонтом.
сіль (селевий потік):Гірський русловий потік, що складається із суміші води у зв'язному (пов'язана монодисперсними пилувато-глинистими частинками) або незв'язному стані, уламків гірських порід, залишків дерев (за їх наявності на шляху руху селю).
Найчастіше виникають дощові (зливові), снігові (сели весняного танення) і льодовикові (гляціальні) селі. За складом селевої маси сіли ділять на водокам'яні, грязекам'яні, грязьові, водосніжні, водокрижані.
приховані роботи: Роботи, що пред'являються будівельною організацієюдо огляду та приймання до їх закриття наступними роботами; при цьому акти на приховані роботи включаються до складу загальної приймально-здавальної документації.
Снігові лавини: Зосереджений рух великих мас снігу, що падають або зісковзують з гірських схилів у вигляді суцільного тіла (мокрі лавини) або розпорошеного снігу (сухі лавини).
снігові замети: Відкладення снігу на залізничних коліях і територіях станцій.
стрілочний переклад:Пристрій, що служить для з'єднання залізничних колій один з одним або відгалуження колій і складається зі стрілок, хрестовин та сполучних колій між ними.
стародавні матеріали верхньої будови колії: Рейки, шпали, скріплення та баласт, вилучені із залізничної колії при всіх видах ремонту залізничної колії, включаючи поточний зміст, що відповідають вимогам критеріїв придатності та придатні для повторного укладання в залізничну колію.
Будівництво: Створення нових об'єктів інфраструктури залізничного транспорту.
зрівняльні рейки:Рейки довжиною 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м,
укладаються між батогами безстикового шляху, призначені для сезонного регулювання їх довжини.
СП 119.13330.2012
4 Загальні положення
4.1 Залізниці як основний елемент інфраструктури залізничного транспорту проектуються, будуються та експлуатуються як комплексні обслуговуютьсяприродно-технічні системи, функціональна надійність яких забезпечується наявністю необхідної експлуатаційної бази господарств дороги склепінь
і інших елементів інфраструктури залізничного транспорту, споруджуваних одночасно з будівництвом залізниці, визначених Федеральним законом «Про залізничний транспорт у Російській Федерації».
Будівлі, будівлі, споруди, пристрої та обладнання інфраструктури залізничного транспорту повинні задовольняти вимогам технічних регламентів, чинного законодавства Російської Федерації у сфері містобудівної діяльності та залізничного транспорту, іншим законодавчим та нормативним правовим актам Російської Федерації, а також міжнародним договорам Російської Федерації.
Будівельна частина об'єктів залізничного господарства, їхнє інженерне обладнання повинні задовольняти вимоги відповідних правил та державних стандартів.
4.2 Нові залізничні лінії та під'їзні колії, додаткові головні колії та існуючі лінії, що посилюються (реконструюються), призначені для спільного руху вантажних та пасажирських поїздів у загальній мережі залізниць, залежно від характеру та розміру перевезень поділяються на категорії, наведені в таблиці 4.1.
Таблиця 4.1
Розрахункова річна | Розрахункова максимальна кількість |
||||
наведена | (частка) пасажирських поїздів |
||||
вантажонапруга- | (включаючи приміські) на добу |
||||
Призначення залізниці | ність (нетто) | ||||
залізня | у вантажному | ||||
напрямку | |||||
поїздів на місяць |
|||||
на 10-й рік | пар поїздів |
||||
експлуатації, | |||||
млн. ткм/км | |||||
(включно) | |||||
Швидкісні | Залізничні | Обмежується | |||
магістралі | магістральні лінії | пропускний | поїздопотоку | 50 поїздів |
|
для руху | здатністю | ||||
пасажирських | напрямку |
||||
поїздів зі швидкістю | |||||
понад 160 до | |||||
Магістралі з | Залізничні | Обмежується | До 50 поїздів |
||
перевагу- | магістральні лінії | пропускний | поїздопотоку | ||
руху | здатністю | напрямку |
|||
пасажирським | пасажирських | ||||
рухом | поїздів зі швидкістю | ||||
до 160 км/год | |||||
